Системауправления.бензиновым двигателем

Системауправлениядвигателемсостоитизподсистемыуправ- ления распределенной подачейтоплива (впрыском топлива) и подсистемыуправлениязажиганием.Обеподсистемыуправляют- сяэлектроннымблокомуправления(ЭБУ)12 (рис.23.2)иобес- печиваютработоспособностьдвигателя.·

Каксложная трехэлементнаясистема(элементыобеспечения информацией- датчики;элементыполученияинформации,об- работкиееи выработкиуправляющихсигналов- электронные блоки (контроллеры, модули);элементы реализацииуправляю- щегосигнала- исполнительныемеханизмы)компьютернаясие-

6     27 7

Рис.23.2.Компьютернаясистемауправленияработойбензинового двигателя:

1­ адсорбер сактивированным углем; 2­ клапан впуска воздуха; 3­ клапан продувки адсорбера;4- регулятор давления топлива;5- форсунка (инжектор);

6- регулятор давления клапана рециркуляции;7- катушка зажигания;8- датчик фазы (положения кулачкового вала);9­ насос дополнительного возду- ха;Ю- клапан дополнительного воздуха;11- датчик массового расхода возду- ха; 12- электронный блок управления;/3- датчик положения дроссельной заслонки;14- регулятор холостогохода;/5- датчик температуры воздуха; 16- клапан рециркуляции отработавших газов; 17­ топливный фильтр;/8­ датчик детонации;19- датчик синхронизации (частоты вращения коленчатого вала);

20­ датчик температуры двигателя; 21­ кислородный датчик (л-зонд);22­

аккумуляторная батарея;23- диагностический разъем; 24- лампа диагности- ки;25­ датчик разности давлений; 26­ электрический топливный насос;27­ рампа форсунок; 28- нейтрализатор отработавших газов;29- электрические цепи;30- двигатель

темауправлениядвигателемиспользуетбольшоечислоосновных идополнительныхдатчиков, сложнуюсистему(сеть)электрон- ныхмодулейиисполнительныхмеханизмов.

Работасовременнойсистемыуправлениядвигателемосуще-

ствляетсявследующемпорядке.

i Спомощьюэлектрическоготопливногонасоса26,расположен-

ного,какправило, втопливномбаке,бензин,проходятоплив- ныйфильтр17,поступаетврампуфорсунок27,откудаподается вцилиндрыприэлектрическомуправленииоткрытиемсоответ-

ствующихфорсунок 5.Давление подаваемоготопливарегулирует- сяклапаном регуляторадавления 4иравно0,285... 0,325МПа.

Количествоподаваемоговцилиндрытопливазависитотвреме- ниоткрытия электрическихклапановфорсунокистрогосоответ- ствуетколичествупоступающегововпускнойтрубопроводдвига- телявоздуха,измеряемогодатчикоммассовогорасходавоздуха11 икорректируемоговсоответствииссигналамиотдатчиковполо- жениядроссельнойзаслонки1Зитемпературывоздуха15.

Электронныйблок управлениявсоответствиисоспециальной программойобрабатываетвсепоступающиевнегоданныеикон- тролирует включениеэлектрическогобензонасоса,вентилятора системыохлаждениядвигателя,кондиционера,компрессоратур- бонаддуваивсоответствиисрежимамиработыдвигателяиавто- мобиляобеспечивает впрысктопливафорсунками,поддерживая заданныйсоставтопливно-воздушнойсмеси(отношениеколиче- стватопливаквоздухуравно1 к14,7).

Моментыподачитопливаиискрынасвечизажигания,'выда- ваемыеЭБУвкачествеисполнительных команднатопливные форсунки5икатушкизажигания7, зависятотвходящихвЭБУ сигналовдатчиковсинхронизации 19, фазы8, температуры ох- лаждающейжидкостидвигателя20,детонации 18исодержания кислородавотработавшихгазах21(л-зонда).

Всилусложностикомпьютерныхсистем ихотказытрудноди-

агностироватьобычнымиметодами,аихпоследствия(прекраще- ниетранспортногопроцесса,увеличениерасходатопливаиток- сичностиотработавшихгазов)трудноустранять.Наиболеечасто

отказывающимиэлементами системыуправленияработойбензи- новыхдвигателейявляются:электрические цепи - окисление контактов иобрывпроводов(35%),топливныйнасос(22%),кла- панхолостогохода(1О%), элементысистемызажигания(9%), форсунки (8%),датчиккислорода(7%),датчикииреле(6%), электронныйблокуправления(3%).

Системавпрыска.Топливныесистемысвпрыскомбензиново- готопливаклассифицируютсяпоразличнымпризнакам.

