С борта скоростного самолета

Работа, о которой шла речь в предыдущей главе, конечно, не могла быть ограничена только прыжками, носящими по сути дела ознакомительный характер. Нужно было не только узнать, как отражается увеличение скорости на парашюте и организме человека, но и найти наиболее правильные способы и методы вынужденного оставления скоростного самолета летчиком или другими членами экипажа. Если при скоростях полета, типичных для состояния авиации тридцатых годов, на прыжок надо было затрачивать определенное, подчас значительное усилие, то прыжки с боевых машин последующего времени, а тем более периода Великой Отечественной войны требовали не только силы, но и твердых практических навыков. Летный состав нашей авиации нуждался в тщательно проверенных методах и точных инструкциях по вынужденному оставлению подбитых в бою самолетов.

Повышенная скорость полета выдвинула перед нами, парашютистами-испытателями, важный вопрос. Было замечено, что в некоторых случаях экипажи самолетов стали опасаться прыжков с парашютом. И это опасение было не лишено некоторых, как казалось вначале, справедливых оснований, причем предметом, внушающим опасение, был, конечно, не парашют, в надежности которого летный состав не сомневался, а самолет.

Так, некоторым пилотам, летавшим на самолетах определенного типа, казалось, что, выпрыгнув из кабины, они неминуемо попадут под удар стабилизатора.

Естественно, что во время воздушного боя, когда, скажем, в результате попаданий вражеских снарядов самолет может оказаться охваченным пламенем, летчику некогда будет заниматься размышлениями — ударит его стабилизатором или нет. Надо оставить горящую машину немедленно. Однако же предубеждение, что его может задеть стабилизатором, затормозит действия летчика. Может пройти секунда, даже доля секунды, и удобный для спасительного прыжка момент будет упущен. Такой случай, пусть даже один на тысячу, заставил тщательно исследовать этот вопрос, а результаты исследования внедрить в практику. Пилот, спасая жизнь, должен оставить самолет уверенно, без опасения, что его заденет какой-либо частью своего самолета.

Этот и другие вопросы, связанные с вынужденным оставлением скоростного самолета, и должны были разрешить парашютисты-испытатели.

Кстати, следует уточнить выражение «он оставил самолет». Эта фраза для каждого, мало знакомого с авиацией, звучит так же мирно, как, например, «он оставил зал собрания». Но для летчика, прибегнувшего к вынужденному прыжку с парашютом, обыденное «оставил» значит, что летчик пережил смертельную опасность, когда все возможности для спасения самолета и собственной жизни были исчерпаны, когда оставался единственный верный и последний шанс — прыжок с парашютом.

Наше поле деятельности расширилось еще больше — появился новый вид испытаний, так называемое «опрыгивание» самолета, т. е. выявление (путем выполнения прыжков) наиболее правильных методов и способов вынужденного оставления кабины самолета летчиком, штурманом, стрелком-радистом, бортмехаником и другими членами экипажа.

По «опрыгиванию» самолетов, как и всегда перед выполнением ответственных испытаний, теоретические расчеты были произведены большими знатоками парашютного дела инженерами А. Грызловым, В. Ровниным, И. Глушковым и другими.

Вспоминая те дни, мне хочется особо сказать об Анатолии Ивановиче Грызлове, человеке, который многие годы своей жизни посвятил делу развития отечественного парашютизма. Под его руководством парашютисты-испытатели, и я в том числе, провели много сложных и ответственных испытаний. Талантливый инженер Грызлов, возглавляя эти работы, дал «путевку в жизнь» многим новым конструкциям советских парашютов, парашютного снаряжения и различной парашютной аппаратуры.

Однако при «опрыгивании» самолетов теоретические расчеты, как оказалось, не имели решающего значения. Установить реальность опасности удара о стабилизатор при прыжке, найти лучшие методы вынужденного оставления самолета можно было только путем выполнения испытательных прыжков. Эти прыжки блестяще провели парашютисты-испытатели. Для выполнения их и понадобилось то «мастерство сознательного риска», о котором уже упоминалось выше.

Однажды испытателям Н. Лаврентьеву, И. Попову и мне было поручено «опрыгать» кабину стрелка-радиста нового скоростного самолета-бомбардировщика. Кабина помещалась в хвостовой части фюзеляжа. Надо сказать, что хвостовое оперение этого самолета было не совсем обычным: вместо одного киля у него было два, расположенных по краям стабилизатора. В полу кабины был аварийный люк, через который по замыслу конструктора и надлежало прыгать в случае аварии.

