Состояние и перспективы развития грузовых перевозок на автотранспорте

ОПОРНЫЙ КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ

по дисциплине: Грузовые перевозки

Специальность:   Специализация:

050901 Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта «Организация перевозок автомобильным транспортом»

Тема 1

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОТРАНСПОРТЕ

Цели лекции:

В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:

- классификацию грузовых автомобильных перевозок;

- ИМЕТЬ представление о перспективах грузовых автоперевозок.

План лекции:

Значение грузовых перевозок для экономики.

Грузовые автомобильные перевозки сегодня.

Понятие о транспортном процессе и его составных частях.

Классификация грузовых автомобильных перевозок.

Грузовые автомобильные перевозки сегодня

С начала экономических реформ в нашей стране на АТ произошли существенные изменения, к которым можно отнести:

·падение объемов перевозок грузов. За это период грузооборот АТ общего пользования сократился почти в 3раза;

·сокращение размеров транспортных организаций. Сейчас в одном АТО в среднем эксплуатируется пять единиц ПС, в то время как в 1993 году это число составляло 12,5 единиц;

·изменение структуры парка автотранспортных средств (АТС). За последнее время существенно, но пока еще недостаточно увеличилась доля автомобилей небольшой грузоподъемности, от 1 до 3 т;

·рост количества субъектов, осуществляющих перевозочную деятельность;

·изменение формы собственности АТО.

Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на малые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышленности, в системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса.

В связи с расширением интеграции экономики Казахстана в мировое сообщество, которое существенно ускорится после вступления в ВТО, автотранспортная отрасль будет играть все более важную роль в развитии страны. Одновременно казахстанское транспортное законодательство, технические стандарты и нормативы будут приближаться к европейским. Автотранспортный бизнес станет «прозрачным» с экономической и правой точек зрения, вместе с тем повысятся требования к качеству и эффективности работы перевозчиков.

Тема 2

ГРУЗЫ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

Цели лекции:

В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:

- классификацию грузов;

- ИМЕТЬ представление о свойствах грузов.

План лекции:

Транспортная классификация грузов.

Качество груза.

Качество груза.

Качество груза — это совокупность свойств, определяющих сте­пень пригодности продукции к использованию по назначению. Основные показатели качества определены стандартами и техни­ческими условиями производителя. Для проверки качества могут использоваться органолептический, лабораторный или натурный (обмер и взвешивание) методы.

Неизбежные потери грузов относятся к естественной убыли, которая при перевозках нормируется. Нормы устанавливаются производителем или потребителем продукции и соответствуют тем максимальным размерам естественной убыли, за которые пере­возчик не несет ответственности. Как правило, нормы зависят от сезона, способа перевозки, дальности, региона и т. п.

Основные факторы, связанные с сохранностью груза, опреде­ляются механическим воздействием на груз (в основном это вели­чина вертикальных ускорений) и влиянием условий окружающей среды.

Приведенный перечень грузов затрагивает лишь основные их разновидности. Фактически их номенклатура значительно шире.

Классификация грузов по способам перевозки необходима для решения многих вопросов организации перевозок, ра­ционального построения работы автотранспортных предприя­тий и т. д.

По стоимости перевозки с учетом оплаты за перевозку по установленным государственным ценам — тарифам — грузы определяют в однородные группы (классы) по сходным и наи­более существенным для автотранспорта признакам. Класси­фикация их построена в зависимости от степени использова­ния номинальной грузоподъемности автомобилей при пере­возке отдельных видов грузов. Одни грузы благодаря боль­шому удельному весу позволяют полностью использовать грузоподъемность автомобиля (кирпич, металл и др.), а другие, легковесные (вата минеральная, пенопласт, одежда на вешал­ках и пр.), не обеспечивают такой возможности.

По степени загрузки ПС грузы делятся на четыре класса, све­дения о которых приведены в табл. 2.1. Класс груза в значительной степени определяет эффективность использования ПС и уровень тарифов на перевозку.

