Режимы движения троллейбуса.
Режимы движения троллейбуса.
1. Режим «Разгон» (сила тяги) – движение транспортного средства за счёт увеличения числа оборотов ТЭД. При этом режиме возможно пробуксовка колёс. Движение без пробуксовки колёс достигается только в случае если сила тяги меньше (или не превышает) силу сцепления колеса с дорожным покрытием.
2. Режим «Выбега» (движение накатом) – движение транспортного средства по инерции (сила тяги отсутствует). Этот режим используется с целью:
- экономии электроэнергии.
- уменьшение скорости движения (путём воздействия на транспортное средство различных сил).
- выявления неисправностей ходовых частей (будет заметен маленький выбег троллейбуса).
3. Режим «Торможения» (сила торможения) - замедление движения транспортного средства до полной его остановки. При этом режиме возможен юз. Движение без юзового состояния колёс достигается только если сила торможения будет меньше чем сила сцепления колёс с дорожным покрытием.
Устройство кузова троллейбуса.
Cлужит для размещения пассажиров, защиты их от окружающей среды, обеспечения безопасности, а так же для размещения различного оборудования. Кузов троллейбуса «ЗИУ-9» имеет следующие характеристики:
- длина составляет 12,95 м.
- ширина составляет 2,5 м.
- максимальная вместимость (8 человек/м2) составляет 130 человек.
- масса порожнего троллейбуса составляет 10,5 т.
Кузов состоит из:
- рамы.
- каркаса с крышей.
- наружной и внутренней облицовки.
Рама. Имеет сварную конструкцию и состоит из семи секций, каждая секция сварена из продольных, поперечных и вертикальных балок, квадратного сечения и полых внутри. Для жёсткости во внутрь ввариваются
уголки, а для навеса оборудования – кронштейны. «Мостовые» секции имеют овальную форму и снизу закрываются колёсными кожухами.
Каркас. Состоит из вертикальных стоек, которые привариваются по все длине кузова с обеих сторон рамы. Между собой стойки по парно соединяются крышевыми дугами, а для жёскости к дугам привариваются промежуточные балки и уголки.
Наружная облицовка. Выполнена из стальных листов, толщиной 0,8 мм. Они скрепляются винтами и заклёпками.
Крыша. Покрыта специальной тугоплавкой мастикой, которая способна противостоять возгорание.
Внутренняя облицовка. Выполнена из пластиковых или ДВП листов, а на пол укладывается баканитовая фанера, которая закрывается резиновыми диэлектрическими ковриками. В полу оборудуется люки, для осмотра оборудования, а на крыше люками для вентиляции. Между наружной и внутренней облицовкой, для изоляции укладывается пенопласт.
Оборудование кузова.
1. Крышевое оборудование:
- два токоприёмника (штанги). Левый (+), он снимает электроэнергию с контактной сети. Правый (-), он отдаёт электроэнергию обратно в контактную сеть.
- два радиореактора. Служат для уменьшения помех радиоприёма.
- два кронштейна (лиры) для фиксации токоприёмников в опущенном положении.
- два вентиляционных люка.
- диэлектрическая резиновая дорожка.
Лобовая часть.
- лобовой маршрутный указатель.
- закалённое, полированное лобовое стекло в резиновых уплотнителях.
- два зеркала заднего вида.
- два стеклоочистителя.
- световые приборы (фары, сигналы поворота, габаритные огни).
- рукоятка для удержания водителя на буферной балки.
- буферная балка с подножками.
- две буксировочные серьги.
- буксировочный клапан.
С боковых сторон кузова.
- боковые, закалённые стёкла с форточками задвижного типа.
- габаритные огни и повторители сигналов поворота, закреплённых на вертикальных стойках каркаса.
- смотровые люки: четыре справой стороны и пять слевой.
- с правой стороны кузова размещены три двери ширмового типа.
- боковой маршрутный указатель.
Задняя часть кузова.
- заднее закалённое стекло.
- задний маршрутный указатель.
- крышевая лестница с откидной площадкой на стопоре.
- световые приборы (габаритные огни, сигналы поворота, стоп-сигналы).
- штангоуловители.
- две буферных балки.
- две откидные ступеньки для подъёма на крышевую лестницу.
