Режим работы автомобильной линии.
Основными задачами организации движения подвижного состава в междугородном сообщении являются следующие:
- безусловное выполнение договора перевозок;
- обеспечение ускорения оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути;
- максимальное использование грузоподъемности автомобилей и автопоездов;
- сокращение до минимума порожних пробегов;
- обеспечение сохранности грузов и установленных сроков их доставки от отправителей к получателям;
- создание условий для своевременного технического обслуживания и ремонтов подвижного состава в базовых АТП,
- организация технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами в пути;
- обеспечение нормальных условий труда водителей.
Автомобильная линия организованных регулярных междугородных сообщений представляет собой сложное и широко развитое хозяйство, состоящее из подвижного состава и стационарных коммерческих, технических и бытовых устройств и сооружений: автомобильные грузовые станции, пункты и склады, автобазы, станции технического обслуживания, заправочные станции, пункты отдыха и питания водителей, а в местax значительных потоков подвижного состава - гостиницы.
Хозяйство это рассредоточено по всей автомобильной линии и ее ответвлениям. Причем каждая составная часть производственного механизма автолинии может нормально работать и выполнять возлагаемые на нее функции только в тесном контакте со всеми другими звеньями. Перебои в работе одного звена немедленно отражаются на соседних, функционально связанных с ним звеньях. Из этого следует, что нормально функционирующая автомобильная линия представляет собой единый производственный и хозяйственный комплекс.
При тесной взаимной связи всех звеньев автомобильной линии одному из них принадлежит ведущая роль. Этим звеном является движение подвижного состава в процессе выполнения перевозок грузов.
Организация движения определяет ритм работы всей автолинии и связывает ее в единый транспортный организм. От нее зависят рациональная загрузка в течение суток всех линейных пунктов, их производственные мощности и оперативные резервы: развитие погрузочно-разгрузочных фронтов, одновременная вместимость автомобильных станций, размеры маневровых площадок, пропускная способность пунктов технического обслуживания, столовых и мест отдыха водителей.
В основу организации движения положен принцип максимального использования подвижного состава и всех, связанных с его работой элементов и звеньев автомобильной линии. Задача использования подвижного состава должна рассматриваться с двух точек зрения:
а) с позиций использования энергетических ресурсов двигателя автомобиля (автопоезда) для достижения наивыгоднейшего и наиболее производительного сочетания полезного веса перевозимого груза Gн и скорости движения Vт в конкретных дорожных условиях:
Р = Gн Vт,
Это выражение представляет собой производительность подвижного состава в тонно-километрах за час непрерывного движения и решается аналитическими методами тяговых расчетов или опытным путем - подбором экспериментальных данных;
б) с позиций эффективного использования подвижного состава во времени в эксплуатационных условиях, т. е. применительно к конкретной обстановке выполнения перевозок с учетом всех организационных факторов, влияющих на его производительность. В этом случае предполагается, что основные параметры подвижного состава (модель, полезная нагрузка, средняя техническая скорость движения) уже определены, и задача сводится к нахождению оптимального варианта организации работы автомобилей и автопоездов.
Использование подвижного состава во времени при всех прочих равных условиях характеризуется продолжительностью его оборота, т. е. периодом от момента выхода из базового АТП для выполнения перевозочной работы до следующего выхода из него для повторения такого же цикла. Время оборота автомобиля (автопоезда) в междугородном сообщении Т может быть представлено:
Т=∑tд +∑tт +∑tпр +∑tр +tпл
где
∑tд- время движения в прямом и обратном направлениях; ∑tт - время простоев по техническим надобностям вне основной автобазы; ∑tпр- время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и в ожидании отправления по графику в конечных пунктах получения и доставки груза; ∑tр -время регламентируемых простоев, связанных с отдыхом водителей в пути или сменой их; tпл - простой в основном АТП для планового технического обслуживания, текущего ремонта и т. д.
Простои по техническим надобностям в пути составляются из времени на заправку автомобиля топливом, смазкой, водой, подкачку шин, проверку тормозов и т. п. Эти работы выполняются в пути водителем и при значительных расстояниях перевозки могут повторяться несколько раз, а в конечном (оборотном) пункте перевозки, т. е. через l км, могут быть и более продолжительными. Таким образом, в общем случае ∑tт выражается условием
∑tт =2tт n +tтк
где
tт - продолжительность одной заправки, ч; n - число промежуточных пунктов заправки (удваивается с учетом заправок на обратном пути); tтк - продолжительность заправки и технического обслуживания в конечном пункте,ч.
Время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями принимается в соответствии с установленными нормами и с учетом простоев в начальном и конечном пунктах в ожидании отправления по графику движения. Эти дополнительные потери времени возникают из-за необходимости учитывать часы работы складов грузовладельцев, не всегда совпадающие с графиком движения подвижного состава. Время отдыха водителей npи длительных поездках регламентируется действующим положением.
Время простоя в основном АТП принимается согласно нормам технического обслуживания, но не менее 3-4 ч на каждый оборот.
Доля времени, затрачиваемого автомобилем на пробег в течение оборота, определяется с помощью коэффициента использования времени оборота δоб рассчитываемого как отношение времени в движении ко всей продолжительности оборота:
δоб =tд /to
Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава.
Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:
- система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки;
- система участкового (плечевого) движения. При этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых работает отдельный парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции.
Протяженность участка выбирается исходя из условия, чтобы время оборота автомобиля составило 1…1,5 смены водителя. Это позволяет водителю в тот же день возвращаться к месту постоянной работы. В этом случае длина участка может быть определена по формуле:
l = Tм vэ/2.
Число автомобилей для работы на каждом участке
Aэ= Qсут/ qн γ nо,
где Qсут- суточный объем перевозок; qн - номинальная грузоподъемность автопоезда; γ - коэффициент использования грузоподъемности; nо - количество оборотов, выполняемых автомобилем за смену.
Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющиеся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей.