Выбор исходных данных для выполнения курсовой работы

ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

''ПУТИ СООБЩЕНИЯ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ''

Для студентов направление подготовки: 23.03.01 – Технология транспортных процессов

Направленность подготовки: Организация и безопасность движения

Уровень высшего образования-бакалавриат

Методическое пособие к курсовой работе по дисциплине "«Пути сообщения, технологические сооружения» / ГГАУ, г.Владикавказ: ГГАУ, 2017 г. -64 с.

Изложены теоретические основы и методика выполнения курсовой работы по оценке дорожных условий и безопасности дорожного движения на улично-дорожной сети города.

Предназначена для студентов вузов всех форм обучения специальности 240400 "Организации и безопасность движения"

Содержание

Введение

ВВЕДЕНИЕ

Одной из важных задач государственной политики в области безопасности дорожного движения является осуществление государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов (статья 5 Федерального закона "О безопасности дорожного движения'¹).

Впервые научно-исследовательским центром Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (НИЦ ГИБДД МВД РФ), научно-' производственным объединением "Росдор- НИИ'\ Московским автомобильно-дорожным институтом, Государственным дорожным научно-исследовательском "Союздор НИИ", Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Помфилова, Министерством транспорта Российской Федерации разработан и введен в действие Государственный стандарт РФ "Автомобиль- , ные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения" (ГОСТ Р 50597-93), который устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования этого стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Значение данного документа состоит в том, что установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрета движения. Этим самым, данный документ повышает ответственность служб эксплуатации дорог и налагает на них обязанность возмещать ущерб, причиненный водителям и транспортным средствам, движущимся по ним, в случае не соблюдения требований ГОСТа.

Выполнение курсовой работы по дисциплине "Организация дорожного движения" как одна из мер (возможностей) научить студентов применять и соблюдать в дальнейшем на практике Государственный стандарт, оценивать, как на безопасность движения влияют дорожные условия, т.е. та обстановка, в которой осуществляются автомобильные перевозки и работают водители.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Курсовая работа по изучаемой дисциплине состоит из четырех разделов:

1) общин анализ уличнодорожной сети города (района);

2) оценка безопасности движения и дорожных условий на заданном участке улицы (дороги);

3) исследование участка улицы на соответствие ГОСТ Р 50597-93;

4) выявление опасных мест на заданной улице (дороге) и мероприятия по их устранению. Дополнительно в курсовой работе могут рассматриваться и другие вопросы, связанные с анализом влияния дорожных условий на безопасность дорожного движения на дорогах и улицах городов. Порядок сбора и реализации данных приведен в приложении А.

ОБЩИЙ АНАЛИЗ УЛИЧНО ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА (РАЙОНА)

2.1. Общая характеристика улично-дорожной сети города (района)

На начальной стадии выполнения курсовой работы необходимо охарактеризовать улично-дорожную сеть города (района). Это поможет в дальнейшем выявить причины тех или иных неудовлетворительных условий движения, очагов аварийности. Ведь не. секрет, что правильно спланированный город (район), может изначально исключить некоторые места с повышенной вероятностью происшествия. Также косвенно влияют на безопасность дорожного движения и степень не прямолинейности, плотность УДС.

Во-первых, вам необходимо определить планировочную схему города (района) (рис. 2.1).

Радиальная схема наиболее часто встречается в старых городах, которые образовывались на пересечении внешних дорог и развивались по направлениям связей с другими городами, загородными дорогами. При такой схеме хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе города.

Радиально-кольцевая схема представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создают удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. В крупных и крупнейших городах может быть несколько радиально-кольцевых районов вокруг центров планировочных зон города. Такую схему называют многофокусной.

Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц. К достоинствам такой схемы относится ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта по параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатком прямоугольной схемы является значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональная представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. Здесь сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются её недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами, между ними и центром. Недостатком схемы является наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

Треугольная схема встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым углом.

Комбинированная схема представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем.

Свободная схема улично-дорожной сети не содержит элементов описанных выше схем. Такая схема применима в условиях сложного рельефа в городах-курортах или в зонах отдыха [Л].

Во-вторых, необходимо определить плотность УДС.

Плотностью улично-дорожной сети называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города или его района в км [Л].