Однако во время боевых действий возможны случаи, когда стрелок не сможет воспользоваться люком. Его, например, заклинило осколком снаряда, а самолет охвачен пламенем. Как же тогда прыгать? Вот мы и должны были ответить на этот вопрос.

Нам было ясно, что при прыжке через борт кабины встречная струя воздуха неминуемо бросит парашютиста на хвостовое оперение. Чтобы избежать этого, следовало выбрасываться из кабины назад, так, чтобы, скользя по фюзеляжу, проскочить между двумя килями. Проверить такое умозаключение можно было только на практике.

Первым выполняя этот прыжок, я с опаской посматривал на кили, которые маячили передо мной, будто штанги футбольных ворот. Мяч предстояло изображать мне и очень бы не хотелось, чтобы он попал в «штангу». Но вот пора прыгать. Я еще раз быстро осматриваю свое снаряжение — не зацепить бы чем за борт, затем высовываюсь из кабины до пояса, сильный поток воздуха наклоняет меня вниз, делаю легкий толчок ногами и, будто подхваченный могучей рукой, вылетаю из кабины и рыбкой проношусь между килями.

Столь же удачно оставляет самолет и Лаврентьев. Но прыжок Попова показывает, что малейшее неточное движение парашютиста на такой скорости полета приводит к опасным последствиям. Оставляя кабину, он сделал неверное движение, и встречный поток воздуха бросил его на стабилизатор. От сильного удара о стабилизатор у него раскрылся основной парашют. При этом получилось так, что тело испытателя оказалось сверху стабилизатора, а стропы парашюта прошли ниже его. Наполнившийся воздухом купол с огромной силой «передернул» Попова на свою сторону, но при этом и сам разорвался. Испытатель метров пятьсот спускался с неисправным парашютом на большой скорости, а потом все же нашел в себе силы раскрыть запасной парашют.

В результате наших испытаний выяснилось, что стрелку-радисту при скорости полета 400–500 километров в час прыгать через борт кабины следует только назад, чтобы проскочить между килями, и только в том случае, если оставить самолет через аварийный люк невозможно.

Работа по «опрыгиванию» боевых машин показала, что испытателю бывает подчас весьма трудно составить правильное суждение о том или ином приспособлении, облегчающем экипажу оставление самолета в случае аварии. Иногда пять, даже десять прыжков проходили нормально, а одиннадцатый вдруг показывал какие-либо недостатки конструкции самолета. Именно так произошло, когда Виктор Козуля и я «опрыгивали» один из бомбардировщиков.

Нам следовало установить, удобно ли будет стрелку-радисту оставить кабину через специально сделанный для этого нижний люк. Люк был достаточно велик, чтобы человек мог через него выпрыгнуть, а металлическая крышка открывалась внутрь, откидываясь вперед по ходу движения самолета. После шести — семи прыжков мы решили, что люк сделан очень удачно и вполне соответствует своему назначению. Оставалось выполнить по последнему, заключительному прыжку.

В кабине нас было трое: стрелок-радист, Козуля и я. Самолет быстро набрал нужную высоту. По заданию первым прыгать следовало мне.

— Я тебя в воздухе догоню, — смеется Козуля, стараясь перекричать гул моторов.

Я любил прыгать с Козулей. Это был один из самых опытных испытателей, смелый спортсмен, подлинный энтузиаст парашютного дела. Его широкоплечая фигура таит в себе большую физическую силу и кошачью цепкость. Он в прошлом цирковой акробат. Мне кажется, нет такого положения, в котором Козуля растерялся бы и не нашел быстро правильного выхода или отступил от выполнения задания.

Но вот радист откидывает люк, и кабина наполняется свистом воздуха. Время оставлять самолет. Я включаю прибор Дорониных, поставленный на раскрытие парашюта через 15 секунд, и головой вниз бросаюсь в люк к далекой затуманенной земле. Затем происходит нечто совершенно неожиданное. Кто-то крепко хватает меня за щиколотки, и я повисаю под самолетом вниз головой.

— Что случилось? — стараюсь увидеть, кто меня держит, но безуспешно.

