Классификация узлов автомобильных дорог

Узлами называют такие соединения автомобильных дорог, при которых автомобили могут переходить с одного направления на другое.

В зависимости от взаимного расположения дорог и их значения все узлы можно разделить на три группы: пересечения, примыкания и.разветвления

По числу уровней узлы могут быть в одном и в разных уровнях.

По безопасности движения и степени технического совершенства узлы автомобильных дорог относят к первой категории, если отсутствуют пересечения потоков движения в одной плоскости; к второй категории, когда имеются пересечения потоков на второстепенных направлениях движения, к третьей категории, если имеются пересечения потоков на главных направлениях движения.

Наиболее совершенны узлы первой категории, требующие больших строительных затрат и значительной территории. Примерами таких узлов являются пересечения типа клеверного листа

Узлы 2 категории устраивают в одном и в разных уровнях, например кольцевые узлы в одном уровне и неполный клеверный лист в разных уровнях Узлы третьей категории (пересечения в одном уровне) не обеспечивают безопасного движения и имеют самую низкую пропускную способность. Геометрические элементы пересечений и примыканий

ПСП - переходно-скоростная полоса; ПК - переходная кривая; КЛ - клотоида; КК - круговая кривая; П - прямая

Переходно-скоростная полоса (ПСП). Элементы пересечений рассчитывают на меньшие скорости движения автомобилей чем на пересекающихся дорогах. Для осуществления безопасного въезда автомобилей на пересечение, а также для выезда с пересечения на дорогу устраивают дополнительную полосу, называемую переходно-скоростной, на длине которой осуществляется торможение автомобилей до безопасной скорости въезда на пересечение либо ускорение автомобилей до скорости транспортного потока на дороге. Длину переходно-скоростных полос определяют из условия торможения (или разгона) от скорости на автомагистрали до скорости входа на пересечение:

Переходная кривая (ПК). Для обеспечения плавного перехода автомобиля от прямого участка переходно-скоростной полосы к участку соединительной рампы с максимальной кривизной и, наоборот, из условия постепенного изменения центробежного ускорения применяют переходные кривые

Клотоида (КЛ) также находит применение при проектировании соединительных рамп транспортных развязок, главным образом, правоповоротных и директивно-направленных.

Круговая кривая (КК). Участки соединительных рамп с максимальной кривизной описывают в плане по круговым кривым. При этом автомобили в пределах этих участков движутся с минимальной постоянной скоростью.

Прямая (П). Как и при проектировании плана автомагистралей, при трассировании правоповоротных и директивно-направленных соединительных рамп прямую также нередко используют как самостоятельный элемент трассы. При этом прямая сопрягается со смежными круговыми кривыми обычно посредством клотоид.

Наиболее сложными и ответственными местами развязок движения в разных уровнях являются зоны ответвлений и примыканий право и левоповоротных соединительных рамп между пересекающимися автомагистралями Конструктивные решения участков ответвлений и примыканий во многом определяют безопасность движения, пропускную способность и генеральные размеры всей развязки в целом.

Дорожные устройства

комплекс сооружений, предназначенных для обеспечения безопасности и непрерывности движения, обслуживания пассажиров, водителей и автомобилей в пути следования. Дорожные устройства включают: автобусные остановки, переходно-скоростные полосы; площадки для остановок и стоянок автомобилей; площадки отдыха и павильоны для ожидания автобусов; устройства для защиты дорог от снежных лавин, заносов; линии связи и освещение дорог

34. Выбор подвижного состава для перевозки грузов. Определение состава и структуры парка транспортных средств

Выбор типа управления ТС на разных уровнях управления:

1.на стадии проектирования-инструкторами автозаводов исходя из прогноза развития спроса на ПС.

2. на стадии заказа-при планировании транспортного обеспечения крупных народнохозяйственных задач специальности из министерств и ведомств.

3. при формировании автопредприятий

4.при заключении договоров на ОП-специалистами автопредприятий

А) выбор типа и модели ТС и его технич.хар-к для выполнения конкретной перевозки

Б)определение структуры автопарка в соответствии с перспективой развития спроса.

Методы выбора ПС:

Выбор по частным показателям: производительность, себисоимость, скорость движения.

- сложность подготовки исходной информации,рамоскость расчетов, трудоемкость выполнения графических работ

+ результаты все достоверны

2.Сравнительный анализ по обобщенному показателю.

Выбор ПС по любому методу производится в 2 этапа:

1.анализируется внешнее условие эксплуатации, по ним подбирается: тип кузова, приемлемая грузоподъемность авто., его основные эксплуатац. Кач-ва(проходимость, основная нагрузка,полная масса, возможная скорость)

2.произ-ся сравнительный анализ выбранных на 1 этапе ТС, путем сравнения частных или обобщенного показателей.

