Железнодорожном транспорте методов квалиметрии

Планирование, контроль и повышение качества транспортной продукции невозможно без его оценки по всей его совокупности характеризующих его свойств. Для этого необходимо иметь достаточно полную и надежную информацию о качестве транспортного производства, измеряемую количественно, т.е. удобную для использования в системе управления. В управлении большое значение имеет разработка критериев оценки различных видов деятельности, основанных на расчете комплексных количественных оценок качества, что представляет сложную и не до конца решенную проблему [6, 9, 10, 13].

В работе [83] подчеркивается, что работу транспорта нужно оценивать с позиции удовлетворения потребностей клиента, так как его не интересует ни доля порожнего пробега, ни производительность локомотива.

При оценке качества объектов управления на железнодорожном транспорте должны учитываться следующие основные функции [126]:

1. Целевая. По результатам оценки качества осуществляется проверка достижения цели в той или иной операции управления. Причем сама цель формируется через значения определенных показателей качества, целевая функция обуславливает целевой принцип построения методологии оценки.

2. Классификационная. Результаты оценки качества служат основой для построения категорий, классов качества.

3. Стимулирующая. Реализуется прямо через моральное воздействие на исполнителей в процессе оценки качества, так и косвенно, через систему материального стимулирования.

4. Информационная. Система оценки качества – один из основных поставщиков информации в системе управления качеством. Так как информационное обеспечение определяет эффективность в системе управления качеством, поэтому информационная функция оценки качества направлена на повышение эффективности управления качеством.

5. Агрегирующая. Обобщение оценок – естественный и необходимый процесс в многоуровневых системах управления, который означает проведение операций свертывания оценочной информации.

6. Аналитическая. Оценка качества служит основанием проводимых анализов в процессах управления, особенно при принятии решений.

7. Прогнозирующая функция оценки качества проявляется как при построении базы оценки, так и в процессе использования оценок непосредственно в системе прогнозирования.

8. Оптимизационная, то есть операции оптимизации при построении базы оценки и в процессе самой оценки качества.

Реализация функций оценки качества тесно связана с задачами управления качества на различных уровнях системы управления качеством продукции. При организации оценки качества также необходимо учитывать аспекты оценки качества: деятельностный, логический и алгоритмический[10].

Так, деятельностный аспект включает элементы: объект оценки (О_в), субъект оценки (S_в) и оператор оценки (Р_ок).

ОК < О_в , S_в , Р_ок > (1.4.1)

Информационная модель деятельностного аспекта связывает воедино такие компоненты как объект оценки, субъект оценки, логика оценки, основания оценки.

Логический аспект вытекает из деятельностного аспекта. Логика оценки в широком смысле имеет два направления: логику абсолютной и сравнительной оценки. Логика сравнительной оценки качества основана на нормативно-эталонной базе и внешних требований клиента к перевозке.

В нашей стране, начиная с 30-х годов, стали разрабатываться методы оценки качества продукции [98]. К началу 1970-х годов определились основные направления, по которым развивались методы оценки качества: дифференцированная, индексная, технико-экономическая оценка, оценка по обобщенному показателю, балльная оценка и методы сравнительного анализа.

Комплексная оценка применяется в большинстве случаях и представляет собой двухэтапный процесс. В начале оцениваются простые свойства, а затем – производится оценка сложившихся свойств и качества в целом [56]

В работе М.Н. Лариной [75] предлагается дифференцированный и индексный метод для оценки качества работы линейных предприятий и отделения дороги. Сущность дифференцированного метода заключается в том, что показатели подразделяют на первичные и вторичные, а затем сравниваются плановые и фактические значения. Полученные в результате сравнения частные коэффициенты перемножаются и образуются коэффициенты качества. В результате оценка качество производится с помощью комплексного показателя качества

, (1.4.2)

где - коэффициент качества эксплуатационной работы; - коэффициент надежности; - коэффициент скорости; - коэффициент экономичности.

Метод технико-экономической оценки применили Н.В. Берндт и Н.С. Славин [18]. Данный метод позволяет определить качество работы отделения дороги через удельный показатель, который представляет собой соотношение комплексной стоимостной оценки с объемом продукции .

Стоимостная оценка каждого показателя определяется по формуле:

, (1.4.3)

где , – величина показателя в натуральном выражении соответственно в базовом и отчетном периодах; – норматив стоимостной оценки (в приведенных затратах) на единицу показателя в натуральном выражении; – фактический объем продукции в рассматриваемом периоде в натуральном выражении.

Метод комплексного показателя качества представляет собой функцию от единичных показателей. Обобщенный показатель может быть выражен: главным показателем; интегральным показателем; средневзвешенными показателями.

К главным показателям качества транспортного производства относятся показатели производительности транспортных средств (локомотивов, вагонов), и показатель производительности сила транспортной системы [129].

