Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.
Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.
В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.
Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.
В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала.
Свердловской железной дороге - 130 лет
В октябре 2008 года Свердловская железная дорога отметила 130-летие. Днем Рождения Уральской горнозаводской, а впоследствии - Свердловской, железной дороги, принято считать 13 октября 1878 года: в тот день открылось постоянное движение на магистрали, связавшей Екатеринбург, Нижний Тагил, Пермь с европейской частью России.
Рельсосварочный поезд №4
РСП - это рельсосварочный поезд. Я думаю, что начать нужно с того, что объяснить, почему он называется поезд, хотя выглядит как стационарное предприятие. Дело в том, что раньше сварка рельсов в плети происходила прямо на путях, в специальном поезде, с тех пор эта организация получила название "Рельсосварочный поезд" и до сих пор носит его. Свариваются, как правило, 25-метровые куски рельсов. Эти рельсы поставляются на РСП и складируются прямо на улице. Далее эти рельсы подаются во внутрь, в рабочее помещение. Там концы рельсов зачищают и подают на сварку. Процесс сварки заключается в том, что на специальном машине два стыка надвигают друг на друга, при этом разогревают и пропускают ток. Это занимает около 1,5 минуты и сопровождается сильным искрением. В итоге кристаллические решетки двух концов смешиваются между собой, в итоге прочность такого сварного стыка составляет 90-110%, то есть иногда прочнее самого рельса. Вся система компьютеризирована, все показания выводятся на монитор. Далее машинист рельсосварочной машины очищает стык от лишних частей. Рельс настолько горячий, что в дух метрах от него чувствуется тепло. После сварки рельс охлаждают, и он поступает на шлифовку. Она происходит в коробках. Стоит отметить, что шлифовка происходит в ручную, далее стык попадает на следующий этап. Там контролируют его правильность состыковки - прямолинейность, т.е. нет ли угла между осями сварившихся концов рельса. В случае если обнаруживается не прямолинейность, то ее устраняют при помощи специальных прессов. Если стык геометрически правильный, то он проходит температурную закалку. Для этого его опять разогревают до температуры 850 градусов, в течение 3-х минут. В результате этой операции значительно увеличивается прочность стыка. После этого рельс перемещается дальше. Через улицу он попадает в следующее рабочее помещение, где работают дефектоскописты. Чтобы выполнить проверку на внутренние дефекты, стык покрывают специальным минеральным маслом, по нему водят ультразвуковым дефектоскопом, выявляя неисправности. Самое интересное, что если обнаруживается дефект, то стык отправляют обратно в предыдущий цех. Там неисправный стык вырезают, и рельсы свариваются заново. В случае если все хорошо, то рельс движется дальше. Проходит тяговый трансформатор - он управляет движением рельса, и далее рельс выходит наружу, где подается сразу на платформы, которые предварительно стоят в тупике, длиной не менее стандартной плети (800 метров). Каждую смену два раза выполняется контрольный стык. Это стык, который делают для контроля качества сварки. Свариваются два рельса по стандартной схеме и далее такой стык проверяют на гидравлическом прессе. Определяют силу, при которой произошел разрыв, и сравнивают ее с нормативной. За рабочую смену РСП выполняет около 40 стыков, а это около 1 километра нити.
Заключение
Работа рельсосварочного поезда очень важна, она предназначена для сварки рельсов в длинные отрезки, которые потом укладываются на всем протяжение свердловской дороги. Производство одной технологической линии по сварке рельсов в зависимости от исходной длины составляет 150-220километров в год. Без такого маленького, но нужного предприятия было бы невозможно передвижение любого состава.