Как всегда в минуты опасности, я спокоен. Волнение придет позже, когда опасность минует. Сейчас главное — освободить ноги, ведь через 15 секунд, нет, теперь уже, вероятно, через 10 секунд прибор Дорониных раскроет мой парашют, а тогда… о том, что будет тогда, я стараюсь не думать,

Встречный воздух прижимает мое тело к фюзеляжу самолета, ногам больно, но я все-таки думаю, что пока еще кости целы. Вдруг «рука», державшая меня, разжимается, я перехожу в свободное падение, и почти тотчас же автомат раскрывает парашют. Поправляя ножные обхваты, я вижу, как от самолета отделяется Козуля, делает «затяжку» и тоже раскрывает парашют.

Что же произошло? Оказывается, при падении я спиной задел петли, на которых крышка люка крепилась к полу кабины. Крышка захлопнулась и защемила мне ноги по голеностопный сустав, мои ступни таким образом остались в самолете. На помощь пришел Козуля. Он тоже помнил о приборе Дорониных и, не теряя ни секунды, рванул крышку вверх. Но один он приподнять ее не смог, так как мои ступни, оказавшиеся поверх крышки, мешали ему это сделать. Только вдвоем с радистом они освободили меня из этого капкана.

Прыжок Козули, выполненный после моего «приключения», и наши предшествующие прыжки говорили о том, что подобным образом люк может захлопнуться только в редких случаях. Тем не менее конструкцию пришлось забраковать, так как если бы произошло нечто подобное в боевой обстановке, то парашютисту угрожала бы большая опасность, а может быть и гибель.

Люк был соответствующим образом переделан.

«Опрыгивание» самолета должно происходить в условиях, близких к реальной обстановке. Долг парашютиста-испытателя в том и состоит, чтобы изучить и проверить на собственном опыте все положения, в какие может попасть летчик, и найти наиболее трудные из них. Вынужденный прыжок с парашютом редко производится с горизонтального полета. Обычно он совершается либо при беспорядочном падении самолета, либо при выполнении какой-нибудь фигуры пилотажа. Поэтому, начав работу по «опрыгиванию» машин на горизонтальном полете, мы с Виктором Козулей постепенно усложняли испытания, переходя к прыжкам из самолетов во время выполнения фигур высшего пилотажа.

Козуле первому довелось выполнить экспериментальный прыжок из скоростного истребителя во время штопора. Подобных прыжков из самолетов этого типа раньше не производилось, опасность попасть под удар хвостового оперения была вполне реальной. Всегда тщательно продумывая выполнение каждого прыжка, Козуля и тут предварительно поднялся в воздух, чтобы найти лучший метод отделения от самолета, наивыгоднейшее направление броска.

Для этого он взял с собой два маленьких грузовых парашюта с соответствующим балластом. Когда машина, вращаясь, пошла к земле, испытатель бросил сначала один парашют, потом другой и проследил траекторию их движения. Вернувшись из этого полета, Козуля надел парашют и снова занял место в кабине скоростного истребителя. Он спокойно наблюдал, как пилот, набрав высоту, приподнял нос самолета, свалил его на крыло и ввел в штопор. Земля как бы вздыбилась перед глазами парашютиста и начала вращаться.

— Первый виток, второй, третий!.. Пора!

Центробежная сила прижимает к сиденью, но не мешает проделать хорошо заученные движения. Ухватившись за края кабины, Виктор поднимается во весь рост, ставит одну ногу на сиденье… и вдруг какой-то невидимый груз страшной тяжестью ложится ему на плечи. Полусогнутая нога подгибается, и парашютист, будто скованный, не в силах пошевелиться, остается в таком положении.

— В чем дело? — сначала не понимает Козуля, но тотчас же все становится ясно. Пилот начал обычный штопор, а самолет перешел в неравномерный. При этом скорость вращения увеличивается и возникающие центробежные силы тоже возрастают.

А самолет все шел к земле. Вот уже десятый, одиннадцатый виток штопора, и пилот выводит машину в горизонтальный полет. Он поворачивается к Виктору и в недоумении качает головой.

— Начнем сначала, — кричит тот и, пока самолет вновь набирает высоту, объясняет допущенную ошибку.

Снова самолет в штопоре несется к земле. Козуля встает на сиденье и, нацелившись на звезду, алеющую на крыле истребителя, делает сильный толчок. Благополучно миновав хвостовое оперение, он раскрывает парашют.