Оборудование салона.
- на потолке, в два ряда имеются лампы, которые закрыты плафонами.
- вертикальные и горизонтальные поручни, которые покрыты изоляцией.
- два ряда сидений, с трубчатым каркасом и мягкими подушками.
- подножки закрытые резиновыми диэлектрическими ковриками и имеющие подсветку.
- на полу выложены резиновые диэлектрические коврики и три смотровых люка по всей длине салона, закрытых крышками.
- в верхней части, с боку от каждой двери имеется кнопка «Остановка по требованию».
- в потолке закреплены динамики автономно говорящей установки (АГУ).
- по всей длине потолка расположены два вентиляционных люка, закрытыми крышками.
Кроме того в депо салон так же экипируется:
- два противооткатных упора (тормозные башмаки).
- огнетушитель (ящик с песком).
- аптечка, знак аварийной остановки, один огнетушитель, который хранится в кабине водителя.
- схема маршрутов города и правила пользования общественным пассажирским транспортом.
- стикеры для бейджиков водителя и кондуктора.
- молоточки для разбивания стёкол.
Оборудование шасси.
Секция 1.
- Рулевой механизм.
- Рулевой привод.
- Гидроуселитель (ГУС).
- Привод гидроуселителя.
- Тормозной кран.
- Два воздушных резервуара тормозной системы.
- Буксировочный клапан.
- Две буксировочные серьги.
Секция 2 (передний мост).
- Передний мост.
- Колёса.
- Рессоры
- Два пневмоэлемента.
- Два армотизатора.
- Регулятор положения кузова (РПК).
Секция 3.
- Групповой реостатный контроллер (ГРК).
- Пуско-тормозные сопротивления.
- Шунтовые сопротивления.
Секция 4.
- Генератор.
- Двигатель генератора (вспомогательный двигатель).
- Влагомаслоотделитель.
- Противозамараживатель.
- Воздушный резервуар напорной системы.
- Воздушный резервуар вспомогательной системы.
Секция 5.
- Тяговый электродвигатель (ТЭД).
- Карданный вал.
- Компрессор.
- Двигатель компрессора.
- Аккумуляторная батарея.
Секция 6 (задний мост).
- Задний мост.
- Спаренные колёса.
- Рессоры
- Четыре пневмоэлементы.
- 4 армотизатора.
- Два регулятора положения кузова (РПК).
Принцип действия.
При движении троллейбуса генератор работает и вращает напрессованный на вал вентилятор, который нагнетает воздух в ящик пуско-тормозных сопротивлений. Сопротивления при работе нагреваются и нагревают подаваемый воздух, который проходит во второй канал. Там он подогревается теном и поступает в салон. В тёплое время года водитель самостоятельно закрывает заслонку, при этом горячий воздух уходит обратно в атмосферу.
Передний мост.
Ведомый и управляемый, в него входит:
- балка.
- две поворотные цапфы.
- две ступицы.
- два барабанно-колодочных тормоза (БКТ).
- два колеса.
Балка моста имеет двутавровое сечение, в центре установлен кронштейн для крепления двуплечего рычага рулевого привода. Сверху имеется две площадки для установки пневмоэлементов, а снизу две площадки для крепления рессор. На концах балки имеются кулачки с отверстиями, они служат для крепления колесных узлов.
Поворотная цапфа состоит из оси и вилки. В проушинах вилки имеются отверстия и когда во внутрь вилки заводится кулачок балки, то все отверстия совмещаются и снизу вставляется шкворень и закрепляется сверху с помощью гайки и шплинта. Тем самым образуется поворотный механизм, где цапфа подвижная часть она может поворачиваться вокруг шкворня и кулачка.
Для легкости поворота под кулачок устанавливают шариковый подшипник, а в проушины запрессовывают бронзовые втулки, поворотное устройство и подшипник смазываются. К нижнему усику втулки цапфы жестко крепится поворотный рычаг рулевого привода.
Со стороны оси цапфы болтами крепится суппорт, к нему со внутренней стороны крепится тормозной цилиндр, а с другой две тормозные колодки и разжимной кулачок.
