Разработка стратегии инновационной и инвестиционной
Деятельности компании
В производственном менеджменте одной из важнейших задач является выработка стратегии инновационной деятельности компании. Следует четко различать понятие инноваций и инновационной деятельности. Инновация – это новшества, идеи или экспериментальные разработки в какой либо сфере деятельности, предлагаемые с целью изменения объекта управления и получения экономического, социального, научно-технического и другого вида эффекта.
Инновационная деятельность – это финансовое обеспечение организационно-технической подготовки производства, включая НИОКР и внедрение инноваций (новшеств) в производство с целью его модернизации и повышения эффективности.
Задачей менеджеров на железнодорожном транспорте является, прежде всего, инновационная деятельность, основанная на прогнозировании изменений в объемах и особенно в структуре и направлениях предстоящих перевозок грузов (например, изменения в добыче и структуре потребления топливо-энергетических ресурсов в машиностроении, сельском хозяйстве, строительстве и т.п.) и на этой основе предложить возможные инновации (новшества) в технологиях, конструкциях подвижного состава, развитии или реконструкции путей сообщения, во взаимодействии видов транспорта, рационализации перевозок и т.п.
При разработке инновационной и инвестиционной стратегии компании определяют общую потребность в инвестициях на предлагаемые инновации по модернизации подвижного состава и другие новшества на железнодорожном транспорте, при этом определяют сроки окупаемости и их экономическую эффективность с учетом оценки рисков нестабильности российской экономики (через ставки дисконта и поправочные коэффициенты, учитывающие инфляцию, риски и другие факторы). Необходимы также разработки и по источникам инвестиций, предложения по возможностям финансово-экономического роста компании за счет прогрессивной интеграции с потребителями и конкурентами через акционерный капитал, расширению различного рода диверсификационной деятельности компании и т.п.
Ввиду значительного износа технических средств российских железных дорог представляется очевидным привлечение инвестиций в модернизацию подвижного состава и других наличных технических средств. Однако менеджеры во взаимодействии с операторскими вагонными компаниями и другими партерами должны смотреть в долгосрочную перспективу. Нужно не просто количественное наращивание ресурсов, а разработка и внедрение новых типов более эффективных транспортных средств и новых технологий 21 века. Это внедрение новых типов высокоскоростных и экономичных локомотив, в т.ч. газотурбинных, грузовых вагонов из облегченных алюминиевых сплавов и модернизационной тележкой, в т.ч. с раздвижными колесными парами, расширение полигона бесстыкового пути с более тяжелыми рельсами Р75 и железобетонными шпалами на щебеночном основании, модернизация ремонтного хозяйства, широкое внедрение инновационных технологий и электронного документооборота в организации перевозочного процесса и др. Сопоставимый анализ показывает, что Россия имеет самые низкие показатели транспортной обеспеченности среди различных стран мира (по железным дорогам 5км против 50-60км на 1000кв.км. в Западной Европе). Известно, что новое строительство путей сообщения вызывает взаимный процесс развития производительных сил и транспорта в регионах. Наиболее мощным импульсом освоения новых отдаленных сырьевых и топливных месторождений для нашей страны является прокладка железнодорожных линий, особенно на востоке страны. Поэтому в стратегическом плане компании важнейшее место должна занять стратегия нового железнодорожного строительства. Пожалуй, это наиболее верный путь обеспечения роста объема перевозок до 2 млрд.т., предусмотренный целевой федеральной программой модернизации транспортной системы. Намеченное этой программой строительство 1105км новых железных дорог для современной России явно не достаточно. По крайней мере этот показатель должен быть увеличен в 2 раза. Задача маркетологов и менеджеров компании найти взаимные интересы государства и крупных предпринимательских и банковских структур, зарубежных инвесторов, региональных властей и потребителей природных для финансового обеспечения нового транспортного строительства. Исследования отечественных ученых показывает, что при надлежащей организации окупаемость нового железнодорожного строительства может быть сокращена с 10 до 4-5 лет, а к разведанным крупным месторождениям дефицитных ресурсов (например в районе БАМа) 3-4 года. Это же касается и развития железнодорожных транспортных коридоров. Менеджеры должны обеспечить также активную (агрессивную) рекламную компанию, грамотно представить национальные интересы и экономическую выгоду инвесторов и государства, предложить создание соответствующих финансово-промышленных групп транспортных компаний и концессоных совместных предприятий.
7. Выбор стратегии ценообразования и гибкой тарифной политики.
Разработка ценовой политики в производственном менеджменте не железнодорожном транспорте в условиях акционирования отрасли сохраняет значительные отличия от методов свободного рыночного ценообразования. Это связано с государственным регулированием железнодорожных тарифов. Вместе с тем в процессе стратегических маркетинговых исследований имеется больше возможностей для выработки рекомендаций федеральной энергетической комиссии по формированию стратегии тарифной политики на железнодорожном транспорте, чем при тактическом маркетинге. Это экономическое обоснование процентов роста (снижения) общего уровня грузовых тарифов в соответствии с инфляционными процессами; расширение зоны свободных тарифов для развивающегося конкурентного сектора транспортного рынка, обоснование новых договорных тарифов на дополнительные услуги пользователя транспорта; использование рыночных методов тарифообразования при международных перевозках грузов, в т.ч. по транспортным коридорам и др.