Этот опыт прыжков из штопорящего истребителя сослужил хорошую службу Виктору Козуле в дни войны. Возвращаясь из разведывательного полета на подбитой зенитным снарядом машине, он был настигнут четырьмя мессершмиттами. Козуля принял бой. В первой же атаке он поймал в прицел силуэт немецкого истребителя и дал очередь. Мессершмитт задымил и «клюнул» вниз. Но обрадоваться Козуля не успел. Сноп огня хлестнул по его самолету. Скрежет рвущегося металла, тупая боль в колене — и струйка горячей крови брызнула на приборную доску. И почти сразу самолет охватило пламя. Летчик руками прикрыл лицо. Машина штопором пошла к земле. Спастись можно было, только прибегнув к парашюту.

Но сделать это было нелегко. Левая рука пилота обгорела, кровь из раны в колене била фонтаном. Превозмогая боль и слабость, Козуля поднялся на здоровой ноге и, как когда-то при испытательном прыжке, нацелившись на звезду, выбросился из пылающего самолета. У тяжело раненного летчика хватило сил сделать нужную задержку в раскрытии парашюта.

Рассказывая о своем напарнике Викторе Козуле, я несколько забежал вперед. Мне хотелось показать, какое большое практическое значение на войне имела работа испытателей, проведенная в мирное время. Риск, сопряженный с ней, с лихвой окупается в боевой обстановке.

Конечно, «опрыгивание» самолетов во время выполнения фигур высшего пилотажа требовало особых навыков, и при этом возрастала вероятность различных неприятных случайностей.

Так, однажды, «опрыгивая» самолет, выполняющий одну из фигур высшего пилотажа, парашютист из-за излишней торопливости допустил неточность в своих движениях. Перевалившись через борт, он зацепился лямками подвесной системы за детали самолета и беспомощно повис на них. Все его старания освободиться были безрезультатны. На помощь парашютисту, попавшему в беду, пришел летчик Герасимов, пилотировавший самолет. Не имея возможности дотянуться до висящего вниз головой товарища, Герасимов сбавил газ и маневрами самолета помог парашютисту отцепиться от машины, дал ему возможность благополучно раскрыть парашют.

Этот случай еще раз показал, какую большую роль при испытании самолетов и выполнении различных экспериментальных прыжков призван играть летчик, с которым парашютист поднимается в воздух. Парашютист должен быть уверен, что его не только поднимут на заданную высоту, но и что для «опрыгивания» самолета нужная фигура будет сделана безупречно, на нужной скорости и на заданном курсе. Последнее тоже очень важно. Курс, которым идет самолет в момент выполнения прыжка, и точку отделения парашютиста от самолета обычно еще на земле рассчитывают совместно летчик и испытатель. Если летчик не выдержит точно заданный ему курс, то последствия для парашютиста могут быть очень неприятными и даже опасными.

Так, испытатель Н. Лаврентьев из-за небрежности летчика приземлился на перрон железнодорожной станции. И это в тот момент, когда только что прибыл пригородный поезд и из вагонов вышли пассажиры. На них-то и опустился испытатель. Бывали случаи, когда по тем же причинам парашютисты зависали на высоких деревьях или опускались на крыши зданий и даже на идущие полным ходом автобусы. Естественно, что такие «приземления» не всегда кончались благополучно.

У нас немало летчиков и штурманов, поднявшись в воздух с которыми парашютист-испытатель чувствовал себя совершенно спокойно. Летчики 1-го класса В. Голофастов, А. Смирнов, Б. Кладов, Ю. Антипов, Н. Русакова, Л. Кувшинов, Н. Зацепа, Ф. Попцов и другие, работая с парашютистами-испытателями, сделали много вылетов, сбрасывая их с больших и малых высот, во время выполнения фигур высшего пилотажа и с горизонтального полета.

Характерной особенностью полетов с парашютистами является обилие взлетов и посадок. Самолет, предназначенный для дальних многочасовых рейсов, взлетает, набирает высоту, делает круг над аэродромом, сбрасывает парашютистов и снова садится на землю, где его сразу же готовят к очередному взлету. После взлета опять неизбежная посадка. Цепочка взлетов-посадок составляет порой несколько десятков за один летный день.

Частые посадки изнашивают механизм шасси. Частые взлеты и форсирование работы моторов для достижения максимальных скоростей, необходимых для испытания парашютов, преждевременно выводят моторы из строя.