1.Поместуприводатоплива:

• центральныйодноточечный(моно-)впрыскс единственной механическойилиэлектромагнитнойфорсункой,расположенной

вовпускномколлекторе;

• распределенныйвпрысксчисломфорсунок,соответствую-

щимчислуцилиндров,расположенных вовпускномколлекторе передвпускнымиклапанами;

• непосредственныйвпрысквцилиндры.

2.Поспособу подачитоплива:непрерывныйипрерывистый впрыск.

3.Потипуузлов,дозирующихтопливо(плунжерныенасосы, распределители,форсунки,регуляторыдавленияит.д.).

4.По способу регулированияколичества смеси: пневматиче- ское,механическое, электронное.

5. Поосновным параметрам регулирования составасмеси:раз-

режениювовпускнойсистеме,углуповоротадроссельнойзаслонки, расходувоздуха.

Применение систем впрыска позволяет добиться следующих

преимуществ: обеспечить оптимальное смесеобразование навсех режимах; повысить мощность двигателя; уменьшить расходтоп- лива;уменьшить объемвыброса вредныхвеществ; облегчитьпуск холодного двигателя идр.

Кнедостаткамсистемвпрыскаследуетотнестиусложнение кон-

струкции автомобиля, повышение егостоимости, повышение тре- бований кбензину (чистота, октановое число), сложность в об- служивании (необходимость применения специального оборудо-

вания).

Внастоящее время системы впрыска оснащаются отдельным

ЭБУ, функции которого заключаются вобработке информации,

поступающей с различных датчиков, управлении исполнитель- ными механизмами, системой зажигания (всовременных двига-

. теляхсистемывпрыскатопливаизажигания перестаютбытьнеза- висимыми истановятся компонентами всеболееусложняющихся интегральных системуправления работойдвигателя) иобеспече- нии требуемых характеристик подачи топлива на различных ре- жимахработыдвигателя.

Наиболее эффективными похарактеристике расхода топлива иэкологическим показателям, азначит инаиболее перспектив- ными, являются двигатели сэлектронным (компьютерным) уп- равлениемраспределенным впрыскомтоплива.Однакохаракте- ристикаработыбольшойгруппыдеталейиэлементов,формиру- ющихтопливнуюсистемусвпрыском,повышенныетребования ккачествутопливаирегулировкам- всеэтоопределяетзначи- тельныйпереченьпризнаковнеисправностейсистемы,представ- ленныхвкачествепримеравтабл.23.1.

Повышениенадежностиэлементов компьютернойсистемы,а такжепредупреждениеотказовинеисправностейдостигается ис- пользованиемфункцийэлектронногообеспеченияработыдвига- теля,котороепозволяетнетолькооптимальноуправлятьрабочи- мипроцессамивпрыска,нотакжеосуществлятьдиагностирова- ниетехническогосостояниякакподключениемвнешнего диаг- ностическогооборудования,такииспользованием встроенных функцийсамодиагностики.

Привстроенной диагностикеЭБУфиксируетотклоненияра- бочихпараметроввуправленииработойдвигателяирегистрирует ихв виде кодовнеисправностей,сигнализируяпридвиженииав- томобиляилиприТОиремонтеоботклонениипараметров тех- ническогосостоянияотустановленныхнорм.

Таблица 23.1

Возможные неисправности системы впрыска («L-Jетгошс»)

Неисправность	Проверяемые приборы исистемы
Двигатель незапускается (температура масла<20°С) Двигатель незапускается (температура масла >60 "С) Затрудненный пускдвигателя (температура масла <20 °С) Затрудненный пускдвигателя (температура масла >60 °С) Двигатель запускается и глохнет Двигатель работает неустойчи- вонахолостомходуприпрогреве Частота вращения холостого ходадвигателя несоответствует номинальному значению Двигатель работает с перебоями нахолостом ходу Двигатель «трясет»при разгоне     Двигатель «трясет»придвиже- ниис постоянной скоростью Двигатель етрясет» наприну- дительном холостом ходу Стуквдвигателе при увеличе- нии частотывращения колен- чатого вала Двигатель необладает доста- точной приемистостью . Повышенный расход топлива     Повышеное содержание СОи СНхвотработавших газахна холостом ходу Пониженное содержание СОи СНхвотработавших газахна холостом ходу	l, 2,3,4, 8, 10, 15, 16, 17,18,23     1,2, 3,4, 10, 15, 16, 17,18,23     1, 2,3,4, 5,6,7, 8, 9, 10, 11, 13, 14,15,16,17,18,19, 22, 23 2,3,4,9, 10, 11,14,15,16, 17,18, 19, 20, 22, 23 1,3,4,5,7, 10, 13,15, 16, 17, 18, 22,23 3, 4,7,8,9, 10, 11,13, 14,15,16, 17,19, 23 7,8,9, 10,11, 12,13, 14,15,16, 17, 19, 20, 21, 22, 23     5,6, 10,11, 15, 16, 17, 19,21     2,3,4,5, 6, 10,11, 15,16,17, 19, 20, 21, 23, 24 2,3,4,5,6,9, 10, 11,15, 16, 17, 19, 20, 21, 22,23 10, 11, 15, 16, 17,18,20     6,15, 16, 17   1, 2,3, 4,5,6,8, 9,10, 11, 12, 15, 16, 17, 19, 20, 21, 22,23,24 6, 7, 8,9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 19, 20,24 8,9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 20, 24     2, 3, 4, 10, 11, 13, 15, 16, 17, 19, 22,23
Двигатель неразвивает полной 1, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, мощности 19, 20, 22, 23,24