Таблица 2.1 Класс груза

Класс	Коэффициент использования грузоподъемности, γ
диапазон	среднее значение
	0,91…1,0	0,96
	0,71…0,9	0,8
	0,51…0,7	0,6
	0,40…0,5	0,45

Контрольные вопросы:

1. На какие классы делятся грузы в зависимости от массы и размеров?
2. Какую классификацию грузов можно привести в зависимости от степени опасности?
3. По способам погрузки-разгрузки, хранения на какие классы грузы можно разделить?
4. Какие специфические виды грузов имеются?
5. Какое влияние на подбор ПС оказывает транспортная классификация грузов?
6. Как может измениться качество груза?
7. Какие существуют классы груза по степени загрузки ПС?

Тема 3

ТАРА И ЕЕ НАЗНАЧЕНИЕ.

Цели лекции:

В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:

- классификацию тары;

- ИМЕТЬ представление о способах пакетирования, стандартах на тару и упаковку.

План лекции:

Виды транспортной тары.

Маркировка грузов.

Виды транспортной тары.

Тара представляет собой упаковку, в которую помещают грузы для обеспечения их сохранности и предохранения от порчи и повреждений при перевозке, погрузке-разгрузке и хранении. Она различна по форме и массе. Масса ее определя­ется как разность между массой груза вместе с тарой (брутто) и чистой массой самого груза (нетто). Применяемая при пе­ревозке тара должна отвечать предъявляемым к ней требова­ниям, а именно быть прочной, портативной, удобной, дешевой и т. д. Создавать излишний запас прочности за счет увеличения стоимости ее изготовления недопустимо, так как стоимость ее входит в общую сумму издержек обращения.

Основные элементы транспортного процесса оказывают физическое воздействие на груз, подвергаемый: погрузке и укладке в кузове автомобиля, разгрузке и укладке в штабеля на складах и в других местах хранения, перевозке (тряска, толчки). Поэтому тара должна быть удобной для производства погрузочно-разгрузочных работ и перевозки, а также не иметь выступов, мешающих укладке в штабеля на складах и в под­вижной состав.

Большое значение имеют размеры (габариты) тары, кото­рые должны обеспечить наиболее полное использование ем­кости транспортных средств (кузова автомобиля или автопо­езда). Для применения средств механизации при производстве погрузочно-разгрузочных работ тару необходимо оборудо­вать удобными для захватов приспособлениями.

В нашей стране на тару установлен государственный стандарт (ГОСТ) по габаритам, форме, массе вмещаемого груза и ма­териалу изготовления в зависимости от рода груза. Стандар­том устанавливаются технические требования, предъявляемые к материалу, из которого изготовлена тара. Так, например, для ящиков дощатых неразборных (ГОСТ 2991—69) техничес­кими требованиями определяются сорт древесины и ее влаж­ность, толщина дощечек боковых стенок, дна и крышки, чис­тота поверхности деталей. Соблюдение государственных стан­дартов и технических условий на тару и упаковку является важнейшим условием сохранения качества груза и устранения потерь при перевозке.

Тара классифицируется по материалам изготовления и сте­пени жесткости.

По материалам изготовления она бывает де­ревянной, металлической, стеклянной, керамической, пласт­массовой, синтетической, бумажно-картонной, текстильной, картоноплетеной, а также из других материалов.

По степени жесткости подразделяется на жесткую, полужесткую и мяг­кую. Жесткая тара имеет определенную форму, обладает до­статочной прочностью, не деформируется под влиянием фи­зических воздействий при перевозочном процессе.

К основным видам жесткой тары относятся:

- ящики (деревянные, из ДВП, фанерные, полиэтиленовые, из гофрированного картона);

- обрешетки из реек;

- барабаны (картонные, фанерные, стальные, деревянные);

- бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);

- фляги (молочные и для лакокрасочных материалов);

- тара стеклянная;

- контейнеры;

- средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).

