Материалы для специальной части дипломного проекта
«ШАРФ» - подвесная монорельсовая дорога (ПМД) Крепление горных выработок по первому слою осуществляется анкерной крепью, так как непосредственная кровля пласта III представлена песчаниками крепостью f=7,6. В выработках с неустойчивой кровлей, переходных зонах и зонах геологических нарушений, по которым будет смонтирована МПД закреплены арочной крепью типа КМП-АЗУ 13-22; 16-27, а устье стволов рамной крепью из балок I №30. Все вышеперечисленные виды крепи позволяют подвешивать МЦД «ШАРФ». МПД - фирмы «ШАРФ» способна доставлять секции механизированной крепи 2КМК 800У в сборе к месту монтажа и из камер демонтажа. Монорельсовые подвесные дороги с дизелевозом были специально разработаны для доставки персонала и материалов по разветвленным горным выработкам с переменными углами наклона. С помощью применения дизелевозов могут решаться также сложные транспортные вопросы на высоком экономическом уровне. В местах разветвления устанавливаются пневматические стрелочные переводы. Для перевозки людей используются специальные подвесные лавки для сидения. Дизелевозы могут эксплуатироваться в горных выработках опасных по газу с содержанием метана в рудничной атмосфере не более 1,5% (СH4). Каждый состав с дизелевозом оснащен двумя кабинами машиниста, которые находятся по концам состава. Кабина машиниста выполнена с эргономикой и облегчает работу машиниста. Кабина оснащена подпружиненным сиденьем, пультом управления и световыми указателями, сигнальными устройствами, ручным огнетушителем и трапом для посадки. В состав дизелевоза включен грузоподъемный механизм. Питание подъемного механизма в составе поезда осуществляется гидравлически из машинного отделения посредством интегрированной насосной станции. Переключение с процесса движения на работу гидроподъемного механизма осуществляется дистанционно из кабины машиниста.
Преимуществами дизелевоза являются:
- высокое тяговое усилие,
- регулировка граничных нагрузок, оптимальное соответствие транспортной задаче посредством разделенных приводных блоков,
- большая подвижность в выработках за счет конструктивных шарнирных соединений,
- небольшое сечение профиля в свету,
- эргономически оборудованная кабина машиниста с лекгоуправляемым посадочным трапом,
- легкообслуживаемые узлы дизелевоза,
- надежная конструктивная форма,
- большая емкость топливного бака,
- очистка выхлопного газа и его охлаждение с использованием воды,
- оптимальная фильтрация всасывающего рудничного воздуха,
- использование трудновоспламеняющейся жидкости HF-C в грузоподъемном механизме,
- гидростатический привод (DZ66-2+2) с применением трудновоспломеняющейся жидкости HF-C,
- собственное обеспечение сжатым воздухом для запуска и передачи сигналов движения,
- повышенная безопасность.
Все вышеперечисленные горно-геологические характеристики пласта III и технические условия МПД позволяют применять ее в горных выработках с достижением максимальных эксплуатационных характеристик.
Монорельсовая дизельная дорога предназначена для перевозки грузов и людей с поверхности и по подземным горным выработкам.
Все элементы монорельсовой дороги имеют заводской сертификат, соответствующий установленным техническим нормам и указанием допустимой нагрузки по массе, обеспечивающий безопасную работу.
Монорельсовые подвесные дороги с дизелевозом были специально разработаны для доставки персонала и материалов по разветвленным горным выработкам с переменными углами наклона.
С помощью применения дизелевозов могут решаться также сложные транспортные вопросы на высоком экономическом уровне.
Дизелевоз, в составе с подсоединенными балками для грузов общей массой до 25т передвигается по подвесному двутавру типа 140Е. Ходовой рельс отрезками максимально до Зм крепится посредством двух цепей и подвесных хомутов к крепи выработки. В горных выработках с анкерным креплением, подвес рельсового полотна осуществляется с помощью анкеров.
