Инфраструктура автомобильного транспорта

Международную инфраструктуру автомобильного транспорта составляют:

• автомобильные дороги;

• узловые элементы (места стоянки для дорожных составов перегрузочные терминалы (в том числе комбинированного транспорта и интермодального).

Основной элемент инфраструктуры автомобильного транспорта — автомобильные дороги. Их сеть намного плотнее железнодорожной, так что именно использование инфраструктуры автомобильного транспорта обеспечивает доступность отдельных пунктов. Благодаря высокой плотности сети автомо­бильных дорог осуществляются связи между предприятиями и домашними хозяйствами. Автомагистрали межрегионального, межгосударственного и международного значения часто пере­секаются с железными дорогами, так что при выборе между этими видами транспорта рассматриваются факторы времени перемещения, издержек и качества обслуживания.

В ряде стран, причем не только слаборазвитых (например, в Ирландии), протяженность автострад незначительна. Систему автомобильных дорог характеризует и такой показатель, как протяженность дорог с твердым покрытием. Качество главных дорожных магистралей считается наивысшим в системе автомобильных дорог отдельных государств, хотя у каждого из них собственный подход к оценке качества. Автомобильные дороги более, чем железнодорожные, подвержены конгестии. Это особенно распространено в международных сообщениях, в частности, на пограничных переходах, где ожидание нередко растягивается на несколько суток.

Узловыми элементами инфраструктуры дорожного транспорта в международном транспорте являются места стоянки для дорожных составов и перегрузочные терминалы (в том числе комбинированного транспорта и интермодального), в которых происходит соединение с сетями дорог других видов трансорта или других перевозчиков. Дорожная инфраструктура, как правило, находится в собственности государства, однако отдельные отрезки дорог могут принадлежать частным фирмам. Пользование некоторыми элементами инфраструктуры (например, дорогами или точечными элементами) осуществляется на платной основе. Соответственно, возникает проблема выбора оптимального транспортного маршрута: самого быстрого, самого короткого или самого дешевого. Большая плотность дорожной сети позволяет сделать такой выбор.

2.3. Инфраструктура морского транспорта

Для морского транспорта большое значение имеет точечная инфраструктура — морские порты, расположение которых определяет направления водных дорог. Линейную инфраструктуру создают отдельные водные дороги, соединяющие порты. Элементом, связующим точечную и линейную инфраструктуры морского транспорта, является портовая акватория. На ее территории находятся: рейд порта, аванпорт, каналы и портовые бассейны.

Современные морские суда поражают огромными размерами, так что не каждый порт готов их принять и обслужить. Из соображений рационализации возрастающих постоянных издержек мореплавания суда ходят в избранные порты конкретной страны или региона, где созданы необходимые условия. Инфраструктура всех видов транспорта, обслуживающих базу, является одним из элементов конкуренции между морскими портами. С позиций используемых перевозных технологий (например, контейнерных) она должна сочетаться с портовой инфраструктурой и обеспечивать постоянное соединение порта с территорией страны или региона.

Морские порты с древних времен способствуют развитию международной торговли, особенно в межконтинентальном аспекте. Некоторые из них имеют высокое транзитное значение в мировой точечной инфраструктуре морского транспорта благодаря удобному положению по отношению к обслуживаемой базе.

Наиболее важные морские порты, сгруппировав их по признаку континента.

В Европе: Роттердам (Нидерланды), Антверпен (Бельгия), Гамбург, Бремен (Германия), Гавр, Марсель (Франция), Ще-цин/Свиноустье, Гданьск (Польша), Рига (Латвия), Таллинн (Эстония), Триест (Италия), Генуя, Риекэн (Хорватия).

В Северной Америке: Монреаль, Ванкувер (Канада), Бостон, Нью-Йорк, Мяйами, Тампе, Нью-Орлеан, Хьюстон/Галвестон, Лос-Анджелес/Лонг Бич, Сиэтл (США).

В Южной Америке: Рио-де-Жанейро, Сантос (Бразилия), Буэнос-Айрес (Аргентина), Антофагаста, Арика (Чили), Моль-ендо (Перу).

В Азии: Искандер (Турция), Латакия (Сирия), Бейрут (Ли­ван), Хайфа (Израиль), Ларнака (Кипр), Акаба (Иордания), Бангкок (Таиланд), Сингапур (Сингапур), Гонконг (Китай), Йо­кохама, Нагоя, Кобе (Япония).