Окончпние табл.23.1

Переченьпроверяемыхприборовисистем:

1 - топливныйнасос;	13-	корпусдроссельной заслонки;
2- фильтрочисткитоплива;	14-	пневмоприводдроссельной
3- давлениевпрыскивания форсунок;	засл 15-	нки; измерительрасходавоздуха;
4- дамениенагнетания	16-	электронный блокупрамения;
топливногонасоса;	17-	электропроводыиих

5- производительность соединения;

топливногонасоса;l8- релевключениятопливного

6- качествотоплива;насоса;

7- клапандополнительной 19 - воздушныйфильтр;

подачитоплива; 20- системаохлаждениядвигателя;

8- термореле; 21- герметичностьсоединений во

9- пусковаяфорсунка; впускномтрактедвигателя;

1О - форсункивпрыска; 22- отсутствие подсосавоздухав

11 - датчиктемпературы двигатель;

охлаждающейжидкости; 23- впускнойтрактдвигателя;

12- выключатель 24- отсутствиегорючейсмесипри дроссельнойзаслонки; частичнойнагрузкедвигателя

Предупреждения онеисправностяхвкомпьютернойсистеме отображаютсязагораниемспециальнойлампыдиагностики24(см. рис. 23.2) срисункомдвигателяилинадписью«проверьдвига- гель»(«checkепяте»). Прииспользованииспециальнойтехноло- гии контроля,разрабатываемойпроизводителемавтомобилей, кодынеисправностейсчитываютсяспомощью диагностической лампы илиспециального диагностического сканера (тестера), подсоединяемогокдиагностическомуразъему23.

Результатыдиагностированиясистемывпрыскаявляютсяоснов- нымиприопределении комплексаоперацийТОиТРтопливной системы,чтосвязаносвысокойтехнологическойсложностью и стоимостьюмонтажно-демонтажных,разборочно-сборочныхире- гулировочныхработсистемывпрыска,атакжеснецелесообразно- стьючастыхразбороксопряженныхсоединений.

Современныесистемывпрыскаоснащенывстроеннойдиагно-

стическойсистемойсоследующимифункциями:самодиагности-

кой,функциональнымиконтрольнымиспытаниями.Распознава-

ниенеисправности происходитпутемнепрерывного циклового процессасравненияпоказателейдатчиковисистемналюбыхре-

жимахработысзаложеннымивблокеуправленияматрицамира- бочихзначенийданныхпараметров(частотацикланаавтомоби- ляхразличныхпроизводителейможетотличаться).Несоответствие

полученногорабочего значениятребуемомудлязаданногорежи-

маработыраспознаетсякакнеисправность, очемводительин-

формируется характерным сигналом нарабочей панели автомо- биля.

Появление сигнала (сигналов) говорит онеобходимости опе-

ративного считывания ираспознавания характеранеисправности

илиотказа элемента автомобиля сиспользованием средстввнут-

реннегодиагностирования (еслионипредусмотрены вконструк-

цииавтомобиля), либо черезподключение внешнего диагности- ческогооборудования.

Доступкдиагностической системеосуществляетсячерезгнездо

(разъем).надиагностическом блокепри включенном зажигании.

Самодиагностика предназначена дляоперативного считывания

информации онеисправностях иотказах,накопленных впроцес-

сетекущей эксплуатации автомобиля. Длянакопления информа- циио неисправностях используется встроенный диагностический блок управления, который способен запоминать 3...4неисправ- ности одновременно (общеечисло неисправностей, которые мо- гутбытьобнаружены,составляет13...15).

