Этапы развития тарифной системы речного транспорта

До революции 1917 года тарифной системой в России не существовало. Каждый перевозчик устанавливал тарифы, исходя из собственных соображений. Начиная с национализации флота, тарифы речного транспорта в своем развитии прошли ряд этапов.

Так после 1917 года, когда флот стал единым, появилась необходимость создать тарифную систему. Первые попытки установления тарифов на перевозку грузов по внутренним водным путям относятся к 1920 году, когда были утверждены одинаковые для всех пароходств упрощенные тарифы. Но вскоре в условиях расстроенной денежной системы, из-за инфляции, их перестали применять. Перевозки осуществлялись бесплатно по справкам государственных предприятий. Расходы покрывались дотациями государства.

В 1921 году, когда страна перешла на НЭП, появилась необходимость применения тарифов вследствие появления частных предпринимателей. 9 июля декретом правительства была восстановлена плата за перевозки. Они применялись, исходя из соображений каждого перевозчика.

В 1922 году для того, чтобы упорядочить тарифную систему, Совет Труда и Обороны утвердил «Положение о транспортных тарифах и об учреждениях по тарифным делам» и образовал Межведомственный Тарифный Комитет, которому было поручено разработать тарифы для всех видов транспорта. Но так как Комитет был малочисленный и неопытный, он не справлялся с поставленной задачей.

В 1923 году Тарифному Комитету было поручено разработать тарифы только на смешанные перевозки, а на внутренние перевозки тарифы разрабатывались каждым видом транспорта самостоятельно, но под контролем Тарифного Комитета. Однако такая децентрализация тарифов затрудняла утановление строгого порядка в системе тарифов.Эти тарифы не были увязаны с железнодорожными. Поэтому единой тарифной системы не сложилось.

В 1930 – 1931 года Советом Труда и Обороны была утверждена новая тарифная система. Тарифы всех речных пароходств впервые были опубликованы в одном тарифном руководстве. Для грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения на перевозку по железным дорогам было проведено понижение, а в направлениях, параллельных водным путям, - повышение железнодорожных тарифов на 10-20%. При этом была разработана тарифная номенклатура грузов, введена дифференция тарифов по определенным признакам, были установлены определенные правила расчета платежей и опубликованы прейскуранты.

К 1940 году эта система окончательно сформировалась. В целом тарифы 1940 года представляли довольно стройную систему, на большей части направлений имели благоприятные соотношения с тарифами железных дорог и обеспечивали рентабельность речных перевозок (7,7% по сухогрузам, 92,5% по нефтегрузам и 79,6 по плотам).

В дальнейшем тарифы пересматривались через 5 – 10 лет. Это вызвало тем, что значительно изменялась стоимость материалов, которые использует транспорт (топливо, металл, дерево и др.). Кроме того, учитывалось изменение технологии перевозок, которые также влияли на себестоимость, а также на изменение условий труда. Произошло совмещение профессий, а, следовательно, и сокращение штата рабочих, что, в свою очередь, повлияло на снижение себестоимости перевозок.

Последний раз тарифы пересматривались в 1990 году. На всех видах транспорта тарифы были повышены. На речном транспорте был введен двухставочный тариф, была упрощена система платежей при перевозке грузов в контейнерах. По ряду грузов тарифы были приближены к себестоимости. На всех видах транспорта была проведена демократизация тарифной системы, т.е. дана возможность разработать тарифы самостоятельно (применять договорные тарифы).

Развитие тарифной системы показывает, что изменения, которые она претерпевала в различные периоды, были обусловлены ходом экономического развития страны и диктовались интересами народного хозяйства. Решающее влияние на эти изменения оказывает технический прогресс. Под его влиянием складываются новые отношения транспорта с грузовладельцами, которые необходимо учитывать в системе тарифов.

Также следует отметить, что тарифы желательно пересматривать через 2 – 3 года, но это очень трудоемкий процесс, так как необходимо провести большой анализ и сопоставить себестоимость с уровнем тарифа. Для этого надо использовать статистическую отчетность, тарифную и др. Надо разрабатывать 2 – 3 варианта, после рассмотрения, которых, выбирается один.

Методики расчета тарифов

Для обоснования тарифов принимается средняя себестоимость, дифференцированная по пароходствам, по видам перевозок, по величине партии, по родам грузов и по видам путей. Кроме того, устанавливается себестоимость стояночных и движенческих операций. Это делается для того, чтобы правильно обосновать тарифы при перевозке на маршрутах различной протяженности. Себестоимость стояночных операций зависит от вида погрузочно-разгрузочных работ, от типа перегрузочных машин и т.д. А себестоимость движенческих операций в отличие от себестоимости стояночных операций зависит от расстояния перевозки, условий плавания.