В Африке: Александрия (Египет), Джибути (Джибути), Момбаса (Кения), Дар-эс-Салам (Танзания), Мапуту (Мозам­бик), Дурбан, Порт-Элизабет, Кейптаун (ЮАР), Пуэнт-Нуар (Конго), Порт-Харко, Лагос (Нигерия), Абиджан, Дакар (Сене­гал).

В Австралии: Мельбурн, Сидней.

В международном мореплавании огромную роль играют та­кие элементы линейной инфраструктуры, как морские каналы:

Суэцкий канал между Средиземным и Красным морями;

Панамский канал, соединяющий Тихий и Атлантический океаны;

Кильский канал между Балтийским и Северным морями

2.4. Инфраструктура водного межконтинентального транспорта

Специфика дорог водного межконтинентального транспорта заключается в том, что их система определяется натуральным ходом рек. Частичная корректировка возможна за счет строительства судоходных каналов, но полное изменение нерентабельно. Это главная причина отставания водных межкон­тинентальных путей от дорог других видов транспорта по показателям средней длины и плотности сети. Однако есть разные способы улучшения навигационных условий водных дорог: углубление, регулирование, канализация или строительство искусственных баков.

В задачу инфраструктуры водных дорог входит удлинение их навигационного периода и увеличение мощности. Под навигационным периодом понимается число дней в году, когда вод­ная дорога свободна ото льда. Мощность — это объем груза в тоннах, который можно перевезти на данном отрезке водной дороги в единицу времени. От указанных факторов зависит класс водной дороги.

Главными водными магистралями Европы признаны Рейн и Дунай.

Благодаря межконтинентальному мореплаванию перевозка массовых товаров осуществляется на более длинные расстоя­ния, причем щадящим с экологической точки зрения способом. Одновременно снижается нагрузка на инфраструктуру автомо­бильного и железнодорожного транспорта. Все это стоит значи­тельных инвестиций, вкладываемых в сферу обеспечения не­прерывности цепей контейнерных перевозок с использованием межконтинентального транспорта.

Регулирование использования сети межконтинентальных водных дорог в Европе основывается на документах Master Plan (1992) и договоре «Европейская транспортная сеть» (1994).

2.5. Инфраструктура авиационного транспорта

Инфраструктура авиационного транспорта складывается из элементов линейных (воздушные пути) и точечных (аэропорты, посадочные площадки). Протяженность воздушных путей обусловлена функционированием в воздушном пространстве. Их отнесение к линейной инфраструктуре авиаци­онного транспорта связано с оборудованием на земле устройств, обеспечивающих надзор и контроль за авиационным движением на трассе между соответствующими точечными элементами. Несмотря на необъятность пространства, в котором действует авиационный транспорт, авиационные перевозки ограничены размером наблюдаемых трасс. Точечная и линейная инфраструктуры соединены между собой посредством районов, контролируемых аэропортами. Отсюда следует, что инфраструктура авиационного транспорта в значительной степени определяется положением аэропортов и их мощностью. Значение конкретного аэропорта как узлового транспортного пункта зависит от развитости его транспортной ин­фраструктуры с точки зрения доставки и отправки грузов. Это сближает его с базой морского порта.

Другим важным фактором является обслуживаемое пространство. Среди аэропортов отдельных государств или экономических регионов существует иерархическая зависимость:

наиболее важные аэропорты, обеспечивающие межконтинентальный транзит (intercontinental hub);

порты с международным значением (international hub);

региональные порты.

Последние часто исполняют функции доставки и отправки грузов для больших узлов, в которых происходит распределение товарной мас­сы. Доля авиационных перевозок относительно невелика в общей структуре перевозок вследствие высокой стоимости услуг данного вида транспорта, однако они имеют перспективы роста. Этот факт и динамически развивающийся рынок туристических перевозок провоцируют возникновение «узких мест» при получении разрешений на взлет и посадку. Похоже, как и в случае морского транспорта, инфраструктура авиационного транспорта составляет обширную базу для международной логистики, особенно в межконтинентальных перевозках.

Самые важные международные транзитные станции и распределительные платформы в разрезе континентов:

В Европе: Франкфурт-на-Майне (Германия), аэропорт Хит-роу в Лондоне (Великобритания), Амстердам (Нидерланды), аэропорт им. Шарля де Голля в Париже (Франция), Брюссель (Бельгия).