Выбор исходных данных для выполнения курсовой работы - student2.ru

Рисунок 2.1-Схемы улично-дорожной сети:

а- свободная; б- прямоугольная; в- прямоугольно-диагональная;

г- радиально-кольцевая.

В общем виде плотность улично-дорожной сети λ (км/км²) будет равна:

λ= ∑L/F, (2.1)

где L - сумма длин улиц и дорог (км). При определении плотности магистральной улично-дорожной сети, L представляет собой протяженность только магистральных улиц как общегородского, так и районного значения;

F - площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог (км²). При высокой плотности магистральной сети улиц и дорог города или его района достигаются небольшие по протяженности пешеходные переходы, или, как принято называть, подходы в пределах пешеходной доступности к остановкам общественного транспорта. Однако это приводит к частым пересечениям магистральных улиц, что снижает скорость сообщения.

Принятые у нас в стране Строительные нормы и правила нормируют среднюю плотность магистральной улично-дорожной сети 2,2 - 2,4 км/км² [3].

В-третьих, определить степень непрямолинейности УДС города (района). Степень непрямолинейности улично-дорожной сети определяется отношением суммы расстояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффициент непрямолинейности, который можно рассчитать по формуле (2.2) [1]:

Γ =∑ℓ_Ф/ ℓ_В (2.2)

где ℓ_Ф - сумма фактических расстояний между основными пунктами города (района), измеренных по сети магистральных улиц;

ℓ_В - сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по воздушным прямым линиям. Для оценки улично-дорожной сети по коэффициенту непрямолинейности следует пользоваться следующими данными приведенными в таблице 2.1.

Таблица 2.1- Степень непрямолинейности сети

Коэффициент непрямолинейности	Более 1,3	1,25-1,3	1,2-1,25	1,15-1,2	1,1-1,15	Менее 4,1
Степень непрямолинейности сети	исключительно высокая	Очень высокая	высокая	умеренная	малая	очень малая

Анализ движения пешеходов

Основными показателями, характеризующими движение пешеходных потоков, являются средняя скорость, плотность, интенсивность [].

Под плотностью пешеходного движения (D) следует понимать количество людей (Q), приходящихся на единицу площади (F) пешеходного пути

D=Q/F(чел/м²) (2.4)

Интенсивность пешеходных потоков (Q) принимаем из картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков на перекрестке.

Общая загрузка пешеходного пути характеризуется интенсивностью пешеходного движения (N), которая определяется числом пешеходов, проходящих через поперечное сечение пешеходного пути в единицу времени (за один час).

N=Q/t(чел/ч). (2.5)

Где: Q – количество людей, прошедших через поперечное сечение пешеходного пути за время обследования, чел.;

t- продолжительность обследования, ч.

Дорожные знаки

Дорожные знаки применяют для организации движения по принятой схеме, и обеспечивают его безопасность. Они устанавливают определенный порядок и информируют водителя о нем на пути следования, форма, размеры знаков определяются ГОСТ 10807-78 и ГОСТ Р 51582-2000. Условия применения знаков, порядок их расстановки регламентируется ГОСТ 23457-86 (13].

При обследовании дорожных знаков проверяется их наличие, соответствие дислокации и типоразмеру, размещение с учетом наилучшей видимости участниками движения как в светлое, так и в темное время суток, а также удобство эксплуатации и обслуживания. Следует обращать внимание на вероятность их повреждения транспортными средствами, закрытие (особенно в летний период) зелеными насаждениями, мачтами освещения и другими предметами, а также на то, чтобы на протяжении всей дороги или маршрута знаки по возможности располагались единообразно по высоте и расстоянию от кромки проезжей части. Знаки предпочтительнее крепить к опорам освещения на кронштейнах, а не на хомутах.

. Знаки со свстовозвращающсй поверхностью допускается применять на участках дорог без стационарного освещения, знаки с внутренним и внешнем освещением - на участках дорог со стационарным освещением.

Знаки со световозврашаюшей поверхностью допускается применять на участках дорог со стационарным освещением, если обеспечивается видимость знаков с расстояния не менее 100 м.

В одном поперечном сечении дороги допускается устанавливать не более трех знаков, без учета дублирующих знаков и знаков дополнительной информации (табличек).