На ось цапфы устанавливаются два конических роликовых подшипника, сверху на них одевается ступица и закрепляется гайкой и контрогайкой, которая наворачивается на резьбовой конец оси цапфы. К ступице болтами крепится тормозной барабан, таким образом чтобы тормозные колодки находились внутри него, затем на барабан устанавливают колесо, которое крепится к ступице шестью шпильками, гайками и зажимами.
Для легкости вращения в подшипниках закладывают смазку, а чтобы она не вытекала всё закрывается крышкой и скрепляется винтами на ступице.
Принцип действия.
При движении троллейбуса колёса отталкиваются от поверхности земли и начинают вращаться вместе со ступицей и тормозным барабаном. При торможении срабатывает БКТ и тормозные колодки прижимаясь ко внутренней стороне барабана замедляют и останавливают его вращение, а вместе с ним останавливается ступица и колёса.
На поворотах работает рулевое управление и поворотный рычаг поворачивает цапфу вокруг шкворня с кулачком. Таким образом колёса поворачиваются на определённый угол, а троллейбус за счёт этого меняет направление движения.
Рулевой механизм.
Служит для передачи усилия водителя на рулевой привод. Состоит из:
- рулевого колеса (руль).
- рулевой колонки.
- рулевого редуктора.
Рулевая колонка представляет собой полую стальную трубу, снаружи приварен кронштейн для крепления в кабине водителя, а внутри в шариковом подшипнике устанавливается вал. На концах вала имеется шлицевое соединение, в верхнем конце устанавливается рулевое колесо и закрепляется гайкой со шплинтом, а поверх них установлена кнопка звукового сигнала с поджатой пружиной и закрыта крышкой.
На нижнем конце вала в шлицевом соединении установлена карданная вилка, которая соединяется с другой такой же вилкой, закреплённой на входном валу рулевого редуктора.
Детали рулевого редуктора размещены в закрытом корпусе и для его нормальной работы, через масло-заливное отверстие во внутрь заливают смазку, а чтобы её сливать в нижней части есть сливное отверстие. Все эти отверстия плотно закрываются винтовыми пробками. Чтобы небыло утечки смазки все выходные отверстия уплотняются резиновыми сальниками.
Внутри корпуса рулевого редуктора расположены два вала, на входном валу нарезана винтовая канавка, в которую укладывается шарики в количестве 101 штуки, а на них устанавливается гайка-рейка, она может перекатываться по шарикам, двигаясь по всей длине винта. Один конец винта выведен наружу и на него одета карданная вилка, а с другого конца имеется регулировочная пробка, с её помощью можно отрегулировать вращение винта тем самым уменьшить люфт и заедания.
На выходном валу устанавливается зубчатый сектор, он входит в зацепление с гайкой-рейкой, которая так же имеет зубчатый сектор. На конце выходного вала, выведенным наружу, жёстко крепится рулевая сошка и фиксируется гайкой со шплинтом.
Принцип действия.
При повороте рулевого колеса, вращения через вал рулевой колонки и карданного соединения передаётся на входной вал рулевого редуктора, при этом гайка-рейка по шарикам начинает перекатываться вдоль винтовой канавки, в зависимости в какую сторону вращается рулевое колесо. Через зацепление зубьев с зубчатым сектором выходного вала поворачивает рулевую сошку. От своей середины рулевая сошка может откланяться в стороны на 38 градусов (или 2,5 оборота рулевого колеса).
Неисправности.
- Недопускается ослабление крепления деталей.
- Недопускается недостаток смазки в редукторе, пробой сальников или ослабление крепления пробок масленых горловин.
- Недопускается повышенный износ всех деталей.
Рулевой привод.
Служит для передачи усилия от рулевого механизма, через гидроусилитель, на передние управляемые колёса.
Состоит из 4 тяг и 5 рычагов:
- рулевая сошка.
- передняя продольная тяга.
- гидроусилитель.
- промежуточный рычаг.
- задняя продольная тяга.
- двуплечий рычаг.
- левая поперечная тяга.
- правая поперечная тяга.
- поворотные рычаги вилок цапф.
- привод гидроусилителя.