S_т = Σα + βL, руб/т

S_{т км} = + β, руб/ткм

где S_т – себестоимость перевозки в расчете на тонну, руб/т;

S_{т км} – себестоимость перевозки в расчете на тонно-километры, руб/ткм;

Σα – себестоимость всех стояночных операций, руб/ткм;

β – себестоимость движенческих операций, руб/ткм;

L – расстояние перевозки, км.

S_т,

S_{т км}

Т_т

Т_{т км}

S_т

S_{т км}

Т_т

S_т Т_{т км}

S_{т км}

L

где Т_т– тариф на перевозку в расчете на тонну;

Т _{т км} – тариф на перевозку в расчете тонно-километр.

Т = S + K·S, руб/т

где S – себестоимость перевозки, руб/т;

К – коэффициент, определяющий уровень рентабельности (на речном транспорте он равен 35%).

В настоящее время на транспорте существует 5 вариантов построения тарифов:

1. Трехставочный тариф (состоит из 3-х ставок)

Т = в_ст.н + в_дв. L + в_ст.к, руб/т

где в_ст.н– ставка по стояночным операциям в начальном пункте, руб/т;

в_дв – ставка по движенческим операциям, руб/т-км;

L – расстояние перевозок, км;

в_ст.к – ставка по стояночным операциям в конечном пункте, руб/т

в_i = S_i + K S_i

Такой вариант применяется на морском транспорте.

2. Двухставочный тариф

Т = в_{ст.н.к(нко)} + в_дв. L, руб/т

где в_{ст.н.к(нко)}– ставка по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах, руб/т;

в_дв – ставка по движенческим операциям, руб/т-км;

L – расстояние перевозок, км.

На речном транспорте в портах условия обработки почти одинаковые. Поэтому стояночные операции в начальном и конечном пунктах объединили.

Этот вариант распространен на речном транспорте и частично на железнодорожном и автомобильном.

3. Одноставочный тариф, построенный на двухставочной основе

Т = в'_{н к}+ в_дв. (L - ℓ), руб/т

где в'_н.к– ставка по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах и по движенческим операциям за минимальное расстояния, руб/т.

в'_{н к} = в_ст + в_дв · ℓ, руб/т;

в_дв – ставка по движенческим операциям, руб/т-км;

L – расстояние перевозок, км.

ℓ – минимальное расстояние перевозки (на речном и железнодорожном транспорте ℓ = 50 км).

Такой вариант распространен частично на речном, железнодорожном и автомобильном транспорте.

4. Одноставочный тариф на многоставочной основе

Т = в_ст + в_{дв 1} · ℓ₁ +в_дв2 · ℓ₂ + в_дв3 · ℓ₃ + … + в_{дв n} · ℓ_n, руб/т,

где в_ст.– ставка по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах, руб/т;

в_{дв i} – ставка по движенческим операциям на i-ом участке, руб/ткм;

ℓ_i – протяженность на i-х участков, на которых действуют разные движенческие ставки, км.

Этот вариант применяется на автомобильном транспорте.

5. Договорный тариф.

Он формально не рассчитывается, а устанавливается исходя из спроса и предложения на перевозки, но базируется также на себестоимости. При этом учитывается общий уровень тарифов на в стране (с точки зрения конкурентности), исходя из уровня тарифов на смежных видах транспорта, исходя из скорости доставки груза, исходя из удобств и услуг, представленных к перевозке, а также исходя из ценности груза.

Договорный тариф действует на всех видах транспорта. Он устанавливается по договору между перевозчиком и грузовладельцем, но не во всех случаях, а только в тех, которые отличаются от обычных условий перевозки. А именно:

- если обеспечивается более скоростная доставка грузов;

- если перевозка осуществляется в новых судах с высокой сохранностью груза;

- если перевозки выполняются на малых реках, где нет судоходной обстановки; и при завозе грузов на боковые реки весной; при буксировке крупногабаритных плавучих объектов; при выполнении перевозок после прекращения срока обязательного приема груза к перевозке;

- если на перегрузочные работы не установлены тарифы – прейскуранты.

Договорный тариф разрабатывается и подписывается обеими сторонами по протоколу. Обычно протокол готовит перевозчик. В протоколе указывается, какую необходимо выполнить работу, уровень тарифа, условия перевозки, ответственность перевозчика за невыполнение договорных обязательств.

В течение 20 дней грузовладелец должен рассмотреть и подписать договор. В том случае, у него возникают возражения, он может подписать договор с дополнением разногласий.

Так как договорный тариф может существенно отличаться от обычных, в транспортных документах указывается «перевозка по договорному тарифу, протокол № …, от … числа».

Договорные тарифы также базируются на себестоимости:

Т_д = S + K·S, руб/т

Но в отличие от обычных тарифов, где коэффициент, оценивающий уровень рентабельности (К), равен 35 %, в договорном тарифе он может быть меньше (крайне редко) или больше.