Ящики в зависимости от конструкции и массы затариваемой продукции бывают дощатые неразборные, предназна­ченные для упаковки, хранения и перевозки грузов массой до 500 Н (ГОСТ 2991—76); фанерные неразборные, обеспечиваю­щие упаковку, хранение и транспортировку грузов массой до 100 Н (ГОСТ 10198—71). Применяются также разборные ящи­ки многооборотные для обуви и трикотажных изделий (ГОСТ 6215 — 52), ящики фанерные многооборотные (ГОСТ 9395—76), ящики деревянные для грузов массой свы­ше 500 до 20 000 Н (ГОСТ 10198—78), ящики из гофрирован­ного картона для консервов, поставляемых на экспорт (ГОСТ 1079—73), ящики полимерные, многооборотные для продовольственных товаров (ГОСТ 17358—71).

Бочки в зависимости от назначения и материала изго­товления бывают: деревянные заливные различной емкости для хранения и перевозки соленых овощей, грибов, варенья и джема (ГОСТ 8777—80Е); деревянные для пива из дубовой клепки емкостью 50, 100 и 150 л (ГОСТ 4972—75); фанерные штампованные для транспортировки и хранения сгущенных или сухих молочных продуктов, сливочного масла, маргари­на, яичного порошка и желатина (ГОСТ 5958—79) (эти бочки могут использоваться и для любой другой продукции, если они обеспечивают сохранность и качество продукции при погрузочно-разгрузочных работах, перевозке и хранении, а так­же если их применение не противоречит требованиям, предъ­являемым к упаковке, обусловленным в стандартах или тех­нических условиях на продукцию); металлические сварные и закатные (ГОСТ 6247—79) для хранения и транспортировки нефтяных и других жидких продуктов, не действующих ак­тивно на сталь и цинк.

Бидоны — это металлические фляги для молока и молочных продуктов (ГОСТ 5037—78 Е).

Полужесткая тара имеет определенную форму, не дефор­мируется под влиянием внешних и внутренних нагрузок. К этому типу относятся плетеная тара (корзины), кипы прессо­ванные с деревянными щитками.

Мягкая тара имеет свойство после заполнения грузом при­обретать его форму и применяется для перевозки зерна и зер­нобобовых, муки, тканей, хлопка и других товаров. Для пе­ревозки сыпучих продуктов применяются также мягкие спе­циализированные контейнеры (ГОСТ 21045—75).

При перевозке некоторых грузов применяется специализи­рованная тара, а также двойная так называемая супертара. Например, консервы в жестяных банках дополнительно затариваются в ящики.

Большое значение при перевозке тарно-упаковочных гру­зов имеет правильное размещение грузовых мест в кузове ав­томобиля для более полного использования грузоподъемности подвижного состава.

Рис. 2.2 Система контейнеров международного стандарта

Последние имеют особое значение для АТ, так как в них перевозится подавляющее количество грузов в международном сообщении и с помощью нескольких видов транспорта. Размеры контейнеров и присоединительные размеры специализированного ПС удовлетворяют принципу модульности, т.е. вместо более крупного контейнера можно разместить несколько меньших, как это показано на рис.2.2

Для внутренних перевозок широко используют контейнеры массой брутто 1,25; 2,5 и 5т, стандарт на которые был разработан еще в 1935г.

В таблице 2.2 приведены технические характеристики для наиболее распространенных контейнеров, используемых на АТ.

Таблица 2.2.-Характеристики универсальных контейнеров

Обозначение	Масса, т	Внутренний объем, м3	Габаритные размеры, мм
брутто	тары	длина	ширина	высота
АУК-0,625	0,625	0,26	1,5
АУК-1,25	1,25	0,36	3,0
УУК-3	2,5	0,58	5,2
УУК-5	5,0	0,95	10,4
1D	10,2	0,85	14,3
1C	24,0	2,1	30,0
1B	25,4	3,0	45,7
1A	30,48	3,4	61,3

Прочность контейнеров позволяет их штабелировать в шесть ярусов.