В Северной Америке — это многочисленные воздушные пор­ты США в их штатах: Мемфис (штат Теннесси), Майами (Фло­рида), аэропорт им. Джона Кеннеди в Нью-Йорке, аэропорт Га­ле в Чикаго (Иллинойс), аэропорт Стэнфорд Филд в Луисвилле (Кентукки), Анкоридж (Аляска), Ньюарк (Нью-Джерси), Ат­ланта (Джорджия), Колумбус, Толедо (Огайо), Индианаполис (Индиана), аэропорт Форт-Волд в Далласе (Техас), Сан-Фран­циско, Лос-Анджелес, Окланд (Калифорния).

В Южной Америке: Рио-де-Жанейро (Бразилия) и Буэ­нос-Айрес (Аргентина).

В Азии: Гонконг (Китай), аэропорты Нарита и Ханеда в То­кио, аэропорт Итамп в Осаке (Япония), Сеул (Южная Корея), Сингапур (Сингапур), Тайпэй (Тайвань), Бангкок (Таиланд).

В Африке: Шарджа (Объединенные Арабские Эмираты).

В Австралии: Сидней.

2.6. Инфраструктура трубопроводного транспорта

Международную инфраструктуру трубопроводного транспорта составляют сети газо- и нефтепроводов. Сами трубопроводы являются линейной инфраструктурой, а компрессорные и насосные станции, установленные для управления и контроля за потоками, — точечной инфраструктурой.

Трубопроводным транспортом перемещаются массовые то­вары — жидкости и газы. Транспортировка других продуктов пока находится в стадии эксперимента. В контексте данного параграфа нас интересует транспортировка нефти, нефтепро­дуктов (нефтепроводы) и природного газа (газопроводы), по­скольку перемещение воды посредством водопроводной сети имеет исключительно местное значение и входит в сферу город­ской логистики. Впрочем, в мировой сети нефте- и газопрово­дов важную роль в международной торговле играют только пе­редаточные трубопроводы, в то время как распределительные трубопроводы предназначены для эксплуатации на региональ­ном и местном уровнях.

Многие трубопроводы находятся в частной собственности нефтяных компаний и благодаря высоким оборотам нефти делают их инвестиции весьма рентабельными.

3. Узловая инфраструктура логистики

Транспортная инфраструктура, одновременно являясь инфраструктурой логистической, составляет самую важную подсистему, обеспечивающую всякое перемещение товаров и грузов. Она может дополняться различными элементами (в частности, пунктирными) и устройствами. Морские и авиационные порты, перегрузочные терминалы имеют большое международное значение как центры обслуживания грузов и раздаточные узлы. Крупные фирмы, специализирующиеся на транспортировке, создают собственные складские центры. Компании, занятые в промышленном секторе, для улучшения продвижения своих продуктов на различные рынки вкладывают инвестиции в центры распределения. Нередко из таких компаний выделяются независимые хозяйствующие субъекты — будущие логистические операторы, оказывающие услуги третьим фирмам. Они создают, снабженческие центры — узлы на пересечении главных торговых дорог, которые интегрируют инфраструктурный транспорт и осуществляют комплексное обслуживание груза, выступая важным компонентом международной инфраструктуры логистики.

Логистические центры — это крупные, хорошо оснащенные предприятия, предназначенные для оказания широкого спектра логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе.

Логистические центры классифицируются в зависимости от размера, выполняемых функций и инфраструктуры.

По масштабу различают следующие виды:

• международные центры;

• региональные;

• местные.

• По виду услуг:

• универсальные;

• специализированные;

• отраслевые.

По форме собственности:

• смешанной формы собственности;

• частные.

Эволюция развития международных логистических центров представлена в таблице 3. В первоначальной стадии МЛЦ имеет вид только большего складского помещения, где скапливаются различные грузы и контейнеры для дальнейшей отправки до пункта назначения. Следующей этап развития МЛЦ – это оказание различных услуг на этой территории, что служит созданию продукций с добавленной стоимостью. Завершающие два этапа – уже зрелые формы МЛЦ, когда происходит процесс создания специальных экономических зон с конкретными индустриально-экономической и финансово-инновационной задачами.