Рулевая тяга представляет собой полую металлическую трубу, в которую вставляется шаровой палец, он служит для соединения тяги с рычагом. Головка шарового пальца зажимается двумя сухарями и поджимается пружинами, а чтоб он легко мог поворачиваться внутри тяги, снаружи имеется маслёнка, через которую во внутрь закладывается смазка и закрывается пробкой. Чтобы смазка не вытекала, снизу устанавливается стальной щиток. На тяге кроме шаровых пальцев могут устанавливаться наконечники с отверстием.
На левой поперечной тяге кроме того имеется регулировочная гайка, с помощью которой можно изменять длину тяги, тем самым регулировать угол схождения колёс (от 4 до 6 мм). На рычагах соединения с тягами имеются отверстия, в них вставляется шаровой палец тяги, после чего на него наворачивается гайка со шплинтом, сами рычаги закрепляются следующим образом:
1. Рулевая сошка жёстко крепится на выходном валу рулевого редуктора.
2. Промежуточный рычаг шарнирно закреплён на кронштейне шасси кузова.
3. Двуплечий рычаг шарнирно крепится к кронштейну балки переднего моста.
4. Поворотные рычаги жёстко крепятся к нижнему ушку вилки цапфы.
Соединение тяг и рычагов.
К рулевой сошке, через шаровой палец крепится передняя продольная тяга. На другом конце этой тяги имеется наконечник с отверстием, в который вставляется передний шаровой палец гидроусилителя. Задний шаровой палец гидроусилителя вставляется в одно из отверстий промежуточного рычага, а в другое отверстие этого рычага вставляется шаровой палец задней продольной тяги.
Другой шаровой палец этой тяги вставляется в одно из отверстий двуплечего рычага, а на другом конце этого рычага в отверстие вставляется шаровой палец левой поперечной тяги. Второй шаровой палец левой поперечной тяги соединяется с поворотным рычагом вилки левой цапфы, а третий с наконечником правой поперечной тяги, другой конец которой через шаровой палец соединён с рычагом вилки правой цапфы.
Привод гидроусилителя.
Служит для обеспечения автономной работы гидроусилителя. Он состоит из электрической и механической части. Электрическая часть представлена низковольтным двигателем, а механическая – масленым насосом.
Масленый насос служит для увеличения давления масла в системе и состоит из:
- корпуса.
- статора.
- крышки.
- бачок.
В корпусе насоса, в шариковых подшипниках установлен вал. Один конец его выведен наружу и через муфту соединён с валом электродвигателя, а на другом конце нарезаны шлицы и установлен ротор.
Ротор представляет собой диск, в котором имеются радиальные пазы и в них вставлены подвижные лопасти.
Полость внутри корпуса называется всасывающей камерой и она сообщается с бачком.
К корпусу крепят статор таким образом чтобы ротор помещался внутри него, а затем крепится крышка. В крышке имеется диск с отверстиями разной формы и располагается сразу же за ротором. После него в корпусе есть полость, она называется нагнетательной. Она сообщается с выходным каналом, к которому крепится маслопровод, для подачи масла в гидроусилитель, а так же с отводным каналом, который сообщается с бачком. Этот канал закрыт двумя клапанами перепускной и предохранительный.
Перепускной клапан защищает насос от избыточного давления масла в нагнетательной полости, предохранительный от избыточного давления масла в выходном канале.
В верхней части насоса устанавливается бачок, который закрывается крышкой, где присутствует заливное отверстие и сапун. Внутри корпуса бачка имеется фильтр грубой очистки, который очищает масло при заливке в бачок. С боку в корпусе бачка есть отверстие, к которому крепится сливной маслопровод из гидроусилителя. По нему масло возвращается в бачок, проходя через фильтр тонкой очистки, который установлен в сливное отверстие внутри корпуса бачка, сразу же под фильтром грубой очистки.
Бачок через каналы сообщается как с корпусом так и с крышкой, для циркуляции масла по системе.
Принцип действия.
Привод гидроусилителя включается верхней ручкой пакетного выключателя, при этом низковольтный двигатель получает питание, его вал через муфту начинает вращать выходной вал насоса и ротора. При этом во всасывающей камере создаётся разрежение и в неё из бачка начинает поступать масло, оно продавливается через отверстия в роторе, так как при вращении ротора, под действием центробежной силы лопасти начинают отжиматься, создавая канальцы. Проходя через эти канальцы давление масло возрастает. Далее масло продавливается через отверстия в диске и его давление снова возрастает, затем масло поступает в нагнетательную камеру, а оттуда в выходной канал, где его давление достигает максимума. Далее масло по питающему маслопроводу поступает в гидроусилитель, выполняет там свою работу и по сливному маслопроводу возвращается обратно в бачок.