Помимо универсальных большое распространение получили специализированные контейнеры, которые позволяют с высоким качеством организовать массовую перевозку больших объемов отдельных видов грузов. Виды специализированных контейнеров примерно соответствуют типам кузовов АТС.

3. Маркировка грузов

Все грузы, принимаемые к перевозке, должны иметь марки­ровку, которая на всех видах транспорта одинакова. Правила мар­кировки определяет ГОСТ 14192—96, являющийся межгосудар­ственным стандартом стран СНГ.

Рис. 2.3. Расположение надписей на маркировке:

1, 2 — манипуляционные знаки и преду­предительные надписи; 3 — порядковый номер места в партии и общее число мест в партии груза; 4 — наименование грузо­получателя и пункта назначения; 5 — наи­менование пункта перегрузки; 6 — надпи­си транспортных организаций; 7 — объем грузового места (для экспортных грузов); 8- габаритные размеры; 9— масса брутто; 10— масса нетто; 11 — страна-изготовитель и (или) поставщик; 12 — наименование пун­кта отправления; 13 — наименование гру­зоотправителя

Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. Расположение надписей на маркировке приведено на рис. 2.3. Пунк­тирные блоки на рис. 2.3 обозначают необязательные надписи (или) обозначения. Пример транспортной маркировки представлен на рис. 2.4.

Манипуляционные знаки — это изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Манипуляционные знаки должны соответствовать ГОСТ Р 51474—99. Знаки наносят непосредствен­но на тару или упаковку, ярлыки или этикетки на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары и упа­ковки. В зависимости от размера и формы тары габаритные размеры манипуляционного знака должны составлять 100, 150 или 200 мм.

Предупредительные надписи используют на маркировке в тех случаях, когда способ обращения с грузом невозможно выразить только манипуляционными знаками. Например «За обвязку не поднимать».

Способ нанесения маркировки должен обеспечить ее сохранность в течение всего транспортного процесса. Маркировка может быть выполнена непосредственно на таре (грузе без упаковки) или на отдельной табличке (бирке), надежно прикрепленной к грузу.

Рис. 2.4 Пример транспортной маркировки.

Контрольные вопросы:

1. Для чего служит тара?
2. Каковы основные классификационные признаки тары?
3. Какие виды тары относятся к жестким?
4. В каком случае применяется супертара?
5. Что называется пакетом?
6. Какие средства пакетирования применяются на АТ?
7. В каких случаях применяется тара-оборудование?
8. Для чего служит контейнер?
9. В чем сущность принципа модульности?
10. Какие виды контейнеров наиболее широко применяются в международных автоперевозках?
11. Каковы основные правила нанесения маркировки?

Тема 4

Классификация пунктов.

Грузообразующими пунктами называются предприятия и организации отраслей народного хозяйства, вывозящие свою продукцию, материалы и отходы производства. Грузопоглощающие пункты — это предприятия и организации отраслей народного хозяйства, на которые производится завоз сырья, топлива, материалов и других грузов, необходимых для их нормальной производственной деятельности.

Объекты товаропроводящей сети (торговые и сбытовые базы, магазины) и базы материально-технического снабжения, т. е. связующие звенья между производством и потребле­нием, тоже являются грузообразующими и грузопоглощающими пунктами.

Одни и те же предприятия и организации могут одновре­менно быть грузообразующими и грузопоглощающими пунк­тами. Например, текстильная фабрика как вывозящая ткани (продукцию) является грузообразующим пунктом, и она же, ввозящая пряжу (сырье), топливо, подсобные материалы,— грузопоглощающим пунктом.

Классификация пунктов.

Грузообразующие и грузопоглощающие пункты класси­фицируются по видам перевозимых грузов, мощности грузо­вых потоков, оснащенности.

По видам перевозимых грузов пункты бывают специализи­рованные и универсальные.

Под специализированными пони­маются пункты, производящие вывоз или ввоз какого-либо однородного груза. Например, лесной склад ввозит и вывозит только лесоматериалы, кирпичный завод — кирпич и т. п. Универсальные — это пункты, которые вывозят и ввозят гру­зы широкой номенклатуры. К таким пунктам относятся глав­ным образом базы материально-технического снабжения и промышленные предприятия, с которых вывозится различный ассортимент продукции, и куда ввозятся сырье, топливо и другие материалы.