Таблица 3 - Эволюция международных логистических центров

1960-1970гг.	1980-1993гг.	1994-…2010гг.
	связывание
получение груза	получение груза
хранение груза	стыковка	Стыковка
- обработка заказов;- предоставление информации; -сортировка.	- обработка заказов; - обмен ценной электронной базой данных; - сортировка.	- обработка заказов; - обмен ценной электронной базой данных; - сортировка.
- сбор заказов; - упаковка.	- сбор заказов; - упаковка.	- подготовка продукции; - сбор заказов; - упаковка.
- укладка на поддоны; - маркировка.	- укладка на поддоны; - маркировка.	- укладка на поддоны; - маркировка.
- погрузка груза; - предоставление технической документации.
- отгрузка; - документация.	- отгрузка; - документация; - транспортировка за границу.	- отгрузка; - документация; - транспортировка за границу; - экспортная документация; - функционирование СЭЗ; - услуги JIT/ECR/QR; - согласование норм грузов; - выбор курьеров/маршрута - обработка грузов; - ревизия и оплата грузов; - ревизия/обзоры безопасности - оценка (измерение) выполненной работы; - возвращения от клиентов; - выставление счета клиенту.

На практике для рассмотрения состояния развития транспортно-логистической отрасли можно обратиться к опыту Европы и Азии, как к регионам наиболее интенсивного обмена товарно-сырьевыми потоками. В Европе первые планы или проекты в транспортно-логистической сфере были связаны с развитием инфраструктуры морских портов, характера торговли и промышленной кооперации. На этом фоне, в последнее время в Европе складывается тенденция переноса некоторых функций морских портов во внутреннюю территорию, где создаются логистические центры или «сухие порты». Это связано с растущей проблемой транспортировки товаров «из» и «до» порта через город, а также большими издержками по созданию новых доков. В результате складывается благоприятная ситуация для развития «сухих портов» или логистических центров, которые в функциональном плане могут заменить морские порты. Как показывают результаты исследования, проведенного ООН в 2007 г., развитие логистических центров как «сухих портов» во внутренних регионах Европы могут способствовать дополнительному экономическому росту в сопредельных регионах. Расширение возможностей мультимодального логистического центра может создать предпосылки для роста выпуска региональной продукции, где будет располагаться эта транспортная инфраструктура.
К созданию крупных логистических центров (хабов) в Европе приступили не так давно. Понадобились всего лишь какие-то 10-15 лет для того, чтобы единичные примеры строительства мультимодальных центров превратились в необратимую тенденцию, которые уже стали ключевой частью транспортной, производственной и социальной инфраструктуры в европейских странах. Об этом даже говорят цифры. Общий оборот только европейского рынка транспортно-логистических услуг в 2007 г. составил ?800 млрд. В свою очередь, объем контрактной логистики в Европе оценивается в пределах ?120-140 млрд. ежегодно. Долгосрочный рост транспортно-логистических услуг в Европе оценивается в пределах 4%-8%, что многократно превышает темпы роста ВВП. При этом к 2020 г. эксперты консалтинговой компании McKinsey предсказывают четырехкратное увеличение объемов мировой торговли, что повлечет многократное увеличение спроса и на логистические услуги. Более половины этой индустрии сконцентрированы в трех странах: Германии, Великобритании и Франции.

Германия, которая продолжает извлекать выгоды от расширения европейского рынка после вступления в ЕС новых стран, имеет самую большую долю на рынке логистики в Европе (свыше 3 млн. м²). За ней следуют Франция и Великобритания (в среднем около 2,5 млн. м²). На долю же традиционно устоявшихся торгово-логистических центров Нидерландов и Бельгии приходится около 15% рынка. Вместе с тем, по мнению экспертов, четких критериев в отношении того, какие именно проекты стоит называть крупным мультимодальным хабом, не существует. Его инфраструктура и модель развития зависит от многих факторов: цели создания, движения транспортных потоков по стране и др. Такой проект может появиться в результате частной инициативы и иметь строго определенную единую концепцию. Логистические центры в Германии управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями – участниками проекта, такими как инвесторы или инвестиционные консорциумы, компании по развитию, муниципалитетами, профильными ассоциациями и союзами. Во Франции, к примеру, изначально проекты крупных мультимодальных центров развивали две частные компании (одну из них приобрела американская девелоперская компания Prologis, а другая испытывала финансовые трудности и была национализирована). В итоге, можно сказать, что для Франции характерна модель смешанного типа.

ТЕМА 5 ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1. Меры стандартизации условий, на которых заключаются экспортные и импортные сделки

2. Международные организации, разрабатывающие единообразные правила общего характера международной торговли.

3. Обычаи международного торгового или делового оборота.