Но работавшие с нами пилоты В. Голофастов, А. Смирнов, Б. Кладов и другие были подлинными мастерами своего дела. Обычно в актах технического осмотра их машин стояло разрешение на продление срока службы самолетов и моторов сверх установленной нормы часов.

Труд летчиков является ценным вкладом в дело развития советского парашютизма. Они много сделали для того, чтобы в суровые дни войны была спасена жизнь советского пилота, попавшего в беду.

Мастерство летчиков приобрело особенно большое значение, когда появилась необходимость в новых способах отделения от самолета на больших скоростях полета. Опыты показали, что выбраться из кабины современного истребителя летчику бывает очень трудно, а подчас и невозможно. Надо, чтобы какая-то посторонняя сила помогла ему это сделать. На первых порах вспомнили о старинном способе оставления самолета с парашютом, известном под названием «метода срыва». Парашютист, стоя на крыле или сидя в кабине, раскрывал парашют. Купол наполнялся встречным потоком воздуха и срывал парашютиста с крыла или вырывал его из кабины. Именно таким способом совершались с самолетов первые прыжки с парашютом.

Но даже самые приблизительные подсчеты, сделанные с учетом современных скоростей самолетов, показали большую опасность применения этого метода. Известны случаи, когда парашют, нечаянно раскрытый летчиком-наблюдателем, вырывал его из самолета вместе с пулеметной турелью. Это происходило при скорости 200 километров в час. А оставить методом срыва современный боевой самолет еще более рискованно. Стоит при этом зацепиться ногой за что-нибудь или удариться о край кабины, и… возможен роковой конец. И все же полностью отказаться от этого метода сейчас нельзя. К нему летчик может прибегнуть на малой высоте, как к крайней мере, когда все остальные средства спасения уже исчерпаны.

Дальнейшие исследования натолкнули на мысль использовать при прыжке со скоростных самолетов силы, возникающие при пилотировании, а также собственный вес парашютиста, превратить этот прыжок в своего рода самоотделение.

Такое самоотделение — прыжок из самолета, находящегося в перевернутом положении, — довелось произвести и мне. Пилотировал машину летчик К. Кожевников. От его умения в значительной степени зависел успех этого эксперимента, так как при этих условиях не исключена возможность прохождения парашютиста вблизи хвостового оперения. Самолет надо положить точно на «спину» вверх колесами, и в этот момент парашютист должен «прыгать».

Пока Константин Кожевников набирал нужную высоту, я еще раз продумал все движения, которые мне предстояло сделать, чтобы оставить самолет. Подобные прыжки уже выполнялись, но не всегда они кончались удачно. Так, один парашютист задержался и выпрыгнул в тот момент, когда самолет уже переворачивался в обычное положение. Парашютист получил сильные ушибы.

— Приготовиться к прыжку, — прерывает мои мысли голос Кожевникова.

Я открываю фонарь своей кабины и приготавливаюсь. Самолет начинает плавно крениться на крыло. Горизонт сбоку от меня как бы поднимается, затем земля оказывается над головой. Теперь пора. Чувствуя, как какая-то сила отрывает меня от сиденья, делаю толчок ногами и выпадаю из кабины. Положение самолета вверх колесами помогло мне выполнить прыжок. Раскрываю парашют и благополучно приземляюсь на аэродроме.

Этот и другие подобные прыжки показали, что самоотделение можно с успехом применять при полетах на больших скоростях. Летчику не приходится тратить время на вылезание из кабины, поэтому он все внимание может сосредоточить на раскрытии парашюта.

Очень скоро «опрыгивание» самолетов приобрело такое же значение, как и испытание парашютов. Это и понятно. Ведь даже самый лучший парашют не спасет летчика, если он не сможет уверенно отделиться от самолета. Результаты нашей работы интересовали не только летные экипажи, но и конструкторов самолетов. Они начали прислушиваться к голосу парашютистов-испытателей и при конструировании новой машины места для экипажа располагали так, чтобы пилотам, штурманам и стрелкам-радистам ничто не мешало при необходимости совершить вынужденный прыжок с парашютом.