По мощности грузовых потоков пункты разделяются на крупные, ежесуточно принимающие и отпускающие большое количество грузов, и мелкие, с незначительным суточным гру­зооборотом.

По оснащенности грузообразующие и грузопоглощающие пункты различаются по степени оборудования, механизации и виду подъемно-транспортного оборудования.

Постоянно действующие пункты с большим грузооборотом, для которых операции по отправлению и приему грузов явля­ется основными, располагают достаточным количеством подъемно-транспортных механизмов и средств малой меха­низации, имеют развитую сеть подъездных путей, оборудо­ванное складское хозяйство и средства наружного освещения. Это товарные станции железных дорог, грузовые автостанции междугородных сообщений, выходные базы промышленных предприятий, крупные элеваторы, мелькомбинаты и т. д. Пункты с небольшим грузооборотом, хотя и постоянно дейст­вующие (например, магазины, мелкие промышленные пред­приятия), не оснащены механизмами для производства погрузочно-разгрузочных работ (в большинстве случаев они произ­водятся ручным способом), автомобильными весами и другим оборудованием, что вызывает значительные простои подвиж­ного состава.

Рациональная организация работы автомобильного транс­порта невозможна без четкого представления о наличии в об­служиваемом районе грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, об их мощности, основных видах продукции, объе­мах производства. На основании полученных данных по грузообразующим и грузопоглощающим пунктам делаются пред­варительные расчеты по определению объема перевозок, на­правлениям транспортных связей и размерам грузооборота.

Контрольные вопросы:

1. Какие пункты относятся к грузообразующим?
2. Какие пункты относятся е грузопоглощающим?
3. Каковы основные классификационные признаки пунктов?

Тема 5

Структура грузооборота.

Грузопотоки.

Структура грузооборота.

Не вся выпускаемая предприятиями различных отраслей народного хозяйства продукция перевозится внешним (не внутрихозяйственным) транспортом, часть ее остается на предприятиях для внутреннего потребления. Перевозимая часть продукции называется грузовой массой. В зависимости от технологических процессов 1 т грузовой массы может пере­возиться несколько раз. Неоднократная перевозка грузовой массы называется повторностью перевозок. Размер ее харак­теризуется коэффициентом повторности, т. е. отношением фак­тического объема перевозок в тоннах к объему грузовой мас­сы. Повторность перевозок зависит от рода грузов, органи­зации сбыта продукции, размещения складских баз, наличия промежуточных заготовительных и распределительных пунк­тов и т. д. Особенно значительна повторность перевозок по грузам торговой сети.

Следовательно, общий объем перевозок, который учиты­вает все произведенные перевозки, больше грузовой массы или в отдельных случаях равен ей (при коэффициенте повторности, равном единице).

Размеры грузооборота и его структура, особенно при вне­городских перевозках, в редких случаях остаются стабиль­ными в течение года. Из-за характера производства, климати­ческих и дорожных условий он изменяется по месяцам, дека­дам и даже суткам. Неравномерность грузооборота в течение года вызывается сезонностью перевозок и оценивается коэф­фициентом неравномерности перевозок η_с, определяемым де­лением среднесуточного количества груза в месяц наиболь­ших перевозок на среднегодовое суточное количество грузов­ η_с = Q_мес /30; или Q_год /360

отсюда η_с = 12 Q_мес/ Q_год,

где Q_мес, Q_год, — количество груза соответственно в месяц наибольших перевозок, в год.

Наибольшая сезонность наблюдается при перевозке продук­тов сельского хозяйства. В месяц максимальных перевозок перевозится, как правило, половина годовой сельскохозяйст­венной продукции.

Сезонность перевозок значительно влияет на работу автомобильного транспорта. Поэтому для правильного выбора и использования ПС, определения рациональных резервов провозной способности АТО необходимо учитывать сезонные колебания грузооборота.