Знаки, установленные на дороге последовательно, за исключением знаков, установленных на перекрестке должны быть расположены вне населенных пунктов на расстоянии не менее 50 м. в населенных пунктах - не менее 25 м друг от друга.

Светофоры

Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695-91, а их размещение и режим работы - требованиям ГОСТ 23457-86. Устанавливаются в местах:

- где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки.

• по полосам, где направление движения может меняться на противоположное.

- на железнодорожных переездах, разводных мостах и причалах.

- в местах выезда автомобилей спец, служб на дороги с интенсивным движением.

Надежное функционирование светофоров зависит от правильности их установки и содержания.

Сигналы светофоров должны однозначно восприниматься водителями, а их видимость обеспечиваться с расстояния нс менее 100 м с любой полосы движения (ГОСТ 23457-86). Поэтом) при об- следовании необходимо обращать внимание на эти обстоятельства. Светофоры должны находиться в местах, предусмотренных проектом или нормативной документацией, и быть ориентированы с учетом наилучшей видимости участниками движения. Все сигналы светофоров должны быть исправными и включаться в последовательности, предусмотренной схемой организации движения. Светофоры нс должны эксплуатироваться с нестандартными светофильтрами рассеивателями или источниками света, нс соответствующими данному типу светофоров. Светофоры должны быть оборудованы противосолнечными козырьками, которые обеспечивают лучшую видимость и предотвращают засвечивание сигналов от солнечного света. Для улучшения видимости дополнительной секции светофоры должны быть оборудованы белыми экранами.

При обследовании светофоров определяется соответствие действующих режимов регулирования и координации расчетным. Кроме того, необходимо проверять заземление светофоров, их герметичность. соответствие нанесенных на линзах символов требованиям ГОСТ 25695-91 “Светофоры дорожные". В ряде случаев при специальных обследованиях контролируется яркость сигналов светофоров в осевом направлении, которая должна быть не менее0.6 нормативной яркости (ГОСТ 25695-91 “Светофоры дорожные") [15].

Символы на светофильтрах- рассеивателях и светофильтрах-линзах светофоров должны быть без повреждений, так как это приводит в процессе дорожного движения к потере различимости их формы.

Дорожная разметка

Дорожное регулирование кроме светофоров и дорожных знаков, также осуществляется с помощью дорожной горизонтальной разметки.

Дорожная разметка является эффективным средством организации движения, позволяет рациональнее использовать площадь проезжей части, особенно в зонах транспортных развязок, обеспечивать водителей дополнительной дорожной информацией, повышать уровень безопасности движения. Она должна применяться в первую очередь на опасных участках дороги, для обозначения полос движения на сложных перекрестках и площадях, и краях проезжей части дорог.

При разметки дорог ширина полосы движения должна приниматься с учетом категории дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения не должна быть менее 3,0 м; допускается уменьшение ширины полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений на режим движения .

Дорожные ограждения

Дорожные ограждения являются одним из эффективных средств, снижающих тяжесть последствий ДТП. Они размечаются в соответствии с ГОСТ Р 51256-99 “Разметка Дорожная”, что способствует лучшей ориентации водителей при движении в темное время сучок и в условиях недостаточной видимости. Следует обращать внимание на то, чтобы боковые поверхности ограждений, обращенные в сторону проезжей части на опасных участках (места концентрации ДТП. малые радиусы поворота, спуски т.п.), имели разметку 2.5, а на других участках - 2.6. Чтобы ограждения выполняли функцию направляющих элементов, они должны систематически очищаться от грязи и пыли.

При обследовании ограждений, выполненных из железобетонных элементов, следует обращать внимание на то. чтобы на них не было трещин, сколов, обнажающих детали арматуры. Состояние ограждений должно обеспечивать надежное восприятие на них разметки. Тросовые ограждения нс должны иметь прогибов, а их концевые и начальные участки (анкерные крепления) должны быть надежно закреплены. Трос не должен жестко крепиться в проушинах стоек, в противном случае ограждение не будет выполнять своего назначения, и при наезде на него автомобиля нагрузка будет приходиться только на один пролет, а нс на все ограждение по его протяженности. Необходимо иметь в виду, что тросовые ограждения нс разрешается использовать на подходах к мостам и путепроводам из-за недостаточной их способности удерживать транспортные средства в пределах земляного полотна. На дорогах IV и V категорий, внутрихозяйственных и сельских дорогах могут устанавливаться деревянные ограждения.