Если по какой-то причине давление масла резко возрастает в выходном канале (засор или перегиб маслопровода), то открывается предохранительный клапан и масло по отводному каналу сбрасывается в бачок.
Так оно будет циркулировать внутри насоса, поступая в гидроусилитель в малом объёме или не поступая вообще (признак этого «тяжёлый руль»).
Гидроусилитель.
Служит для облегчения усилия водителя на выполнение поворота управляемых колёс троллейбуса и состоит из:
1. Корпуса распределителя.
2. Корпуса шарниров.
3. Силового цилиндра.
Корпус распределителя через питательный и сливной маслопроводы соединён с насосом. В нём имеются отверстия, к которым крепятся маслопроводы от двух крышек силового цилиндра. Внутри корпуса распределителя находится три канала центральный канал открыт, когда троллейбус едет прямо и не совершает никаких манёвров. Масло, из питательного маслопровода проходя через него, не выполняет никакой работы и по сливному маслопроводу возвращается обратно в бачок насоса.
Так же по бокам имеются два канала и открываются они при правом и левом повороте рулевого колеса. По ним масло из питательного маслопровода проходит в ту полость силового цилиндра, с которым соединён канал. Внутри корпуса распределителя находится вал с золотниками, он служит для открытия или закрытия каналов.
Корпус шарниров крепится к корпусу распределителя и внутри него установлены два шаровых пальца (передний и задний), которые поджимаются сухарями и пружинами. В корпус закладывается смазка через маслёнку, а снизу шаровые пальцы закрыты резиновыми чехлами (пыльниками).
Передний шаровой палец через специальную втулку соединён с валом и золотниками, и может перемещать его вперёд или назад. Снизу на него закрепляется наконечник передней продольной тяги. Задний шаровой палец соединён с промежуточным рычагом.
К корпусу шарниров с помощью крышки крепится силовой цилиндр, который с другой стороны так же закрывается крышкой. Внутри него размещается поршень, который делит корпус на две полости и жёстко закреплён со штоком, конец его выведен наружу через отверстия в крышке, где уплотняется резиновыми сальниками. Шток шарнирно закрепляется к кронштейну шасси. В крышках есть отверстия, к которым соединяются маслопроводы от корпуса распределителя.
Принцип действия.
Когда троллейбус едет прямо и не совершает никаких манёвров, масленый насос работает и масло, по питающему маслопроводу поступает в корпус распределителя. Так как в данный момент в нём открыт центральный канал, то масло проходя через него, попадает в сливной маслопровод и по нему возвращается в бачок насоса.
При повороте, движение рулевого колеса передаётся на рулевой механизм и рулевую сошку, она поворачиваясь тянет переднею продольную тягу, которая своим наконечником соединена с передним шаровым пальцем гидроусилителя, он поворачивается и воздействует на вал с золотниками, перемещая его. При этом центральный канал закрывается, а открывается один из боковых каналов и масло через него проходит по маслопроводу и поступает в одну из полостей силового цилиндра. Эта полость полностью заполняется маслом, оно начинает давить на стенки и поршень, при этом сам гидроусилитель начинает перемещаться вдоль штока и через задний шаровой палец поворачивает промежуточный рычаг. Далее усилие передаётся по деталям рулевого привода на управляемые колеса, и они поворачиваются.
После выполнения поворота водитель возвращает рулевое колесо в исходное положение, гидроусилитель закрывает боковой канал в корпусе распределителя и открывает центральный. Поршень возвращается на середину силового цилиндра и давление масла в его полостях выравнивается.
Если водитель поворачивает рулевое колесо в другую сторону, то в корпусе распределителя открывается другой боковой канал и масло начинает поступать в другую полость силового цилиндра, а гидроусилитель перемещается в противоположную сторону и так же через детали рулевого привода усилие передаётся на управляемые колёса. Максимальный угол поворота управляемых колёс составляет 40 градусов для внешнего повернувшегося колеса и 49 градусов для внутреннего повернувшегося колеса.