Снижение повторности перевозок является важнейшей задачей, успешное решение которой может быть достигнуто за счет рациональных схем доставки грузов, при которых «перевалки» через базы и склады либо полностью отсутствуют, либо сведены до минимума.

Грузопотоки.

В каждом конкретном случае перевозок грузов АТ обслуживает отдельные корреспонденции клиентуры между двумя определенными пунктами. Движение грузов между двумя пунктами называется грузовым потоком. Эти потоки в прямом и обратном направлении обычно неравны. Неравномерность оценивается коэффициентом неравномерности, т.е. отношением величины потока в прямом направлении к величине потока в обратном направлении:

η_н = Q_пр/ Q_обр .

Грузовые потоки могут быть местными и транзитными. Местным грузопотоком называется движение грузов между двумя смежными пунктами. Грузовой поток, следуемый из одного пункта в другой через промежуточный пункт или ряд пунктов, называется транзитным по отношению к промежуточным пунктам. Грузовой поток, образованный в результате корреспонденции пунктов, лежащих за пределами начальной и конечной точек автоли­нии, является транзитным для всей автолинии.

Наглядное представление о характере движения грузов по автолинии дают схемы (эпюры) грузовых потоков. Эпю­ры грузовых потоков строятся следующим образом: на гори­зонтальной линии, схематически отражающей направление трассы автомобильной дороги, по карте в линейном масштабе откладываются расстояния между пунктами, через которые проходит трасса дороги. По вертикали также в масштабе откладывается количество грузов, перевозимых между опреде­ленными пунктами. Количество грузов (грузовые потоки) каж­дого направления откладывается с правой стороны от оси го­ризонтальной линии по ходу движения. Эпюры строятся по видам грузов и направле­ниям (или общие — только по направлениям, без разделения по видам грузов).

Отрезки автолинии между двумя смежными пунктами называются перегонами.

Количество грузов, проходящих через определенное сечение автолинии в

единицу времени (сутки, месяц, год), называет­ся мощностью грузового потока.

Грузопотоки автолинии могут быть выражены в виде та­блицы, показывающей движение грузов по перегонам в пря­мом и обратном направлениях (см. таблицу 2.5)

Таблица 2.5

.

Для определения потребного количества подвижного со­става, размещения автотранспортных предприятий, грузовых автомобильных станций и агентств необходимо иметь данные о движении грузов не только по перегонам, но и по отдельным пунктам автолинии. Такие данные могут быть получены из эпюры грузопотоков.

При таком распределении объема перевозок количество груза, отправляемого из пункта и прибывающего в пункт, яв­ляется местным объемом перевозок, а количество груза, про­ходящее из одного пункта в другой, минуя третий, является по отношению к нему транзитом.

Общие эпюры грузопотоков и составленные на их основа­нии таблицы дают представление лишь о суммарных объемах перевозок между отдельными пунктами. Для определения ти­па подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механиз­мов и других расчетов при организации движения на автоли­нии этого недостаточно, необходимо знать структуру (состав) грузопотоков.

Аналогично грузообороту структура грузопо­токов разделяется на два основных вида: отраслевой и по спо­собам перевозки. Отраслевой вид грузопотоков характеризу­ется принадлежностью грузов к отдельным отраслям народно­го хозяйства: грузы сельского хозяйства, промышленности, торговли и т. д. Этот вид, необходимый для перспективного планирования размеров грузопотоков, не является достаточным критерием для выбора типа подвижного состава. Вид струк­туры грузопотоков по способам перевозки наиболее полно отра­жает условия, необходимые для выбора типа подвижного со­става и рациональной организации его работы. Принципы построения эпюры грузопотоков по отраслям народного хозяй­ства или способам перевозки аналогичны принципам построе­ния общей эпюры грузопотоков

Эпюры дают наглядное представление о движении грузов по автолинии и размерах грузопотоков как по всей автолинии, так и по отдельным ее участкам. На основании эпюры пред­ставляется возможным наметить пункты размещения автотранс­портных предприятий на автолинии, установить необходимую пропускную способность перегонов, произвести расчеты по ор­ганизации движения. В результате соединения в одном пунк­те нескольких направлений грузопотоков образуется транспортный узел (рис. 2.5).