Функциясамодиагностикизаложенавэлектронныйблок уп- равленияработой двигателя,черезкоторыйпосредствомвнут- рисистемногоинформационногообменаонаможетбытьприме- ненаидлядругихсистемштатногоэлектронногоконтролярабо- тыавтомобиля(автоматическаякоробкапередач, антиблокиро- вочнаясистема тормозов,противобуксовочнаясистемаведущих колес исистемастабилизациидвижения автомобиля, климат- контрольит.д.).

Кодынеисправностейзапоминаютсяприобнаружениисигна-

ланеисправности.Сигналможетнезамедлительно отображаться принажатиииспытательнойкнопкинадиагностическомблоке.

Блокуправленияснабженпамятью длязапоминаниякоданеис- правности иадаптивнойпрограммой,котораяспособнасохра- нятьинформациювтечениепоменьшеймере10минпослепре- кращенияподачиэлектроэнергии.

Функциональноеиспытаниепредназначенодля диагностиро- ваниясистемыврежимеимитированияпоследовательноговыхо-

даизстрояфункциональныхэлементов,обеспечивающих пра- вильнуюработусистемывпрыска(например,датчикаположения дроссельнойзаслонки,послетого,каконвыйдет изположения холостогоходаилиизположения«работыприполнойнагрузке»; блокаэлектронногоуправлениясистемойзажигания;блокауп-

равленияавтоматическойкоробкойпередач).

Контрольноеиспытаниепозволяетпроверитьработоспособность

элементовсистемы впрыскакакдо,такипослефункционально- гоиспытаниясредствамивнутреннегодиагностирования.

Режим функциональногоиконтрольногоиспытаниявключа- етсяпослекомбинации кратковременныхнажатийиспытатель- нойкнопкидиагностическогоблокавнутриавтомобиля.

Дляпоиска неисправностей всистемахвпрыскатопливавряде случаев требуется подсоединение специального измерительного блока- диагностического ключа,позволяющего определитьмес- то(впроводке, разъемахилисамихкомпонентах, накоторыхза- меры на разъемах блока управления невозможно сделать) иха- рактернеисправности (рис.23.3).

Диагностический ключ подсоединяется к диагностическому блоку. Считывание изапись кодов неисправностей,·обнаружен-

ныхв топливной системе,производится привключенном зажига-. нииис соблюдением необходимых мер,определяющих техноло- гиюдиагностирования сиспользованием диагностического клю- ча.Распознавание иустранение неисправностей производится в

· соответствиистаблицей кодов неисправностей. Для каждой се- рииавтомобилейпроизводителямиавтомобилеймогугпредлагаться принципиально отличающиеся таблицы.

Использованиедиагностическогоключанетребуетвысокойква-

лификации оператора,таккакосновным егоназначением являет- сяраспознавание изаписьнеисправностей, возникших в процессе текущейэксплуатации автомобиля. Поэтомувролиоператорамо- жетвыступатьводительиливладелецтранспортного средства.

. Дляпроведения диагностированиянеобходимовыполнить ряд

подготовительных операций, целью которых является привести

. систему втребуемое для начала диагностирования техническое

состояние.Дляэтогонеобходимопроверитьследующиеэлементы:

• системуподачивоздуха(рекомендуется снятьрегуляторхоло-

стогохода,промыть егосоставом дляпрочистки карбюраторов и смазать);

• датчик положения дроссельной заслонки (необходимо убе-

. диться втом,чтодиск потенциометра чистый);

· ограничитель ходадроссельной заслонки (возможно, егопо-

. ложение былонарушено,врезультатечеговыходное напряжение

Рис.23.3.Диагностический ключ

«Вольво»

датчика положения дроссельной заслонки вышлозапределынор- мы);

• трос приводадроссельной заслонки (необходимо.удостове- риться, чтопривод правильно отрегулирован иимееттребуемый свободный ход);

• ходрычагов итягприводадроссельной заслонки (онидолж- ныдвигаться свободно ибеззаедания);

• ряддругихэлементов взависимости отсложности системы. Далее производится диагностирование путем проверки рабо-

тоспособности элементов системы исчитывания данных издиаг- ностической системы онеисправностях, отказахидругойинфор- мации.

Чаще всего выявление неисправности вконкретном элементе современной системы впрыска сполностью электронным управ- лением говорит онеобходимости дорогостоящего ремонта этого элементаилиегозамены.Однакопреждечемприниматьрешениео заменедорогостоящей запасной части, следуетуточнитьдиагноз.

Одной изнаиболее частыхнеполадок можетбытьпонижение

оборотовдвигателя на холостомходу,сопровождающееся загора- ниемконтрольной лампы напанели самодиагностики ивысвечи- ваниемкоданеисправности, который указываетнанеисправность потенциометра дроссельной заслонки. Обычно вэтомслучаепо- тенциометр рекомендуется заменить.