4. Виды внешнеторговых сделок

5. Понятие внешнеторгового контракта купли-продажи, отличительные особенности.

6. Структура внешнеторгового контракта купли-продажи

7. Базисные условия внешнеторгового контракта

8. Порядок заключения, изменения, прекращения действия внешнеторгового контракта купли-продажи.

9. Понятие международной перевозки грузов

10. Выбор вида транспорта для международной перевозки грузов

11. Виды дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов

12. Транспортно-экспедиторское обслуживание грузов при международной перевозке

13. Транспортная документация при международной перевозке грузов.

Литература: 1,2,6,7,8,12

1.Меры стандартизации условий, на которых заключаются экспортные и импортные сделки

Экспортно-импортные логистические операции составляют основу международной логистики. Каждый товар, подлежащий ввозу в страну или вывозу из страны , т. е. становящийся объектом внешнеторговой сделки, подлежит прохождению через достаточно строго установленный режим процедур, связанный с фактом исполнения сделки международной купли-продажи.

Характерной особенностью современных интеграционных процессов является усиление глобализации торговых и финансовых рынков, появление более сложных форм экономического сотрудничества и механизмов правового регулирования, приспособленных к нуждам мировой экономики

В разных странах принята собственная торговая терминология, что осложняет практику осуществления экспортно-импортных операций.

Международные организации предлагают стандартизировать условия, на которых заключаются экспортные и импортные сделки. Меры стандартизации можно классифицировать на три группы.

Во-первых, разрабатываются единообразные правила общего характера по ведению всех типов международных торговых сделок. Одни из них имеют (или могут иметь) силу закона, другие подлежат применению, только если приняты сторонами договора.

Единообразные правила общего характера разрабатываются международными организациями, которые наделены полномочиями по подготовке проектов важнейших международных соглашений. Они составляют международные конвенции, предлагают правила к договорам и другие гармонизирующие меры. Такие организации называются формулирующими. Использование структур и механизмов межправительственных организаций облегчает и ускоряет процесс подготовки и принятия международных договоров, направленных на унифи­кацию права.

Во-вторых, в некоторых областях бизнеса (главным образом в торговле готовыми изделиями или оборудованием) имеют хождение типовые проформы договоров по отдельным видам международных сделок.

Типовые (стандартные) проформы договоров, применяемые к отдельным видам международных сделок, разрабатываются, в частности, международными торговыми ассоциациями. Всемирную известность приобрели торговые ассоциации Великобритании и их проформы договоров. Типовые договоры разрабатываются и Европейской экономической комиссией ООН. Некоторые проформы используются в договорах на подрядные работы за рубежом. Применение всех разновидностей типовых проформ предполагает наличие соглашения сторон договора купли-продажи. Это же условие соблюдается при внесении в них изменений.

Разработку форм наиболее важных типовых договоров на поставку готовых изделий осуществили следующие торговые ассоциации:

• Британская конфедерация шерсти;

• Лондонская ассоциация какао, лтд;

• Федерация ассоциаций масла, семян и жира (FOSFA);'

• Торговая ассоциация пищевого и кормового зерна (C.AFTA);

• Международная организация шерстяного текстиля;

• Ливерпульская хлопковая ассоциация;

• Генеральная лондонская ассоциация производственных брокеров;

• Лондонская ассоциация по джуту;

• Лондонская биржа металлов;

• Лондонская ассоциация торговли каучуком;

• Ассоциация рафинированного сахара;

•Торговая федерация по пиломатериалам Соединенного Королевства.

Кроме того, Европейская экономическая комиссия при ООН опубликовала серию взаимоувязанных руководств по международным договорам подряда.

В-третьих, экспортеры и импортеры часто включают в свои договоры общие условия. Они применяются ко всем сделкам, в которых участвует данная сторона, если только их использование не запрещено законодательством одной из стран-участниц. очень важны для международной купли-продажи, особенно в отсутствие единообразных условий экспортной продажи или типовых проформ договоров.

2. Международные организации, разрабатывающие единообразные правила общего характера международной торговли.

Основные международные организации, наделенные полномочиями по подготовке международных соглашений

1. Гаагская конференция по международному частному праву (действует с 1955г)

Конвенция о праве, применимом к переходу права собственности в международной купле-продаже товаров (1958 г.);

Конвенция о праве, применимом к ответственности изготовителя (1973 г.);

Конвенция о праве, применимом к международной купле-продаже (1986 г.) (Республика Беларусь пока не участвует ни в одной из них).