Для определения интенсивности движения грузов по отдельным перегонам автолинии применяют эпюру

Грузонапряженностью называется количество груза, приходящегося на 1 км пути за какой-либо период. Эпюры грузонапряженности применяются при проектировании автодорог, когда необходимо определить интенсивность движения грузов по отдельным участкам дороги, и организации перевозок на от­дельных перегонах. Эпюры грузонапряженности строятся обычно по видам грузов (отраслевой тип).

Рис. 2.5 Транспортный узел

В соответствии с нормами проектирования автомобильных дорог общей сети технические параметры и категория автомобильных дорог определяются размерами перспективной среднесуточной интенсивности движения. Интенсивностью движения называется количество автомобилей, проходящее по дороге в обоих направлениях за определенный отрезок времени. Среднесуточная интенсивность движения грузовых ав­томобилей определяется по формуле:

N_гр = Q_г / Д_р q_ср βγ_ср ,

где

Д_р — число дней работы грузовых автомобилей в течение года;

Q_г — грузонапряженность перегона в обоих направлениях в год, т;

q_ср — средняя грузоподъемность автомобилей, движущихся по дороге, т;

β— коэффициент использования пробега; γ_ср , — средний коэффи­циент использования грузоподъемности (отношение фактически пере­везенного груза к номинальной грузоподъемности автомобилей).

Количество грузов, перевозимых за год по автомобильной дороге в целом и отдельным ее перегонам, на перспективу рас­считывается по группам грузов и способам перевозки.

Вес грузов, перевозимых одним автомобилем (произведениеq_срβγ_ср ), определяется расчетным путем.

Среднюю грузоподъемность q_ср расчетного автомобиля оп­ределяют числом автомобилей различных типов и их грузо­подъемностью:

q_cp = q_mP_m + q_cP_c + q_бР_б

где

q_m, q_c, q_б — грузоподъемность автомобилей различных типов (ма­лая, средняя, большая); P_mcP_c,Р_б — количество автомобилей раз­ной грузоподъемности по отношению ко всему составу грузового парка.

Коэффициент использования грузоподъемности рассчиты­вается исходя из среднего класса перевозимых грузов. Сред­нее значение коэффициента использования грузоподъемности γ_ср может быть получено из выражения

γ_ср = (Q₁γ₁ +Q₂γ₂ +Q₃γ₃ +Q₄ γ₄) / ∑ Q

где

Q₁, Q₂, Q₃, Q₄ — количество груза соответственно I, II, III, IV классов, т; γ₁, γ₂, γ₃, γ₄ - среднее значение коэффициента использования грузоподъемности соответственно для грузов I, II, III, IV классов; ∑ Q —общее количество груза, т.

Коэффициент использования пробега β, определяемый как отношение пробега автомобиля с грузом к общему его пробегу в километрах, наряду со средней грузоподъемностью автомо­биля и коэффициентом использования грузоподъемности зна­чительно влияет на размеры интенсивности движения по ав­томобильным дорогам. При движении подвижного состава по отдельным перегонам величина его может колебаться от 0,5 до 1. Определяется он путем расчета на отдельных марш­рутах следования подвижного состава по отдельным перего­нам и дороге в целом.

При организации перевозок грузов в условиях города не­обходимо учитывать, что грузовые потоки формируются в ре­зультате взаимной грузовой корреспонденции промышленных, строительных и торговых предприятий и организаций, они весьма разнообразны по составу и условиям обслуживания. При перевозке грузов строительных организаций транспортный процесс зачастую связан с технологическим процессом строи­тельства, продовольственные грузы в торговую сеть должны доставляться небольшими партиями и в определенные часы дня, перевозка почты требует работы автомобильного транс­порта по графику.