С 1987 г. действует ГОСТ 26804-86 “Ограждения дорожные металлические барьерного типа, который предусматривает повышенные требования к вновь устанавливаемым металлическим, ограждениям. К числу таких требований, которые нужно предъявлять при обследовании, относятся: устройство соединений секций балок (планок) между собой внахлестку и только с помощью болтов, наличие компенсатора между стойкой и планкой, защита от коррозии всех основных и вспомогательных элементов ограждений.

Наружное освещение

Как известно, движение ночью более опасное, чем днём. Отсутствие освещения или недостаточная освещенность -основные причины происшествий, совершаемых в тёмное время суток. Нельзя допускать чередование освещенных и темных участков дороги. Из-за разного уровня освещенности снижается внимание водителя, наступает усталость, возрастает опасность наезда на пешехода или препятствие.

Наружное освещение автомобильных дорог и улиц должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Включение наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение в утренние сумерки- при естественном освещении до10 лк.

Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна соответствовать не менее 95%. При этом не допускается расположение не работающих светильников подряд, один за другим.

Допускается частичное (до 50%) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях- менее 50 ед/ч.

Уровень освещенности в зависимости от категории улиц и дорог и характеристик дорожного покрытия должен соответствовать требованиям СНиП 2.07.01 [3].

Уровень освещения проезжей части улиц, дорог и площадей с переходными и низкими типами покрытий в городах и поселках регламентируется величиной средней горизонтальной освещенности, которая для улиц, дорог и площадей категории Б должна быть 6 лк, для улиц и дорог категории В при переходном типе покрытий- 4 лк, при покрытии низшего типа- 2 лк.

Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части улиц, дорог и площадей к минит мальной не должно превышать 3:1 при норме средней яркости 0,6 кд/м² и менее.

Средняя яркость покрытия тротуаров, примыкающих к проезжей части улиц, дорог и площадей должна быть не менее половины средней яркости покрытия проезжей части, приведенной в табл. 3.3.

Среднюю горизонтальную освещенность на уровне покрытия непроезжих частей улиц, дорог и площадей, бульваров и скверов, пешеходных улиц и территорий микрорайонов в городах и поселках следует принимать согласно табл. 3.4 (СНиП 23-05-95) [17].

Норма освещения трамвайных путей, расположенных расположенных на проезжей части улиц, должна соответствовать норме освещения улицы. Средняя горизонтальная освещенность обособленного трамвайного пути должна быть 6 лк.

Таблица 3.3- Средняя яркость покрытия проезжей части

Категория объекта по освещению		Наибольшая интенсивность движения транспорта в обоих направлениях, единиц в 1ч.
	Средняя яркость покрытия, кд-м^-2	Средняя горизонтальная Освещенность покрытия, лк
Улицы, дороги и площади


А	Скоростные дороги, магистральные улицы общегородского значения, площади * (главные, вокзальные, транспортные, предмостные и много функциональных транспортных узлов)	св.3000 от 500 до 3000 от 5 00 до 1000 менее 500	1,6 1,2 0,8 0,6
	Магистральные улицы районного значения,	св. 2000
Дороги грузового движения (общегородского значения)	св. 1000 до 2000	0,8
Площади перед (крупными общественными зданиями и сооружениями (стадионами, театрами, выставками, торговыми центрами, колхозными рынками и другими местами массового посещения)	от 500 до 1000 менее 500	0,6
Улицы и дороги местного значения жилые улицы	500 и более	0,4
Дороги промышленных и коммунально-складских районов, поселковые улицы и дороги).	менее 500	0,3
Поселковые улицы, площади перед общественными зданиями и сооружениями поселкового значения
* Средняя яркость покрытия скоростных дорог принимается 1,6 кд/м² независимо от интенсивности транспорта. ** Норму средней яркости или средней освещенности покрытия проезжей части в границах транспортного пересечения в двух и более уровнях следует принимать как_;для освещения основной магистрали на которой оно расположено