Потенциометр является устройством,напряжение которого находится впрямой зависимости отуглаоткрытия дроссельной заслонки иизменяется от0,5 до4,5 В.При перемещении дрос- сельной заслонки напряжение должно возрастать плавно. Важно удостовериться, чтовыходноенапряжение находится втребуемых пределах.Потенциометр проверяют привключенном зажигании с помощьюоченьчувствительноговольтметра,посколькудостаточно малейшего отклонения выходного напряжения потенциометра от нормы, чтобы произошли нарушения вработесистемы впрыска. Поэтому обычные тестеры вданном случае непригодны. Лучше всего использовать для этого осциллограф, так как онуверенно воспринимает любые.электрические сигналы, включая наведен- ные. Наведенные электрические сигналы могутимитировать не- исправности, даже втом случае, если выходное напряжение со- ответствуеттребуемому значению. Шумовой сигнал воспринима- етсяЭБУ как сигнал потенциометра, чтоможетприводить кна-

.рушениюработырегуляторахолостогохода. Побочным эффектом этого можетстатьувеличение расходатоплива.

Вбольшинстве современных систем впрыска выходноенапря-

. жение потенциометра дроссельной заслонки используется вкаче- ствесигнала опредстоящем ускорении автомобиля. Поэтому еще одним признаком неисправности потенциометра является избы- точная подачатоплива.

r

а

Рис.23.4.Подключение внешнегодиагностического оборудования:

а­ месторасположениядиагностическогоразъемадляподключениядиагнос- тическоготестера;б- способподключениядиагностическоготестера

Применениевнешнегодиагностическогооборудованияпозво- ляетнаболеевысокомкачественномуровневыполнятьвштат- номрежимефункциональныеиконтрольныеиспытанияприди- агностировании.

Системазажигания.Система зажиганиязапоследние15...20 лет

претерпелазаметную эволюцию:отклассическойконтактнойдо полностьюбесконтактнойсистемы сэлектроннымуправлением всемифункциями.Развитиесистемызажиганияопределенострем- лениемдобитьсяоптимизациирядапоказателейихарактеристик,

такихкак:

•исключениеконтактныхэлементоввцеписистемывцелях избежанияискрения;

• минимизацияиисключениепотерьнапряженияв цепивысо-

когонапряжениясистемы;

• исключениемагнитныхколебанийвцепяхэлектрооборудова-

ния;

• максимальныйконтроль_заосновнымипоказателямисисте- мызажиганиянавсехрежимахработыдвигателя:силойпробив-

ногонапряжениянаэлектродахсвечи,продолжительностьюго- ренияискры,регулированиемопережениязажигания;

• максимальнаядоступностьдлядиагностированияиремон- топригодность;

• максимальнаязащитаотнесанкционированного(процедур-

нонесоблюденного)включения;

• другие.

Контактная иликлассическаябатарейнаясистемазажигания

характеризуетсяналичиемвеецепитакихэлементов,какконтакт-

ный прерыватель, распределитель (роторного типа), одна (две) трехклеммовая катушказажигания ит.д.Главными недостатками контактной системызажигания являются:большой ток,проходя- щийчерезпрерыватель ивызывающий электроэрозионный износ контактов; искрящиеся высоковольтные контакты враспредели- теле.Этинедостатки впервуюочередьуменьшают срокслужбыи снижают надежность всейсистемызажигания.

Приувеличении степени сжатия, использовании болеебедных рабочихсмесей, увеличении частотывращения коленчатых валов ичислацилиндров контактная системазажигания необеспечива- етрешения задачивозросших требований ксистеме. Поэтому в свое время возникла необходимость применения транзисторных (электронных) систем зажигания.

Функциональное отличие контактно-транзисторной системы

зажигания отконтактной заключается втом, что вконтактно- транзисторной системезажиганиячерез контактыпрерывателя проходяттолькоуправляющие импульсытока(силойоколо0,5 А).

Кпервичной цепи катушки зажигания контакты прерывателя не относятся.

В цепиконтактно-транзисторной системы предусмотрен ком-

мутатор, который позволяет добиться бесконтактного размыка- нияи замыкания первичной цепи.Врядеслучаевкоммугаторпро- изводится водном корпусе (блоке) скатушкой зажигания, кото-

рыймонтируется накронштейне вмоторном отсеке. Выполнен- наявформеблокаконструкция позволяет предупредитьинтерфе- ренцию отэлектромагнитных помех.

Основные особенности контактных систем зажигания приис- пользовании дополнительных электронных блоков: малый ток, протекающий черезконтактыпрерывателя(номинальная силатока неболее0,3А);болеевысокое вторичное напряжение; устройства могутвключать всебяэлектронный октан-корректор (ЭОК); воз- можность, вслучаенеобходимости,перейти кобычной контакт-

нойсистеме зажигания.

