Виражи и уширения проезжей части

Вираж – это односкатный поперечный профиль с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой. Виражи устраивают на всех кривых с радиусами , меньшими 3000 м на дорогах I категории и 2000 м – на остальных.

Основными элементами виража являются:

· поперечный уклон виража i_в;

· длина отгона виража L_отг – участок, на котором происходит переход от двухскатного профиля к односкатному;

· протяжение односкатного профиля на круговой кривой.

Поперечный уклон проезжей части на виражах

i_в = v/gR – μ,

где μ – коэффициент поперечной силы из условия устойчивости автомобиля против за носа.

Минимальный уклон виража составляет:

· 20 – 30^о/_оо – для кривых с R = 1000 – 3000 м;

· 30 – 40^о/_оо – для кривых с R = 700 – 1000 м;

· 40 – 50^о/_оо – для кривых с R = 600 – 700 м;

· 40^о/_оо – для районов с гололедом;

· 100^о/_оо – для районов, где нет зимы.

Отгон виража устраивается на переходной кривой, если такой нет, то на прямом участке перед круговой кривой.

Переход от двухскатного профиля к односкатному может осуществляться двумя способами:

· поворотом поперечного профиля около оси проезжей части (а);

· поворотом поперечного профиля около внутренней бровки проезжей части (б).

Чтобы условия движения по кривой были аналогичны условиям движения на прямых участках, проезжую часть на кривых малых радиусов необходимо уширять на величинуΔ, которая приводится в зависимости от радиуса круговой кривой в ТКП.

20 Видимость дороги в плане. Обеспечение видимости в кривых

На прямом горизонтальном участке дороги водитель видит перед собой дорогу на большом расстоянии. На кривых и у переломов продольного профиля видимый участок дороги значительно уменьшается. В таких местах при проектировании должна быть обеспечена расчетная видимость – расстояние перед автомобилем, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы, заметив препятствие, осознать его опасность и успеть объехать или затормозить и остановиться. В теории проектирования схемы видимости делятся на две основные группы:

· схемы, предусматривающие остановку автомобиля перед препятствием или встречным автомобилем;

· схемы, исходящие из возможности объезда автомобилем препятствия или обгона попутного автомобиля с выездом на полосу встречного движения.

По первой группе схем расчетное расстояние видимости определяется по формуле

S_р = vt_p/3,6 + K_э v²/[254(φ_пр ± i + f)] + l_о, или

S_р = 2{vt_p/3,6 + K_э v²/[254(φ_пр ± i + f)]} + l_о,

где v – скорость движения;

t_p – время реакции водителя (1 – 2 с);

K_э – коэффициент эффективности срабатывания тормозов.

По второй группе схем расчетное расстояние видимости определяется в соответствии со следующим рисунком.

В соответствии с рисунком расчетное расстояние видимости определяется по формуле S_р = L₁ + L₂ + L₃,

где L₁– расстояние, которое пройдет обгоняющий автомобиль с момента начала обгона до момента, когда он выедет на полосу встречного движения и поравняется с обгоняемым автомобилем;

L₂ – расстояние, которое пройдет обгоняющий автомобиль после обгона до момента возвращения на свою полосу движения;

L₃ – расстояние, которое пройдет автомобиль по встречной полосе движения за период обгона.

Расчетное расстояние видимости приведено в ТКП в зависимости от расчетной скорости.

Видимость на кривых в плане проверяют для автомобиля, следующего по крайней полосе движения.. Принимается, что глаз водителя расположен посередине полосы движения и на высоте 1,2 м над поверхностью проезжей части. На практике для построения границ срезки препятствий в зоне видимости чаще всего применяют графический метод.