В местах разветвления устанавливаются стрелочные переводы. Для перевозки людей используются пассажирские кабины или специальные подвесные лавки для сидения.
Дизелевозы проходят заводские испытания и могут эксплуатироваться в горных выработках опасных по газу с содержанием метана в рудничной атмосфере не более 1,5% (СН4). Дизелевоз состоит из следующих конструктивных блоков:
Кабина машиниста с лестничным трапом.
Каждый состав с дизелевозом оснащен двумя кабинами машиниста, которые находятся по концам состава.
Кабина машиниста выполнена с эргономикой и облегчает работу машиниста. Кабина оснащена подпружиненным сидением, пультом управления и световыми указателями, сигнальными устройствами, ручным огнетушителем и трапом для посадки.
Средний машинный блок состоит из прочной рамы с разнесенными секциями обеспечения и управления.
Узел снабжения содержит и взрывобезопасные устройства, такие как - выхлопная труба с водяным охлаждением, емкости охлаждения отработанных газов, блок пакетной защиты, смесительная камера отработанных газов, топливный бак и накопитель сжатого воздуха. В средней части машинного блока находится дизельный двигатель, гидронасосная станция, устройство охлаждения двигателя, генератор и компрессор для сжатого воздуха. В секции управления находятся пневмоустройства регулирования и контроля, гидравлические механизмы, емкость для автоматического огнетушителя и емкость для гидрожидкости подъемно-транспортных механизмов состава.
Блок охлаждения.
Агрегат охлаждения предназначен для работы разделенных приводных блоков(2+2) с использованием трудновоспламеняющейся жидкости.
Приводные блоки
Дизелевоз конструктивно оснащается двумя,тремя или четырьмя приводными блоками. Каждый приводной блок состоит из стабильного ходового механизма с двумя подъемными цилиндрическими редукторами с прифланцованными фрикционными колесами с вулколановой футеровкой, которые гидравлически прижимаются к шейке рельса, а также гидромоторов и клещевого тормоза.
Гидроподъемный механизм.
Питание подъемного механизма в составе поезда осуществляется гидравлически из машинного отделения посредством интегрированной насосной станции с использованием трудновоспламеняющейся жидкости. Переключение с процесса движения на работу гидроподъемного механизма осуществляется дистанционно из кабины машиниста.
Преимуществом дизелевоза являются:
- высокое тяговое усилие.
- оптимальное соответствие транспортной задаче посредством разделенных приводных блоков.
- большая подвижность в выработках за счет конструктивных шарнирных соединений.
- небольшое сечение профиля в свету.
- легко обслуживаемые узлы дизелевоза.
- надежная конструктивная форма.
- большая емкость топливного бака.
- очистка выхлопного газа и его охлаждение с использованием воды.
- оптимальная фильтрация всасывающего рудничного воздуха.
- собственное обеспечение сжатым воздухом для запуска и передачи сигналов движения
- повышенная безопасность.
Дизелевозы ШАРФ поставляются потребителю с сертификатом приемочных испытаний и подробной технической документацией.
На период строительства монорельсовой подвесной дороги оборудуется камера временной стоянки, для обслуживания локомотива и транспортных тележек.
Камера закреплена арочной крепью КМП АЗУ-13/22, перетянута железобетонной затяжкой и обвалована породой.
Для того чтобы посторонние лица не смогли попасть в камеру, с обеих сторон устанавливаются металлические двери закрывающиеся на замок.
Для монтажа дизельного локомотива по камере временной стоянки прокладывается рельсовый путь по оси монорельсовой дороги .
Монтаж дороги производится в строгом соответствии с руководством по эксплуатации дороги специально подготовленными рабочими.
Перед началом монтажа выработки, задействованные в схеме транспорта, принимаются специальной комиссией, при необходимости часть выработок бракуется и подлежит перекрепке.
В выработках, где монтируется подвесная монорельсовая дорога, устанавливаются номерные пикеты через 20 м, пробивается ось монорельсовой трассы.