Такимобразом, электронные блокивконтактных системахза-

жигания значительно улучшаютиххарактеристики, т.е.:

• необгорают контакты прерывателя, таккаквнесколько раз снижаются протекающие через нихтоки, делая ихтолькоуправ- ляющимиработой электронного коммугатора (поэтому контакты

необгорают инетребуютчастого обслуживания);

• позволяют существенно увеличить напряжение насвечах,в результате чегодопускается некоторое увеличение зазора между электродами свечи;

• позволяют призатрудненном пускеиливслучаепониженно- гооктанового числа, воспользовавшись электронным октан-кор- ректором, непосредственно сместаводителя изменить уголопе- режения зажигания;

• припускеилисцельюочистки контактов прерывателя мож- нопростым переключением перейти кобычной контактной сис- темезажигания.

Контактные системызажигания сдополнительными электрон- ными блоками имеют инедостатки: понижение энергии искры; числоэлементов системы доходитдо85,чтоснижает надежность системы зажигания.

Среди основных преимуществ бесконтактных систем зажига- нияотносительно контактных следуетвыделитьследующие.

1.Контакты прерывателянеобгорают(какприконтактной сис- теме)инезагрязняются (какприконтактно-транзисторной систе- ме зажигания). Нетнеобходимостидлительноевремяустанавливать моментзажигания, неконтролируется и нерегулируетсяугол замк- нутого (разомкнутого) состояния контактов, всилуихконструк- тивногоотсутствия.Врезультатедвигательнетеряетмощности.

2.Таккакотсутствуетразмыканиеконтактовкулачкоминет

биенияивибрациироторараспределителя- ненарушаетсярав- номерностьраспределенияискрыпоцилиндрам,чтообеспечива-

етбольшуюравномерностьработыдвигателяи,какследствие, экономичностьименьшуютоксичность.

Современные(бесконтактные)системызажиганияуправляют- ся,какисистемавпрыска,отдельным ЭБУ(контроллером),ко- торыйдлявыработкиполнофункциональногоуправляющегосиг- наладолженполучатьинформациюотследующихэлементов:

сдатчикачастотывращения (положения) коленчатоговала двигателя;

сдатчикаположенияраспределительноговала,которыйпода- етнаблокуправленияинформацию, необходимую длярасчета правильнойустановкизажигания;

сдатчика(ов) детонации;

сблокауправленияавтоматическойкоробкипередач,дляука-

зания величиныснижения крутящегомоментаприпереключе- ниипередачи(связьсблокомуправленияавтоматическойкороб-

койпередачобеспечиваетвозможностьсниженияуглаопереже- ниязажиганияприпереключениипередачи);

сблокауправлениясистемойвпрыскасуказанием:положе- ниядроссельнойзаслонки,нагрузкидвигателя,температуры ох- лаждающейжидкости;

соспидометра.

Всвоюочередь,электронныйблоксистемызажиганияуправ- ляетследующимикомпонентами:

коммутаторомикатушкойзажигания;

релекондиционеравоздухадлявременногоотключениякомп-

рессоракондиционера;

вентиляторомсистемыохлаждения спомощьюрелевентиля- тора;

246·

функцией предупреждения осоставе выхлопных газовидр. Одновременно блок управления системой зажигания выдает

информацию надиагностический блокдляпоиска неисправнос-

тей.

Диагностирование электронной системы зажигания произво-

дитсяаналогично технологии диагностирования системы впрыс-

ка.Распознавание неисправностей осуществляется всоответствии

скодами.

Чаще всеговыявление неисправности начинается спроверки

исправностиэлектрической проводки.Проверяетсясостояниепро- водовсвечей, которые могутбытьпротерты илииметьпорезы.

Проводя проверку системы зажигания, необходимо соблю- датьмерыбезопасности, помня отом, чтопризапущенном дви-

гателе напряжение ввысоковольтной части системы достигает нескольких десятков тысячвольт. Неосторожность можетприве- стикполучению травмы или(и)квыходуизстроя электрообо- рудования.

Следующим этапом подготовки кдиагностике является про-

веркасиспользованием руководства поремонтуданной системы и принеобходимости регулировка величины зазораискрового промежутка.

Далее,послевыполнения всех подготовительных работпроиз- водится непосредственно диагностирование электронной систе- мызажигания всоответствии сметодикой, принятой дляданно- годиагностического оборудования.