Ходовая часть.
Включает в себя устройства передающие вращение вала тягового электродвигателя на ведущие колёса заднего моста:
1. Карданный вал (передача).
2. Центральный редуктор с дефферинциалом.
3. Два колёсных редуктора.
Карданный вал (передача).
Служит для передачи вращения вала ТЭД на входной вал центрального редуктора, даже в том случае когда они перемещаются относительно друг друга.
Состоит из:
- двух фланцевых вилок.
- неподвижной вилки.
- подвижной вилки.
- двух карданных шарниров.
Фланцевая вилка представляет собой фланец, к которому приварены две проушины с отверстиями. Одна фланцевая вилка крепится к фланцу вала ТЭД, а другая к фланцу вала центрального редуктора.
Неподвижная вилка выполнена в виде полой стальной трубы, внутри которой нарезаны шлицы. С одной стороны к ней приварены две проушины с отверстиями, а на другом конце нарезана резьба.
Подвижная вилка состоит из полой балансировочной трубы, к которой с одной стороны привариваются две проушины с отверстиями, а с другой стороны приваривается вал с нарезанными на нём наружными шлицами. Он заводится в неподвижную вилку и образует с ней шлицевое соединение, благодаря зубчатому зацеплению обе вилки могут вращаться как единое целое, но при этом подвижная вилка может перемещаться по шлицам внутри неподвижной вилки и изменяя тем самым длину карданного вала. Чтобы это перемещение происходило без заедания, на неподвижной вилке имеется маслёнка, через которую во внутрь закладывается смазка и чтобы она не вытекала на резьбовой конец неподвижной вилки наворачивается крышка с двумя войлочными сальниками, а сверху на вилку надевается резиновый гафрированый чехол.
Карданный шарнир служит для соединения подвижной и неподвижной вилок с фланцевыми вилками. Состоит из крестовины и четырёх игольчатых подшипников. Два противоположных конца крестовины заводятся в проушины одной вилки, а два других конца вставляются в проушины другой вилки. Чтобы вилки могли легко поворачиваться вокруг концов крестовины, в проушины устанавливаются игольчатые подшипники, которые сверху закрываются крышкой и фиксируется стопорной пластиной и двумя винтами. Смазка игольчатых подшипников выполняется через маслёнку в крестовине, а при её отсутствие закладывается на техническом обслуживании (ТО).
Перед установкой карданного вала на троллейбус, на специальном стенде в депо карданный вал балансируют, чтобы устранить его биение и вибрацию. После установки на троллейбус карданный вал дополнительно фиксируют предохранительной скобой.
Принцип действия.
Вращение вала ТЭД передаётся на фланцевую вилку, с неё через карданный шарнир на неподвижную вилку. Она через шлицевое соединение передаёт вращение на подвижную вилку, с неё через второй карданный шарнир вращение передаётся на другую фланцевую вилку и далее на входной вал центрального редуктора.
Если при движении троллейбуса происходит резкие толчки заднего моста в продольной плоскости (торможение или разгон), то подвижная вилка карданного вала двигается внутри неподвижной вилки, по её внутренним шлицам имеющим большую длину. Таким образом длина самого карданного вала меняется, но передаваемое им вращения не изменяется.
Если на неровностях дороги задний мост перемещается в различных плоскостях (верх, вниз, вправо, влево), то вилки поворачиваются вокруг концов крестовин и угол передачи меняется, но передаваемое вращения происходит без изменений.
Неисправности.
1. Недопускается ослабление крепления фланцевых вилок.
2. Повышенный износ осевого и радиального зазоров в шлицевом и шарнирном соединении.
3. Отсутствует предохранительная скоба.
Центральный редуктор.
Служит для передачи вращения от карданного вала на дифференциал, с уменьшением числа оборотов. На троллейбусе установлен одноступенчатый конический понижающий редуктор. Он состоит:
- корпус.
- ведущая шестерня.
- ведомая шестерня.