Таблица 3.4- Средняя горизонтальная освещенность, лк

Освещаемые объекты	Средняя горизонтальная освещенность, лк

Главные пешеходные улицы, непроезжие части площадей категорий А и Б и предзаводские площади
Пешеходные улицы: в пределах общественных центров на других территориях
Тротуары, отделенные от проезжей части на улицах категории: А и Б
Посадочные площадки общественного транспорта на улицах всех категорий
Пешеходные мостики
Пешеходные тоннели: днем вечером и ночью
Лестницы пешеходных тоннелей вечером и ночью
Пешеходные дорожки бульваров и скверов, примыкающих к улицам категории: А Б В
Территории микрорайонов
Проезды основные второстепенные, в том числе тротуары- подъезды

Хозяйственные площадки и площадки при мусоросборниках

Детские площадки в местах расположения оборудования для подвижных игр

Размещение опор светильников регламентирует СНиП 23-05-95 (пособие):

1) Опоры установок наружного освещения улиц, дорог и площадей должны располагаться на расстоянии не менее 0,6 м от лицевой грани бортового камня до внешней поверхности цоколя опоры. Это расстояние на улицах в жилых кварталах допускается уменьшать до 0,3 м при отсутствия автобусного и троллейбусного движения, а так же движение грузовых автомобилей.

2) Опоры светильников для освещения улиц и дорог допускается устанавливать на центральной разделительной полосе при ее ширине 5 м и более, а также на разделительной полосе шириной 4 м при наличии стационарного ограждения и размещение опор в створе этого ограждения.

3) На улицах и дорогах, оборудованных кюветом, разрешается устанавливать опоры берме за кюветом, если расстояние от опоры до ближайшей границы проезжей части превышает 4м.

4) Опоры на пересечениях и примыканиях улиц и дорог , как правило, должны устанавливаться не ближе 1.5 м до начала закругления тротуаров , не нарушая единого строя линии установки опор

При проведение обследования определяется:

-количество и состояние мачт городского освещения ;

-правильность установки ;

-соответствие режима работы ГОСТу;

-соответствие ГОСТу по средней горизонтальной освещенности покрытия и по средней яркости покрытия ;

-количество работающих мачт городского освещения ;

-определяется доля работающих светильников как отношения количество работающих светильников к общему количеству мачт городского освещения в процентах;

-проводиться не менее 3-х обследований.

УСТРАНЕНИЮ

Опасные участки

Участки на которых движение ТС по каким-либо причинам связано с повышенной опасностью возникновения ДТП следует определять, анализировать и принимать меры к снижению опасности на них. По причинам возникновения опасности опасные участки можно разделить на опасные:

- по условиям недостаточной видимости;

- по условиям сложности рельефа;

- по состоянию покрытия проезжей части

- по характеру организации дорожного движения. Участки дорог с повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов:

1) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.);

3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

5) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

6) где происходит слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;

7) где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы (малые населенные пункты, пункты обслуживания, автобусные остановки, площадки отдыха и т.д.);

8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое \томление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

Электронные ресурсы

ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

''ПУТИ СООБЩЕНИЯ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ''

Для студентов направление подготовки: 23.03.01 – Технология транспортных процессов

Направленность подготовки: Организация и безопасность движения

Уровень высшего образования-бакалавриат

Содержание

Введение

ВВЕДЕНИЕ

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Курсовая работа по изучаемой дисциплине состоит из четырех разделов:

1) общин анализ уличнодорожной сети города (района);

2) оценка безопасности движения и дорожных условий на заданном участке улицы (дороги);

3) исследование участка улицы на соответствие ГОСТ Р 50597-93;

Выбор исходных данных для выполнения курсовой работы

Работа по обследованию улицы на предмет соответствия ее требованиям ГОСТ Р 50597-93 в полном объеме требует больших затрат времени на проведение измерений при выполнении их в соответствии с установленными программами.

В рамки курсовой работы, как учебной работы, часть данных для анализа предлагается в задании к курсовой работе. При этом полученные в задании данные используются в соответствующих разделах как действительно существующие.

В задании к курсовой работе выдается:

- улица, обследование которой необходимо провести;

- данные для определения коэффициента сцепления шин с дорогой;

- данные для определения ровности покрытия;

- данные для определения шероховатости.