После того как выбиран тип ,переходят к выбору модели. Модель выбирается: производится путем сравнения экономических и эксплуатац. показателейВыбор производится с помощью табличных графиков производительности авто (для разных условий перевозок)

– производительность транспортного средства , часовая, т / ч; – статический коэффициент использования грузоподъемности; – пробег с грузом за ездку, км; – коэффициент использования пробега за ездку; – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простой по другим причинам, ч; – скорость техническая, км / ч.

Max производительность в равных условиях имеют, как правило, автомобили большей грузоподъемности . но с уменьшением расстояния перевозок это преимущество сокращается в первую очередь за счет меньшего времени простоя и большей технической скорости у автомобилей малой грузоподъемности.

Для определения границ целесообразного использования подвижного состава разной грузоподъемности, специализированного подвижного состава или автопоездов определяют равноценное расстояние перевозки грузов, то есть расстояние, при котором эффективность транспортных средств разной грузоподъемности, универсального и специализированного, одиночного транспортного средства и автопоезда по сравниваемому критерию одинакова.

Как правило выгодней будет автомобиль с большей производимостью и с меньшей себистоимостью.

Себестоимость рассчитывают для конкретных условий перевозок при заданных значениях коэффициентов использования пробега и использования грузоподъемности на 1 т объема перевозок груза или на 1 ткм грузооборота

Для определения состава парка необходимы данные об объемах и условиях предстоящих перевозок, характеристики грузопотоков (партионность, сроки и размеры подач). В то же время заранее с достаточной точностью установить объемы, размер подач, периодичность поступления заявок на перевозку грузов на перспективу бывает сложно, скорее, невозможно. Вместе с тем общее количество грузов, подлежащих перевозке в течение года, закономерность поступления заявок, партионность подач при наличии определенной статистики либо с использованием законов распределения случайных величин могут быть с определенной степенью достоверности определены.

Задача сводится к тому, чтобы интервал колебаний размера партий груза разбить на подинтервалы, соответствующие грузоподъемности имеющихся или планируемых к приобретению транспортных средств и определить необходимое их число для перевозки партий груза

35. Маршрутизация перевозок

-определение порядка следования ПС м/у пунктами для конкретных условий

Цели –перевозки по кратчайшим расстояниям,загрузки в прямом и обратном направлениях, кол-во авто должно быть меньше,снижение эксплуатационных затрат.

Составляется с использование матметодов,с применение упрощенных методов

Закрепление авто на маршрутах.

1.группа авто закреплена за поставщиками ,работа по маятниковому маршруту(т.е. авто движется в прямом и обратном направлении по одной и той же трассе

2.без закрепления за поставщиками маршрут осущ ч/з разные погрузки и разгрузки и возможно снизить кол-во непроизводительных пробегов.

Происходится анализ грузопотоков и их квалификация по пунктам:

а) пригодность перевозки однопутного ПС

б)размер отправок (помашинные,мелкопартионные)

Топографический метод основан на использовании географической карты,на которой наносятс я грузоотправительные и грузополучательные пункты. Затем составляют таблицу расстояния м/уними и строят эпюры грузопотоков. Эпюры строят раздельно для грузов,которые могут перевозиться однотипным ПС. По карте и эпюре находят ближайший от АТП грузоотправительный пункт и назначают его начальным для первого маршрутв.Далее по эпюре выбирают второй пункт погрузки,наиб близко расположеный к первому грузопалучающему.Таким образом одновременно определяется время, необходимое для выполнения перевозок и формируется маршрут исследования авто в течении смены

Моделирующий метод предполагает использование диспетчерских электроных табло и стендов, на которых размещается грузоотправительные и грузополучательные пункты, т.е масштабная схема. В случаях планирования мелкопартионных перевозок формируется развозочно сборные маршруты

36. Потребность населения в передвижениях, способы ее удовлетворения и методы изучения транспортной подвижности

Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения - число передвиже­ний, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные.

Транспортная подвижность городского населения П_ризмеряется числом поездок на Городском пассажирском тр-те в расчете на одного жителя за год: Птр =Q/NHac,

где Q - годовой объем перевозок ГПТ или отдельными его видами, тыс. nacc.;Nнac - численность населения города, тыс. чел.

В зависимости от целей рассматривают поездки:

- трудовые - на работу и с работы.Эти передвижения наиболее устойчивы и в городах составляют 50...60 % поездок на маршрутах ГПТ; - учебные - поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время каникул; - культурно-бытовые - поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;- служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью.

Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок. Потребность в поездках закономерно изменяется по период суток, достигая максимума в часы пик.

Часами пикназывают периоды времени, в течение которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени.

Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию.Различают поездки и корреспонденции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута).