Все работыповыявлению иустранению неисправностей элек- тронныхсистемавтомобиля выполняют специально подготовлен- нымперсоналом на диагностических постахАТОиСТОЛ.Посты оснащаются комплектом приборов иприспособлений. Длядвига- теляВАЗ-21102 данный комплект включает:пробник электричес- кий,специальныйтестер, осциллограф-мультиметр, перемычку, разрядник, пробник для цепи форсунок, топливный манометр, прибор дляпроверки форсунок, вакуумный насос, съемник вы- соковольтных проводов, набор адаптеров, манометр дляизмере- ниядавления всистеме выпуска.

Восстановлениетехническогосостояниясистемы управления работойдвигателя проводится поразработанным производителем автомобилей алгоритмам (диагностическим картам) длякаждого коданеисправности.

23.3.Автоматическая коробкапеременыпередач

Вавтоматической коробке перемены передач (АКПП) выбор требуемогорежимадвижения (Е- экономический, S- спортив- ный, W­ взатрудненных условиях) производится рычагом, т.е. селектором вручную, а согласование режимов работы АКПП с

блокомуправления работойдвигателя, включение ипереключе- ниесоответствующихпередач- автоматически сучетомрежимов работыавтомобиля идвигателя, атакжесигналов ЭБУАКПП 11 (рис.23.5),получающегоинформацию отдатчиков 4,5,6,8,втом числе используемых всистеме компьютерного управления рабо- тойдвигателя.

Вкачествеисполнительного устройствапереключения передач вАКПП используются гидроклапаны, управляемые соленоида- ми 1О, получающими соответствующие сигналы отЭБУ 11для распределения маславсекциивыбранных передач.Давлениемае-

р 1 R N D     2 Е W S     3 __..,,.­,___     µС С>14 A/D ----~~ /__~--

....,..

Рис.23.5.Использование электронно-гидравлической схемыАКППдля контролятехническогосостояния:

1- селекторпереключенияпередач;2- переключательпрограммрежимадви- жения;З­ кнопкапринудительноговключенияпониженнойпередачи(«kick­ down>>); 4 - сигналотдатчикаположениядроссельнойзаслонки;5 - сигналот датчикакрутящегомоментадвигателя;6­ сигналотдатчикачастотывращения коленчатоговала; 7- автоматическая коробкапередач;8­ датчикчастоты вращенияведомоговала;9­ регулятордавления; 10­ соленоидыгидроклапа- нов;11- электронныйблокуправления;12- сигнальнаялампаотказов;13- сигналдляизменениякрутящегомоментанаколенчатомвалевблокеуправления работойдвигателя;14­ разъемдляподсоединениядиагностическихприборов

. ла вгидравлической системе АКПП создается одним илидвумя насосами.

АвтомобилистакимиАКПП оснащаютсясигнальнойлампой 12

илиспециальным диагностическим разъемом 14,позволяющими

считыватьиз оперативной памятикомпьютерного блокакодыне- исправностей ипроводить ихрасшифровку спомощью диагнос- тического прибора.

На агрегаты имеханизмы трансмиссии, втом числе АКПП, приходится 1О... 15 %отказов идо40%материальных итрудовых затратнавосстановление ихработоспособности. Дляустранения отказовавтоматической трансмиссии (автоматической, полуавто- матической игидромеханической передач), являющейся наиба-

.леесложным идорогостоящим агрегатомсовременных автомоби- лей, требуетсядо 25%материальных итрудовых затрат. Бессту-

пенчатые АКПП состальным гибким ремнем фрикционного за- цепления,гидравлическим насосом исистемой электронно-гид- равлического управления, применяемые налегковых автомоби- ляхспередним приводом ипоперечно расположенным двигате- лем небольшой мощности (как правило, до 80л.с.), имеют не

. более15%отказовинеисправностей поавтомобилю. Трудозатра-

. тынаихустранение значительно больше (до30%), чтосвязано с

высокой трудоемкостью	снятия,	ремонта и установки данного
агрегата.
Для диагностирования	АКПП	широкое распространение по-

лучилметод, основанный наизмерении суммарных люфтов при

помощиспециализированных люфтомеров-динамометров, созда-

ющих момент силы 20... 25Н·м.Зевдинамометрического ключа прибора накладывают накрестовину карданного вала,указатель

закрепляют зажимом нашейке отражателя ведущего валаглав- нойпередачи, ашкалу - нафланце заднего моста.Таким обра- зом,производится последовательное измерение люфтов главной передачи (сбортовыми редукторами) икоробки передач скар- данным валом.Длягрузовыхавтомобилей люфтглавной переда-

чинедолжен превышать 60°,коробки передач- 15°икарданно- говала- 6°.Длялегковыхавтомобилей люфткарданной переда- чи,шарниров равныхугловыхскоростей, каждой изпередачко- робки не должен быть более 5°, главной передачи в пределах

15/...20°,асуммарныйлюфттрансмиссии - 50°.Суммарныйлюфт

вагрегатах имеханизмах трансмиссии автомобилей спередним приводом можетбытьопределен привывешивании одногоизпе-

реднихколес,присоединении динамометра кгайкекрепления ко-

. лесаиустановке угломерауколеса.