На поверхности пром. площадки пласта 11, секции пути монорельсовой дороги подвешиваются к аркам металлической крепи, посредством прицепных устройств. Арочная крепь КМП - АЗУ 16-27 и КМП - АЗУ 13 -22 устанавливается на фундамент. Рамы устанавливаются через 0,8 м. В устье путевого ствола, закрепленного на двутавровую балку секции пути монтируются крючковыми подвесными устройствами в соответствии с прилагаемой графической частью. В местах ответвлений пути монтируются стрелочные переводы. Крепление к крепи производится подвесом с цепями 18 х 64, установление стрелочных переводов в горизонтальное положение производится натяжными вертлюгами. С секциями пути стрелочные переводы соединяется через переходные секции.
Продольное и поперечное крепление трассы осуществляется крепежными устройствами с резьбовыми вертлюгами, которые устанавливаются через 30 м. В этих прицепных устройствах предусматривается использование цепи 14-50.
В подземных горных выработках, где монтируется подвесная монорельсовая дорога также устанавливаются номерные пикеты через 20 м пробивается ось монорельсовой трассы. Путь дороги монтируется из отдельных секций. Для прямолинейных участков используются прямые секции, для криволинейных участков трассы - секции горизонтальные и вертикальные. Прямые секции соединяются, горизонтальными и вертикальными переходными секциями, или прямыми секциями 1м. Соединение секций шарнирное или фланцевое. Элементы сцепок и устройства для подвески монорельсового пути должны быть заводского изготовления и соответствовать типу крепи выработки.
Перед стыковкой секций, последние поднимаются к кровле вручную и подвешиваются на временные цепные подвесы, выравниваются по оси и высоте. После чего один конец балки с элементом стыкуется с ранее установленной балкой и подвешивается на постоянный подвес. Секции монтируются серьгой по направлению от устья в шахту. Для удобства работ при монтаже балок монтируется рабочий полок.
Последующая подвеска балок производится в аналогичной последовательности.
Приподвески балок в выработках, оборудованных рельсовой откаткой, в 20 м выше места работ устанавливается жесткий барьер, который переносится по мере удлинения трассы. В период монтажа монорельсовой балки, работы по доставке посредством рельсового транспорта производить согласно разработанным и утвержденным мероприятиям.
Состав компонуется подвижными каретками, которые соединяются между собой соединительными штангами. На серьги подвижных кареток подвешиваются грузовые тележки с доставляемыми материалами и оборудованием.
Для избежания случайного падения транспортных средств с подвесной дороги монтируется концевой упор.
Дизелевозы подвешиваются на монорельсовое полотно в камере временной стоянки.
Обслуживающий персонал должен иметь соответствующую квалификацию, быть ознакомлен с Руководством по эксплуатации дороги и настоящим проектом. Обязанности обслуживающего персонала при эксплуатации;
В каждую смену:
1. Перед началом работ должен быть выполнен контроль пути и всех устройств;
- подвесов дороги, анкеровки дороги, соединений анкеровки, грузовых тележек, соединительных штанг, стрелок и проверена их работоспособность;
- тормозных тележек, подвесного локомотива, состава для перевозки людей;
- работоспособности средств связи и сигнализации;
- проходимости дороги.
Результаты осмотра занести в «Книгу осмотра» и сообщить о замеченных неполадках старшему лицу надзора.
Все найденные неполадки должны быть устранены до начала работ.
2. Контролировать массу грузов, размещенных на грузовых тележках согласно Руководству по эксплуатации. Масса транспортируемого груза должна соответствовать максимальной массе используемой тормозной тележки и наклону пути.
3. Перевозку людей производить в специальных кабинах, согласно количеству посадочных мест.
4. Транспортируемый материал должен быть надежно закреплен и не выступать за габариты грузовой тележки.
5. Скорость движения составов монорельсовых дизельных дорог должна быть не более 2 м/сек. Транспортировка крупногабаритного оборудования производится на пониженной скорости (до 1м/сек.), при постоянном наблюдении сопровождающего лица. Вес крупногабаритного оборудования должен не превышать максимальную нагрузку на путь.