Серьезным препятствием в признании и широком распространении конвенций являются существенные расхождения в доктрине и практике континентальной и англо-американской систем частного и международного частного права.

2. Межправительственная организация Международный институт по унификации частного права (УНИДРУА), созданная в 1926 г. в Риме.

Конвенция о Единообразном законе о международной купле-продаже товаров (г.Гаага 01.07.1964);

Конвенция о заключении договоров международной купли-продажи товаров. (г.Гаага 01.07.1964)

Женевская конвенция о представительстве в международной купле-продаже товаров (1983 г.),

Оттавская конвенция о международном финансовом лизинге (1988 г.) (Россия присоединилась к ней в 1998 г.)

Оттавская конвенция о международном факторинге (1988 г.).

Принципы международных коммерческих договоров (г.Рим, 01.01.1994 ) является факультативной и применяется лишь в случаях, когда между сторонами договора будет достигнуто соответствующее соглашение. Принципы УНИДРУА представляют собой результативный анализ международной практики по заключению и исполнению международных коммерческих договоров. В Принципы УНИДРУА включены отдельные нормы Венской конвенции, а также основные положения, касающиеся практически всех важных проблем, возникающих при заключении и исполнении международных коммерческих договоров.

3. Комиссия ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) (1968 г.) со штаб-квартирой в Вене. Помимо унификации правил международной торговли и, соответственно, подготовки проектов конвенций на Комиссию возложена задача содействовать кодификации международных торговых обычаев и распространению информации в этой области.

Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи (Вена, 1980 г.) ( далее Венская конвекция);

Конвенция об исковой давности в международной купле-продаже товаров (Нью-Йорк, 1974 г., дополненная в 1980 г. в Вене пунктами, гармонизирующими ее с Конвенцией 1980 г.);

Конвенция о международных переводных и международных простых векселях (Нью-Йорк, 1988 г.);

Конвенция о морской перевозке грузов (Гамбург, 1978 г.).

Республика Беларусь принимает активное участие в работе Комиссии, однако пока является участницей только Конвенции о договорах международной купли-продажи товаров.

3. Обычаи международного торгового или делового оборота.

Обычай - правило, утвердившееся в общественной практике в результате многократного применения установившегося подхода к оценке определенного образа отношений, действий человека, коллектива, социальной группы.

Под торговыми обычаями понимаются сложившиеся в торговом обороте единообразные правила, включающие определенные положения по вопросам, которых они касаются.

В ряде международных соглашений имеются прямые указания на применение обычных правил. Так, согласно ст. 9 Венской конвенции стороны связаны любым обычаем, относительно которого они договорились, и практикой, которую они установили в своих взаимных отношениях. При отсутствии договоренности об ином считается, что стороны подразумевали применение к их договору обычая, о котором они знали или должны были знать, который в международной торговле широко известен, и постоянно соблюдается сторонами в договорах данного рода [8].

Обычные нормы в практике внешней торговли применяются для толкования основных условий договора или его отдельных терминов, а также используются для разрешения вопросов, не отраженных в договоре и характерных для внешнеэкономической сделки в целом. Применение в договорных отношениях обычая не должно противоречить волеизъявлению сторон договора международной купли-продажи. Необходимо, чтобы обычай соответствовал намерениям обеих сторон и не противоречил согласованным условиям заключенного договора. Стороны договора могут согласовать условия, отличающиеся от принятых обычаев. Вместе с тем следует иметь в виду, что при отсутствии соответствующих норм права торговые обычаи не являются во всех случаях обязательными для сторон, заключивших договор.

К наиболее часто применяемым на практике обычаям относится свод международных правил по толкованию наиболее широко используемых торговых терминов, связанных с договором купли-продажи товаров при организации перевозки товаров различными видами транспорта, "Инкотермс" (INCOTERMS, International Commercial Trade Terms), разработанный Международной торговой палатой.

В международной практике широко применяются устойчивые правила, именуемые обычаями международного торгового или делового оборота. Они сложились в предпринимательской сфере в отношениях между физическими и юридическими лицами разных государств. Особенно велико их значение в осуществлении международной торговли, международного торгового мореплавания и международных денежных расчетов. Обычаи не имеют юридической силы, они не могут быть юридическими источниками, и строго терминологически это не обычаи, а обыкновения. Однако по воле самих участников международного делового оборота они применяются при регу­лировании частноправовых отношений. Например, в договоре международной купли-продажи стороны могут предусмотреть применение какого-либо обычая либо группы обычаев, и это, как любое другое контрактное условие, будет регулировать обязательство, вытекающее из договора.