Ведущая шестерня выполнена за одно целое с входным валом. Он вращается в двух конических роликовых подшипниках, установленных в стакане. Стакан вставлен в корпус и закрывается крышкой, которая крепится на корпусе с помощью шпилек и гаек. В крышке есть отверстие через которое входной вал с ведущей шестерней выводится наружу и на выведенный конец напрессовывается фланец и закреплён гайкой и шплинтом. К фланцу болтами крепится фланцевая вилка карданого вала.
В корпусе редуктора ведущая шестерня входит в зубчатое зацепление с ведомой шестерней, которая крепится болтами к левой чашке дифференциала. В корпусе редуктора, через маслозаливное отверстие заливают специальное трансмиссионное масло, зимних и летних сортов. Снизу в корпусе есть сливное отверстие, эти отверстия плотно закрываются пробками. Кроме того для избежания утечки масла, все выходные отверстия уплотняются сальниками. При работе редуктора масло смазывает все подшипники, зубчатые зацепления и уменьшают шум, нагрев и износ деталей.
Принцип действия.
Вращение от карданого вала, через фланец передаётся на входной вал с ведущей шестерней. Она через зацепление зубьев вращает ведомую шестерню, а с неё вращение передаётся на дифференциал. При этом масло нагревается, разжижается и разбрызгивается, смазывая все подшипники, зубчатые зацепления. Число оборотов уменьшается, а крутящий момент увеличивается.
Неисправности.
1. Отсутствует или ослаблена хотя бы одна шпилька крепления крышек фланца и картера.
2. Наблюдается просачивание смазки с каплепадением.
3. Наличие посторонних шумов в работе редуктора.
Дифференциал.
Служит для распределения крутящего момента между правыми и левыми колёсами и позволяет им вращаться с разной скоростью. Состоит из:
- двух чашек.
- двух полуосей.
- двух полуосевых шестерён.
- двух крестовин.
- четырёх сатилитов.
Чашки установлены внутри корпуса центрального редуктора, каждая в своём роликовом подшипнике, сбоку в чашках есть отверстия, в которые заводятся полуоси и на концах их нарезаны шлицы, на которые надеваются полуосевые шестерни. Таким образом они располагаются внутри чашек, затем собирается планетарный механизм.
На концы полукрестовин, через бронзовые втулки устанавливают сатилиты, затем каждая полукрестовина с сатилитами устанавливаются в боковые выемки на чашках. Таким образом что все 4 сатилита входят в одновременное зацепления с обеими полуосевыми шестернями. Чашки между собой соединяются, образуя, корпус и скрепляются болтами, а на левую чашку, сверху надевается ведомая шестерня центрального редуктора. В корпусах чашек имеются канальцы, через которые вовнутрь проходит масло из корпуса редуктора, оно смазывает все зубчатые зацепления дифференциала.
Принцип действия.
При движении троллейбуса работает центральный редуктор и его ведомая шестерня вращается, её вращение передаётся на чашки дифференциала, они вращаются в подшипниках и вращают полукрестовины с сатилитами. Так как все сатилиты входят в зубчатое зацепление с полуосевыми шестернями, то вращение чашек через сатилиты передаётся на обе полуосевые шестерни, с них вращение через шлицы передаётся на полуоси с колёсами. При этом скорость вращения всех шестерён одинаково.
Если троллейбус двигается по кривой то его внутреннее колесо едет по окружности меньшего радиуса, поэтому его скорость уменьшается, при этом начинает подтормаживать его полуось с полуосевой шестерней. Сатилиты начинают перекатываться по подтормаживающей полуосевой шестерни, вращаясь при этом вокруг полукрестовин и через зацепление зубьев начинают ускорять вторую полуосевую шестерню, с полуосью и колёсами. Поэтому наружное колесо движется по дуге большего радиуса ускоряясь, что позволяет избежать проскальзывание, износ шин и повысить безопасность.
Принцип действия.
Вращение полуоси, через шлицы передаётся на солнечную шестерню, она вращаясь через зацепление зубьев передаёт вращение на все три сатилита. Сатилиты вращаясь вокруг своих осей (втулок) перекатываются по внутренней зубчатой стороне неподвижной корончатой шестерни, за счёт этого число оборотов падает. При этом вращается водило, с него крутящий момент увеличивается и передаётся на ступицу, тормозной барабан с колёсами.
Неисправности.