В общем виде основной критерий управления качеством (интегральный показатель), разработанный в 1968 году группой ученых А.В. Гличевым, В.В. Пановым, Г.Г. Азгальдовым [6, 100] представляет собой отношение потребительской стоимости (ПС) и стоимости (С) .

В работах М.Ф. Трихункова для расчета динамики интегральных показателей качества и эффективности для разных уровней и целей управления грузовыми и пассажирскими перевозками предложена следующая формула [85, 133, 135]:

, (1.4.4)

где ±DЭ_т – суммарный экономический эффект (+) или (-) от изменения простых натуральных показателей качества в рассматриваемом периоде, р.; – суммарные затраты за последний рассматриваемый год, р.; 1,2,3,…, n – количество интегрируемых простых натуральных показателей качества.

При определении интегрального показателя на железнодорожном транспорте, в стоимость продукта труда включаются все затраты общественного труда на производство и потребление, к которым относятся общие транспортные затраты народного хозяйства по тарифу (доходы от перевозок) [136], и суммарные затраты на объем перевозок или грузооборота (эксплуатационные расходы) [15].

М.Ф. Трихунков и М.Ф. Белкин и др. ученые применили интегральный показатель для железнодорожного транспорта и рассмотрели его как единство и соотношение потребительной стоимости перевозки и общественно необходимых затрат труда. Разработанные методики интегральной оценки качества на основе функционально-стоимостного анализа (ФСА) позволяют определить качество эксплуатационной работы в грузовом движении, качество транспортного обслуживания и качество транспортной продукции в грузовом движении с помощью комплексной стоимостной оценки на уровне дороги и отделений [15, 35, 85, 134], и на уровне линейных предприятий [17, 145].

В связи с тем, что железнодорожные предприятия должны перейти на международную систему управления качеством на основе стандартов ИСО 9000, поэтому существующие интегральные показатели качества теряют свою актуальность, во-первых, так как разработаны для комплексных систем управления качеством продукции. Во-вторых, в методологии ФСА главный акцент делается на установление и упреждение причин несоответствия между качеством и затратами. В основе этого метода лежит затратный механизм по системе "качество-затраты", то есть повышение качества приводит к повышению затрат. В тоже время методология ФСА имеет пробелы и признана несостоятельной, поэтому стоит говорить о функциональном методе исследования [51].

В настоящее время экономическую оценку качества продукции необходимо строить на новом научно обоснованном методе – экономико-функциональном методе (ЭФМ) открытым в 1994 году [116].

Сущность ЭФМ заключается в том, что с экономической точки зрения под интегральным показателем качества понимается отношение экономии труда в потреблении продукта повышенной полезности к затратам труда на его производство:

, (1.4.5)

где - коэффициент эффективности решений; - экономия затрат труда в потреблении; - затраты живого и прошлого труда в производстве потребительской стоимости.

Затраты труда являются проявлением экономической ценности, и выступают в следующих формах затрат труда: затрат живого труда, затрат прошлого труда и совокупные затраты труда [49].

Между качеством, объемом перевозки, затратами на перевозку существует взаимосвязь. В связи с тем, что в процессе перевозки каждое линейное предприятие создает свою промежуточную продукцию, а результат перевозки виден лишь тогда, когда груз доставлен клиенту. Поэтому исходя из современной концепции оценки интегрального показателя необходимо соответственно классифицировать затраты: на полные и прямые затраты труда; полную и прямую экономию затрат потребителя.

Полные затраты железной дороги - это затраты на конечную продукцию, учитывающие все затраты труда на промежуточных звеньях технологически замкнутого производства, то есть это сумма эксплуатационных расходов дороги за период. К прямым затратам относятся затраты в данном звене технологически замкнутого процесса перевозки, например, сумма затрат локомотивного или вагонного хозяйства.

Полная экономия затрат потребителя - это экономия, учитывающая все виды экономии труда промежуточных потребителей в технологически замкнутом цикле производства.

В соответствии с приведенными разновидностями затрат труда на железнодорожном транспорте следует выделять полный и прямой показатели качества. Полный – это интегральный показатель качества конечной продукции, учитывающий все взаимосвязи интегральных показателей качества продукции на промежуточных звеньях технологически замкнутого цикла производства. Прямой – это интегральный показатель качества на данном звене технологически замкнутого производства.

Обобщенная модель согласования экономических интересов начального, промежуточного и конечного производства выглядит следующим образом:

К_{эф.пром.пр .}= ® К_{эф.конеч.пр.}= ® max

по критерию ® "Высокое качество – низкая цена"

Данный критерий актуален для российских железных дорог, так как на конференции Всемирного конгресса железнодорожных исследований, проходившей в 1997 году в Италии главным тезисом был: "Будущее железных дорог связано с двукратным уменьшением затрат и увеличения производительности, а также с устранением вредного воздействия на окружающую среду" [67].