Роль обычаев международного делового оборота весьма значима в регламентации международных экономических связей, однако в силу их неписаного характера бывает трудно установить их содержание и отрегулировать применение. Для облегчения задачи многие международные организации изучают, обобщают и публикуют своего рода своды обычаев по определенным группам вопросов, и такие публикации нередко приобретают популярность. Так, Международной торговой палатой опубликованы:

Международные правила по унифицированному толкованию торговых терминов (ИНКОТЕРМС) (в ред. 2010 г.):

Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (в ред. 1993 г.);

Принципы международных коммерческих контрактов (1994 г.),

Унифицированные правила по инкассо (и ред. 1995 г.), Унифицированные правила по договорным гарантиям (1978 г.) и др.

Виды внешнеторговых сделок

В импортных сделках фиксируется покупка и ввоз иностранных товаров для непосредственной реализации их на внутреннем рынке страны-импортера либо для обработки и переработки их с последующей реализацией новой готовой продукции у себя в стране либо за границей.

В экспортных сделках фиксируются операции по продаже и вывозу товаров для реализации их на внешнем рынке.

Кроме импортных к экспортных сделок, во внешней торговле существует и ряд других сделок, или операций. Рассмотрим некоторые из них.

Часто проводятся реэкспортные сделки. Они представляют собой операции по вывозу товаров, ввезенных из-за границы (без их переработки). Это преимущественный вид реэкспортных операций. Провоз товаров транзитом через страну как реэкспорт не рассматривается. Такая реэкспортная сделка фиксирует отправление в третью страну товаров, закупленных за границей, без предварительного завоза их в реэкспортирующую страну.

Иногда имеют место реимпортные сделки Они осуществляются в случаях, когда производится обратный ввоз из-за границы отечественных товаров, не проданных по той или иной причине и не под­вергшихся за границей переработке.

Помимо указанных сделок по товарам, в практике торговли това­рами и услугами применяются и другие виды сделок. В частности, непосредственное отношение к торговому судоходству имеют сделки по невидимому экспорту (либо импорту). Сделки по невидимому экспорту фиксируют поступление иностранной валюты за услуги, оказываемые одной страной другой стране (например, поступление валюты за перевозки грузов иностранных фрахтователей судами дайной страны), либо поступление валюты по страхованию, туризму ил» от заграничных предприятий.

К внешнеторговым сделкам относятся договоры мены, которые подразделяются, в свою очередь, на товарообменные и компенсационные сделки. Эти виды безвалютных сделок сравнительно широко распространены.

Мена в широком смысле — это договор, по которому с иностран­ным контрагентом производится обмен товара одной страны на товары другой страны. Мена (так же, как и сделки купли-продажи товаров) означает, что право собственности на товар переходит от одной стороны к другой за определенный эквипалент. В отличие от сделок по купле-продаже товаров, в данном случае таким эквивалентом являются не деньги, а определенный договором товар либо услуга. Рассмотрим основные виды договора мены, применяемые в международной практике.

Товарообменная сделка фиксирует обязательство контрагентов двух стран по обмену товаров установленной стоимости одной стра­ны на другие товары соответствующей стоимости из другой страны. В тех случаях, когда не фиксируется стоимость обмена, указывается их количество. Тогда обмен фиксированного количества товара од­ной страны производится на фиксированное в сделке количество то­вара, поступающего из другой страны в обмен.

При компенсационной сделке контрагентом предусматривается взаимная поставка разных товаров на равную стоимость. Особен­ность этих операций состоит в том, что в них контрагентом могут быть несколько экспортно-импортных фирм. При этой сделке взаимные обязательства могут погашаться не только товарами, но и уплатой обусловленной суммы денег или посредством удовлетворения интересов контрагентов в какой-либо другой форме.

Еще одной разновидностью внешнеторговых сделок являются комиссионные и консигнациотые сделки. Первая сделка предусматривает определенное комиссионное вознаграждение за посредническую деятельность. При консигнационной сделке дающий поручение консигнант направляет товар для реализации своему иностранному кон­сигнатору, т. с. фирме, выполняющей это поручение через склад или посредников.

В практике международных экономических отношений применяется также ряд других сделок.