После доставки крупногабаритного оборудования необходимо провести осмотр всех частей подвесной дороги, которые были нагружены.
Один раз в неделю ответственный за эксплуатацию дороги контролирует:
- крепь выработки, где проложена подвесная дорога;
- трассу подвесной дороги, состояние подвесов, соединения балок, стрелки, состав для перевозки людей, целостность соединительных штанг.
Один раз в неделю смазывать соединительное звено штанги, цапфы переводного механизма стрелки. Один раз в неделю тормозные тележки испытывают на работоспособность согласно руководства по эксплуатации. Результаты испытаний занести в "Книгу осмотра и испытаний тормозных тележек". Стрелочные переводы монорельсовых дорог с локомотивами должны оборудоваться механизированным приводом с дистанционным управлением. До создания, освоения серийного производства и изготовления в необходимом количестве механизированных приводов и аппаратуры дистанционного управления допускается применение стрелочных переводов с ручным приводом. Перевод стрелки с ручным приводом разрешается только при остановленном и надежно заторможенном составе. Контроль за состоянием стрелочного перевода осуществлять в следующем объеме
- ежесменно проверяется работоспособность стрелочного перевода, состояние подвесных скоб, натяжек, болтовых соединений, передвижного механизма. Запрещается:
- ремонтировать отдельные части дороги или смазывать ее механические части при эксплуатации;
- вводить дорогу в работу при неисправностях монорельсового пути, подвижного состава;
- эксплуатировать монорельсовую дорогу в выработках с неисправной крепью, используемой для подвески монорельса; при отсутствии требуемых зазоров по сечению выработки. Ответственным за эксплуатацию монорельсовой дизельной дороги является начальник участка МПРТ.
Монтаж и эксплуатация локомотива DZ66-2+2\95\S
Подвесной дизельгидравлический локомотив является тяговым устройством для транспортировки материалов, оборудования и людей к месту работ по монорельсовой подвесной дороге профиля Е140, рассчитанной на его максимально тяговое усилие.
Локомотив применяется для работы в подземной среде, опасной по газу и внезапным выбросам, а также на поверхности.
Локомотив, поступающий в шахту, должен быть испытан в установленном порядке и иметь необходимые настройки систем управления и контроля за его работой с участием специалистов завода-изготовителя. Монтаж локомотива производится путем подвески узлов локомотива в последовательности:
1 Кабина №1
2 Моторная секция.
3 Грузовые балки.
4 Кабина №2.
Монтаж производится посредством подъемных устройств на подвесную монорельсовую балку.
Подвеска узлов локомотива за подъемные устройства должна производится за элементы рам. Категорически запрещается подвеска узлов с зацепкой за элементы электрического, гидравлического, пневматического контуров.
После подвески основных узлов локомотива монтируется его электрический, гидравлический, пневматический контуры. Производится заполнение емкостей рабочими жидкостями в объеме, согласно руководства по эксплуатации.
Проверяется герметичность контуров и их работоспособность, рычаг тормоза ставится в рабочее положение, после чего производится пробный запуск двигателя , проверяется работа локомотива на холостом ходу.
Обслуживание локомотива производится дежурным слесарем, прошедшим специальное обучение, сдавшим экзамен, получившим удостоверение и назначенный приказом по шахте.
В техническое обслуживание входят следующие операции: очистка и обслуживание, дозоправка топлива и смазочных материалов, смена масел, проверка всех агрегатов, регулировка зазоров, проверка механических соединений и их затяжка и т.п., согласно технической документации завода изготовителя, в зависимости от количества рабочих часов. Количество рабочих часов определяется показанием счетчика на приборной панели в моторной секции. Записи о выполненных операциях технического обслуживания сделать в книге осмотра и ремонта локомотива.
Управление локомотивом с подвижным составом производит машинист локомотива, имеющий специальную подготовку , имеющий свидетельство на право управления локомотивом.