В целях облегчения изучения и определения направлений и мощности грузовых потоков территория города разбивается на отдельные, небольшие по площади участки (квадраты), называемые микрорайонами. В каждом микрорайоне устанав­ливается его центр, являющийся условной собирательной грузовой точкой. Грузовая корреспонденция и грузовые по­токи определяются между центрами микрорайонов, которые можно считать начальными и конечными точками движения грузов. Эпюра грузопотоков, наложенная на карту, называется картограммой грузопотоков.

При наличии в отдельных микрорайонах крупных грузообразующих или грузопоглощающих центров — товарной железнодорожной станции, крупных предприятий, торгово-складских баз и т. п. — необходимо установить их влияние на формирование грузовых потоков. В городских условиях гру­зовые потоки направляются по определенным улицам, рас­считанным на массовое грузовое движение, поскольку не все улицы города открыты для проезда грузовых автомобилей. Это в известной мере облегчает задачу определения мощности грузовых потоков. Определение расстояний перевозки грузов для расчета размеров грузооборота производится между цент­рами установленных микрорайонов.

Контрольные вопросы:

1. Как можно классифицировать транспортные связи?
2. Как определить структуру грузооборота?
3. Как можно достичь снижения повторности перевозок?
4. Что называется грузовым потоком?
5. Как называется наглядное изображение структуры грузопотоков?
6. Как определяется мощность грузового потока?
7. Как определяется грузонапряженность?
8. Как рассчитывается средняя интенсивность движения грузовых АТС?
9. Каковы особенности определения грузопотоков в условиях города?

Тема 6

Рис. 3.1 Подвижной состав автомобильного транспорта

К специализированному грузовому подвижному составу относятся автомобили, прицепы и полуприцепы, кузова которых приспособлены для перевозки определенных видов грузов (самосвалы, фургоны, цистерны и пр.).

По дорожным регламентациям все автомобили подразделены на три основные группы. К первой группе «А» относятся автомобиль и автопоезда дорожного типа, предназначенные к использованию только на дорогах с усовершенствованным капитальным покрытием (допустимая осевая нагрузка на одну ось до 10т или 18т на две спаренные, полная масса до 52т). В группу «Б» входит подвижной состав дорожного типа, допускаемый к эксплуатации на все сети дорог общего пользования (до 6т на одиночную ось или 11т на две спаренные, полная масса до 34т). Кроме того, имеются внедорожные автомобили, не допускаемые к эксплуатации по дорогам общего пользования, имеющим даже капитальное покрытие. Эти автомобили и автопоезда с нагрузкой на одиночную ось более 10т, предназначены для работы по специально построенным для них карьерным, лесовозным или другим дорогам, а также вне сети дорог.

По конструктивным признакам автомобильные транспортные средства разделяются на автомобили, тягачи и прицепной подвижной состав.

Автомобили различают по роду двигателя, проходимости, грузоподъемности (грузовые), вместимости (пассажирские).

К прицепному составу относят прицепы, полуприцепы, прицепные оси (роспуски), прицепы специальных типов (тяжеловозы, санные и пр.)

По роду потребляемого топлива автомобили разделяют на карбюраторные, дизельные, газогенераторные, газобаллонные; по типу двигателя – на карбюраторные, дизельные, электромобили, паровые и газотурбинные автомобили.

По признаку проходимости автомобили подразделяются на дорожные автомобили (ограниченной проходимости), предназначенные для работы в основном по благоустроенным дорогам, автомобили повышенной и высокой проходимости, которые могут работать в тяжелых условиях и по бездорожью.

Автомобили повышенной и высокой проходимости в зависимости от конструкции движителя (устройства для превращения энергии двигателя в работу, затрачиваемую на преодоление сопротивления движению транспортных средств) разделяются на колесные, полугусеничные, колесно-гусеничные, автомобили-амфибии, автомобили на воздушной подушке.

Для колесных автомобилей число осей принято обозначать колесной форм

Наши рекомендации