Наиболее распространенными неисправностями АКПП в эк- сплуатации являются посторонний шумивибрация (28...30%), проскальзывание или пробуксовка (20...23%),способные за- труднить трогание автомобиля сместа,несоответствие передач

режимам работы двигателя (32...35%),приводящее кзапаздыва- нию и«вялому» переключению передач, рывкам, «вялому» раз- гонуврежиме пониженной передачи (включении кнопки «Иск- down>>), заклинивание ипостоянная работанаоднойизпередач (8 ...10%),отсутствиепередачизаднего хода(2... 3%),наруше- ниявработеселекторапереключенияпередач,всветовой(иногда ивзвуковой) системеинформации ииндексации орежимера- боты автоматической трансмиссии (3 ...4%),подтекание масла (4...6%).

Причинами невключения какой-либо передачиАКПП явля- ютсявыходизстрояэлектромагнитов(соленоидов),заклинива- ниеглавногогидроклапана- золотника,неисправностивработе гидравлическихклапанов, разрегулировкасистемы автоматиче- ского управленияпереключенияпередач.Рывкиприпереключе- ниипередач,какправило,возникаютприразрегулировке пере- ключателя золотниковпериферийныхклапановилиослаблении крепления центробежногорегулятораитормозаглавного· золот- ника.Несоответствиемоментовпереключенияпередачпоскорос- тидвиженияистепениоткрытиядроссельнойзаслонкивозника- етпри разрегулировкесистемыавтоматическогопереключения передачипонижениидавлениямаслав главноймагистралииз-за износадеталеймасляныхнасосовиличрезмерныхвнутреннихуте- чекмасла.

ПриТО АКППпроводитсяобщийконтрольтехническогосо- стояния, проверка уровня идавления масла, егозамена через

45...60тыс.кмпробегавзависимостиотмоделиАКПП.Призаме- немасладлясливаегоостатковследуетотсоединитьмагистраль, идущуюкмасляномурадиатору.

Приобщемконтроле техническогосостояниякоробкипередач используют переносныеприборы,позволяющиеопределятьчас- тотувращенияколенчатоговаладвигателяиведомоговалакороб- кипередач. Длявыявленияотказовинеисправностейдополни- тельноиспользуютсяавтотестер,подключаемыйпоочередноксо- леноидамгидроклапанов.

Для проверкиработоспособностиАКПП наиболеераспрост-

раненыследующие диагностические методы:контрольдавления масла,стендовыеиспытания, диагностирование покодамнеис- правностей(дляАКППсЭБУ).Внекоторыхслучаяхдляопределе-

ниянеобходимостидемонтажаагрегатасавтомобилядляремонта пользуютсясразунесколькимиметодами.

ПроверкудавлениямаславмагистраляхАКППпроводяткон-

трольным масляным манометром, который поочередно (через специальныйпереходник)подсоединяюткотверстиямвкорпусе

гидроклапановнавходеивыходемасляноймагистрали.Сравни- ваявеличиныдавления'срекомендуемымизначениями, делают заключениеотехническомсостоянииАКПП.

Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством тестовых испытаний автомобиля надинамометрическом стендес заданиемнеобходимыхскоростных инагрузочныхрежимов- раз- гона, торможения, установившегося движения на каждой пере- даче.Вперспективе планируется создание специализированных динамометрических стендов савтоматической программой испы-

· таний АКПП.

Врядеслучаевприменяются упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состояния гидротрансформа- тораисамой коробки передач, работоспособность которыхопре-

деляется почастотевращения коленчатого валадвигателя без ди- намометрического стенда.Технология проверки следующая. Пер- воначально автомобиль устанавливается на пост с осмотровой канавой дляподключения тахометра кведомомувалуАКПП, да- лее отсоединяется контакткнопки принудительного включения пониженной передачи (<<kick-down>>), селектор переключения пе- редачустанавливается в нейтральном положении, включаетсясто- яночный тормоз, кдатчику частоты вращенияколенчатого вала двигателя подключается тахометр, послечегодвигатель прогрева- ется.Длявыполнения проверки доупоранажимается педальтор- моза, включается низшая передача, ипримед.ленномнажатии на педаль приводадроссельной заслонкиувеличиваются обороты коленчатого вала двигателя до момента его остановки (так