Машинисты локомотивов назначаются приказом по шахте и ознакамливаются с настоящим проектом под роспись.
Воздух в действующих подземных выработках при работе транспортных машин с дизельным приводом не должен содержать ядовитых газов больше предельно допустимых концентраций (ПДК), в том числе суммарных оксидов азота( в пересчете на Н02) боле 5мг/м3 (0,00025% по объему) и диоксида азотаН02 -2мг/м3(0,0001% по объему), оксида углерода боле20мг/м3 (0,0017% по объему), (П 201,203 «Правил безопасности в угольных шахтах» 1995 г).
В выработки и на участки, по которым проходят маршруты движения транспортных машин с дизельным приводом, должен подаваться воздух в количестве, обеспечивающем разбавление вредных компонентов выхлопных газов до ПДК, но не менее 5м3/мин. на 1 л.с. номинальной мощности дизельных двигателей
Запрещается эксплуатация транспортных машин с дизельным приводом в выработках с расходом воздуха, недостаточным для разжижения выхлопных газов до санитарных норм, с повышенным содержанием метана, а также в выработках, опасных по слоевым скоплениям метана.
Техническая характеристика монорельсовой дороги
| Трасса. 1. Несущий профиль 2. максимальное расстояние подвесов 3. Максимальное расстояние крепления растяжек 4. Мин. радиус горизонтальной кривизны 5. Мин. Радиус вертикальной кривизны 6. Длина дороги 7. Мак.уклон дороги 8. Макс. Скорость передвижения состава 9. Макс. Тяговое усилие Подъемная гидравлическая балка. 1. Грузоподъемность 2. Масса 3. Расстояние подвески груза Тормозная тележка. Макс. Скорость срабатывания Масса тележки Макс. Количество людей в составе Габариты пассажирской балки; Длинна Ширина Высота Полезная грузоподъемность на 16 человек. Общая масса пассажирской балки Контейнер грузовой. Грузоподъемность Размеры. Длина х ширина х высота Масса | 140Е Зм. 24м. 4м. Юм. 6км. 28 град. 2м/с. 72кН кратковременно. ЗОкН. 675кг. 3780 мм 3,2м/с. 217кг. 64.с четырьмя пассажир.балками. 4412мм. 1400мм. 1805мм. 368кг. 2500кг. 3500 х 754 х 600. 450кг. |
Список литературы
1. Подземная разработка месторождений полезных ископаемых: Часть 1. Вскрытие и подготовка шахтных полей угольных месторождений: Учебник для вузов / Л.А.Пучков, Ю.А.Жежелевский , О.В. Михеев , В.Г. Лаврик , В.Н. Фрянов. – М.: Из-во ОО «Международная академия связи», 2005. – 271с.
2. Нормы технологического проектирования угольных и сланцевых шахт. ВНТП I-86. - М.: Минуглепром СССР, 1986 - 62 с.
3. Правила безопасности в угольных шахтах (ПБ 05-618-03). Серия 05. Выпуск 11 / Колл.авт. – М.: Государственное унитарное предприятие «Научно-технический центр по безопасности в промышленности Госгортехнадзора России», 2003. – 296с.
4. Домрачев А.Н. Освоение угленосных складчатых структур в сложных горно-геологических условиях: Монография / А.Н. Домрачев. – Кемерово: Кузбассвузиздат, 2002. – 162с.
5. Ногих С.Р. Воспроизводство шахтного фонда действующих, строящихся и восстанавливаемых шахт: Монография / С.Р. Ногих; Под редакцией В.Н. Фрянова. – Томск: Издательство Томского университета, 2002. – 240с.
6. Отраслевая методика определения плановых и фактических показателей экономической эффективности внедрения научно-технических мероприятий в угольной промышленности. М., 1983 г.
7. Организация, планирование и управление производством в горной промышленности. Под ред. Н.Я. Лобанова. М., Недра, 1989.