Ценный вклад в научно-исследовательскую работу в области советского парашютизма внесли и авиационные кинооператоры. Вооружившись киноаппаратом, они часто поднимались в воздух и фиксировали на пленку все этапы прыжка с парашютом. Киносъемка оказала неоценимую услугу нам, испытателям, при изучении прыжков с парашютами новых, более совершенных конструкций и при «опрыгивании» самолетов.

С нами много поработали подлинные мастера воздушной киносъемки — кинооператоры В. И. Лаврентьев и Н. Н. Кудряшов, а также В. М. Лукьянов.

Устанавливая свой аппарат в кабине самолета или в его плоскости, они старались ни на одно мгновение не потерять из поля зрения стремительно отделившееся от самолета тело парашютиста. А на следующий день в зале кинолаборатории парашютисты-испытатели могли видеть на экране все перипетии прыжка. Благодаря специальному методу съемки все то, что протекает в воздухе в стремительном темпе, появляется на экране в виде плавных замедленных движений. Работа кинооператоров помогла мне и моим товарищам не только лучше изучить элементы работы парашюта, но и выработать наиболее верные приемы выпрыгивания из кабин различных самолетов. В кинозале по отдельным кадрам мы могли проследить все повороты тела парашютиста в момент отделения его от самолета. Тут же, что особенно важно, можно было увидеть и неправильные приемы.

Надо сказать, что киносъемка всякий раз убедительно подтверждала абсолютную безотказность и надежность наших советских парашютов. Просматривая многочисленные фильмы прыжков с парашютом, мы видели, как парашютисты подчас в самых невыгодных условиях для правильного раскрытия купола выдергивали кольцо. И все-таки следующий кадр показывал, что парашют раскрывался.

Кинооператоры много раз помогали нам узнавать о наших прыжках весьма интересные и поучительные детали.

Так, однажды испытатель Ровнин выполнял очередной прыжок с парашютом. По его словам, прыжок прошел хорошо. Парашют раскрылся нормально. Однако кинопленка показала обратное. Оказалось, что вытяжной парашют, вырвавшись из ранца, зацепился за ногу испытателя и затормозил выход главного купола. Затем встречный воздушный поток сорвал вытяжной парашют, главный купол расправился и нормально раскрылся.

Подобный случай произошел и со мной, когда мне пришлось выполнять несколько более сложный, чем обычно, прыжок с парашютом. Не заметив во время его выполнения ничего достопримечательного, я благополучно приземлился и, подойдя к руководителю прыжков, доложил: «Парашют раскрылся нормально, замечаний нет». Таково же было заключение и всех лиц, наблюдавших прыжок с земли.

К тому времени я выполнил уже более тысячи прыжков и не без основания мог считать, что достаточно умело ориентируюсь в пространстве, быстро и точно определяю положение лямок, строп и купола раскрывающегося парашюта. Тем более велико было мое удивление, когда Лаврентьев, приглашая нас в киностудию на просмотр этого прыжка, заметил, что парашютист был на грани летного происшествия. Кинообъектив с недоступной человеческим чувствам точностью зафиксировал прыжок. На экране нашим глазам предстал хаос из лямок, строп, купола. Все было запутано до такой степени, что нельзя было разобрать, где парашют, а где парашютист, т. е. в данном случае я сам. Все это происшествие заняло две пятых секунды. За такое короткое время стропы сначала опутали меня, потом были сброшены напором встречного воздуха и вытянулись на полную длину. Затем купол наполнился воздухом.

Трудно сказать, часто ли при раскрытии парашюта бывают подобные казусы. Обычно прыгающие или не замечают ненормальностей, или дают им превратные толкования. Преимущество киносъемки в том состоит, что она последовательно и точно фиксирует все, что происходит с парашютистом в момент прыжка. Кинообъектив ничего не упускает.

В. Лаврентьев несколько тысяч раз поднимался в воздух и сам неоднократно прыгал с парашютом. Иногда за один полет он снимал несколько прыжков. Его цель состояла в том, чтобы всемерно помочь парашютистам полностью изжить какие бы то ни было происшествия.

И воздушная киносъемка успешно справлялась с этой задачей. Чтобы узнать о работе нового парашюта, достаточно заснять и изучить известную часть испытательных прыжков. Но при этом не следует ожидать от киносъемки больше, чем она может дать. Нельзя, например, целиком заменить работу испытателя киносъемкой, ибо никакой инструментальный метод не может заменить отчета испытателя, скажем, о прыжке с задержкой раскрытия парашюта.