Транспортное обслуживание осуществляют по одному из принципов - маршрутному или индивидуальному.

Маршрутный пpuнципоснован на том, что многие корреспонденции могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами одного и того же транспортного средства достаточно большой пассажировместимости

Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам маршрутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку из-за необходимости учета интересов различных пассажиров.

Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки пассажир будет использовать транспортное средство, трасса движения которого избирается каждый раз заново, применительно к расположению пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямление трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам индивидуального принципа относятся необходимость наличия большого числа транспортных средств и высокие затраты на их содержание.

Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассaжuропоток.

Пассажиропоток характеризуется интенсивностью - числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети.

Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт находящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пyнктe, образует пассaжuроо6мен остановочного пункта.Интенсивности пассажиропотока и пассажирообмена измеряют числом пассажиров за период времени - пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.

для получения информации о потребностях в перевозках используют три rpуппы методов.

Отчетно - сmaтuстuчеcкuе методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Эти методы являются основными при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах, поскольку действующая там билетная система обеспечивает порейсовый учет корреспонденции.

Экспериментальные методыоснованы на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования входов-выходов и межрайонных корреспоиденции на внутригородских и при­городных маршрутах.

Расчетно-аналumuчеcкuе методыоснованы на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Область их применения уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемом периоде).

37.Режимы работы водителей и другого линейного персонала пассажирских АТП

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

- четкую работу автобусов в соответствии с утвержденными и расписаниями и качественное обслуживание пассажиров;- безопасность перевозок пассажиров; - полное использование нормы рабочего времени за учетный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи; - высокую производительность труда.

Допустимыми вариантами режимов труда водителей автобусов являются одно., двух-, и трехсменные выходы.

В состав рабочего времени водителя включается:

- время управления автобусом;

- кратковременного отдыха в пути и на конечных пунктах;

- подготовительно - заключительное для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии (0,3 ч);

- проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

- стоянки для посадки и высадки пассажиров;

- простоев на линии не по вине водителя и проведения по устранению возникших на линии неисправностей.

Недельная продолжительность рабочего времени водителей должна быть не более 40 ч. При пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями продолжительность ежедневной работы должна быть не более 8 ч и не более 7 ч - при шести рабочих днях.

Перерыв для отдыха и питания должен быть не более 2 ч и предоставляться не позднее чем через 4 ч после начала работы. При продолжительности смены более 8 ч водителю предоставляют два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 ч. Перерывы в управлении автомобилем для кратковременного отдыха предоставляют водителю по окончании рейсов с указанием их продолжительности в задании (расписании). Время кратковременных перерывов не может быть сокращено.состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время, и время проведения медицинского осмотра водителя устанавливаются работодателем по согласованию с соответствующим профсоюзным органом или водителем.

Продолжительность ежедневного отдыха предусматривается не менее двойной продолжительности времени смены в предшествующий день, так как в противном случае может наступить переутомление.

В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие, в случаях, связанных с необходимостью обслуживания населения. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода.

Режим труда кондукторов определяют аналогично водителям. Режимы труда диспетчеров, линейных контролеров и другого линейного персонала увязывают со временем работы маршрутов и числом эксплуатируемых на линии автобусов. Режимы труда работников автовокзалов и пассажирских автостанций, чья деятельность непосредственно связана с обслуживанием пассажиров, устанавливают сообразно времени работы автовокзалов

38.Диспетчерское управление пассажирскими перевозками

Особенностью такого управления является осуществление деятельности в режиме реального времени - это повышает требование к качеству принимаемых решений. Диспетчерское управление направлено на выполнение заранее разработанного плана движения, его оперативную корректировку в связи с отклонениями. Потребность в диспетчерском управлении объясняется:

- недостаточные знания объекта управления

- случайно возникшие колебания перевозочного процесса

- сбои в перевозочном процессе, которые заложены в характеристике процесса.

Диспетчерское управление разделяют на:

- внутрипарковое

- линейное

Внутрипарковое осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации и решает задачи:

- подготовка путевой документации к выпуску ПС на линию

- первичная обработка этой документации

- экипировка ПС перед выездом на линию

- выпуск ПС на линию в соответствии с нарядом

- рациональное использование резервного ПС

- прием и исполнение предварительного заказа на перевозку

- оформление заявок на обслуживание граждан

- анализ выпуска ПС на линию и его работа на линии

- оформление отчетной документации

Задачи линейной диспетчеризации:

- обеспечение выполнения расписания движения

- регулирование движения ПС на основе оперативно собираемой информации

- восстановление нарушенного движения

- оказание тех помощи авто на линии

- принятие мер при дт

- информирование пассажиров о движении

- прием срочных и текущих заказов

- анализ результатов работы.