- недопускается утечка масла с каплепадением из колёсного редуктора. Оно вызывается ослаблением крепления крышки водило или ослабленной пробкой заливной и сливной горловины.
- повышенный износ шестерён и подшипников, характерный повышенный шум при работе.
Принцип действия.
При включении БКТ, сжатый воздух поступает в тормозной цилиндр и отжимает его поршень со штоком. Шток выдвигается и поворачивает тормозной рычаг вместе с осью и разжимным кулачком. При повороте кулачка, ролики перекатываются по его поверхности и верхняя часть колодок разжимается, при этом прижимаясь ко внутренней стенке тормозного барабана и за счёт силы трения замедляют и останавливают его вращение. Чем сильнее водитель давит на тормозную педаль, тем сильнее поворачивается кулачок, интенсивнее прижимаются колодки к барабану, повышается тормозной момент.
После отпускания тормозной педали, сжатый воздух выходит из тормозного цилиндра, шток возвращается в исходное положение, при этом он поворачивает тормозной рычаг в обратную сторону вместе с осью и разжимным кулачком. Тормозные колодки под действием растормаживающей пружины, сжимаются освобождая барабан, происходит растормаживание.
Неисправности.
- недопускается износ бакелитовых накладок более 50 %. При меньшем износе допускается регулирование зазора.
- заедание осей.
- износ кулачка, роликов или внутренней стенки тормозного барабана.
- ослабление крепления деталей.
- ослабление или обрыв растормаживающей пружины.
Стояночный тормоз.
Служит для удержания троллейбуса в неподвижном состоянии, после его полной остановки. Рукоятка стояночного тормоза находится в кабине водителя, а привод выполняется только на БКТ задних колёс. В полу кабины устанавливается кронштейн с зубчатым сектором, через который проходит ось. Она вращается в подшипниках и на одном её конце жестко закрепляется рукоятка, а на другом конце тормозной рычаг. Он уходит вниз под пол кабины и к нему шарнирно через ось крепится тяги. Далее через систему тяг, валиков и рычагов усилие передаётся на тормозные рычаги задних БКТ.
Рукоятка стояночного тормоза внутри полая и через неё проходит стержень. Сверху на нём устанавливается ручка с кнопкой поджатая пружиной.
Нижний конец стержня упирается в коромысло, которое шарнирно через ось закрепляется на рукоятке и с другого его конца имеется стопор (выступ), который входит в зацепление с зубчатым сектором.
Принцип действия.
Чтобы привести в действие стояночный тормоз, водитель должен не отпуская тормозную педаль, взяться за ручку, нажать и удерживать кнопку. При этом кнопка надавливает на стержень, а он давит на упор коромысла, оно поворачивается и стопор выходит из-за зацепление с зубчатым сектором. Рукоятка теперь может свободно поворачиваться. Водитель тянет её вверх и на себя, вместе с рукояткой поворачивается ось с тормозным рычагом и это усилие передаётся дальше по системе тяг, валиков и рычагов на задние БКТ, происходит затормаживание. После этого водитель отпускает кнопку, стержень в рукоятке под действием пружины возвращается в исходное положение, поворачивая коромысло в обратную сторону, стопор вновь соединяется с зубчатым сектором, тем самым рукоятка фиксируется в неподвижном положении, а водитель отпускает тормозную педаль.
Чтобы снять стояночный тормоз, водитель должен сначала нажать на пусковую педаль на позицию «М», только после этого следует снова взяться за ручку стояночного тормоза и нажать на кнопку. При этом кнопка надавливает на стержень, а он давит на упор коромысла, оно поворачивается и стопор выходит из-за зацепление с зубчатым сектором. Рукоятка теперь может свободно поворачиваться. Водитель опускает её вниз и от себя, вместе с рукояткой поворачивается ось с тормозным рычагом, происходит растормаживание. После этого водитель отпускает кнопку, стержень в рукоятке под действием пружины возвращается в исходное положение, поворачивая коромысло в обратную сторону, стопор вновь соединяется с зубчатым сектором, тем самым рукоятка фиксируется в неподвижном положении.
Чтобы избежать откатывания троллейбуса следует ставить его на стояночный тормоз, не отпуская при этом тормозную педаль, а снимать со стояночного тормоза, при трогание с места следует только после нажатия на пусковую <