В связи с тем, что существуют сложности в определении экономии затрат труда потребителя, то необходим соответствующий учет затрат. Все же представляется, что на железнодорожном транспорте экономия затрат для грузовладельца выражается в снижении экономических потерь от несохранных перевозок и несвоевременности доставки, так как несоблюдение железными дорогами условий перевозки приводит к нарушению технологии работы предприятий, простоям производственных мощностей, ограничению выпуска продукции [65].

Задача по определению экономии труда потребителей решалась следующими авторами [49, 116]. В работе [116] рассматривается один из способов определения экономии труда потребителей:

, (1.4.6)

-темпы прироста экономии труда производителя за счет использования им средств труда повышенного качества; b - темп прироста экономии труда потребителя (клиента) в процессе использования (транспортной) продукции повышенного качества; - темп прироста затрат живого труда, обусловленного повышением качества (транспортной) продукции.

В работе [49] П.А. Златин на основании экономико-математических преобразований делает вывод о взаимосвязи экономии затрат труда потребителя с материальными затратами, затратами живого труда, что выражается следующей формулой:

, (1.4.7)

l - соотношение оплаты труда и материальных затрат.

Практическое применение методов оценки качества показано в Приложении 1.

Через средневзвешенный показатель определяется комплексный показатель транспортного обслуживания, включающий основные девять характеристик "колеса качества" железнодорожного транспорта [26, 27] и представляет собой модель типа .

Однако, как верно отмечает П.А. Златин [49]: «Главная ошибка при разработке комплексного показателя состоит в попытке подменить экономическое содержание качества формалистическими методами расчета показателей в виде суммы различных экономических, эксплуатационных и экологических параметров, т.е. данный показатель не отражает экономическое качество».

По методу балльных оценок качество работы отделения в целом, производственных отделов и линейных предприятий за каждый показатель качества, и определяется по формуле (1.4.8) [148]:

(1.4.8)

где – сумма балльных оценок показателей; – число показателей качества; ­ – коэффициент снижения показателей качества в зависимости от степени их выполнения.

Например, распределение баллов по показателю "выполнение графика движения поездов" представлена в таблице.

Процент выполнения, %		97-100	93-97	á93
Баллы

Из вышесказанного следует, что методология комплексной обобщающей оценки качества продукции на транспорте нуждается в дальнейшей разработке.

На уровне линейных предприятий (например, хозяйства пути) авторы предлагают использовать методику широко применяющуюся в строительстве [6, 121], которая предусматривает применение двух показателей:

- среднего оценочного балла, определяемая как средневзвешенная величина;

- дисперсии, определяемой как средневзвешенная величина от её среднего значения, и её производных – среднего квадратического или стандартного отклонения и коэффициента вариации.

Средний оценочный балл характеризует уровень качества и определяется как:

, (1.4.9)

где – количество элементов, за которые поставлена оценка «удовлетворительно»; – количество элементов, за которые поставлена оценка «хорошо»; – количество элементов, за которые поставлена оценка «отлично».

Дисперсия характеризует постоянство уровня качества, т.е. распределение оценок между собой

, (1.4.10)

Использование среднего оценочного балла и дисперсии возможно при сравнении оценок за ряд лет, по видам работ.

Методика сравнительного анализапроизводственно-экономических показателей дорог на основе метода расстояний разработана и предложена ВНИИЖТом [92]. Значение рейтинга дороги (Р) определяется суммированием произведений нормализованных значений показателей (П) на их "вес" (В), т.е.

. (1.4.11)

Данный метод наиболее формализован, легко учитывает значимость показателей, в то же время процедура оценки нуждается в совершенствовании, так как вариации различных показателей могут существенно отличаться, а это означает, что показатели с большей вариацией будут иметь больший вес в суммарной оценке, следовательно, неявно они получают преимущество с другими показателями. Кроме того, определение весов показателей вносит субъективизм в оценку.

Основной недостаток (особенностью) предлагаемого метода сравнительной оценки состоит в том, что показатели, включаемые в модель, отражают внутриотраслевые интересы железных дорог сети и не учитывают основные показатели качества транспортной продукции, и в системе показателей не выделяются показатели эффекта и затрат.

В работе [137] предложена методика рейтинговой оценки на основе анализа финансового состояния хозяйственного субъекта (Ростовского транспортного предприятия). Значение рейтинговой оценки определяется по формуле:

, i=1,n; j=1,m; g_ij< 1, (1.4.12)

где -весовой коэффициент i-го показателя, рассчитанного аналитиком; x – стандартизированный i-ый показатель j-го предприятия.

Данная методика позволяет анализировать и сопоставлять достигнутые финансовые показатели с эталонными, и делать вывод о качестве работы линейного предприятия с финансовой точки зрения.

Таким образом, в настоящее время разработано достаточно методов оценки качества различных объектов управления (транспортная продукция, эксплуатационная работа), в то же время ни один из рассмотренных методов не используется в практике управления качеством для принятия управленческих решений.

Также из приведенного выше анализа многочисленных исследований в области качества продукции и качества транспортного производства следует, что для повышения эффективности транспортного производства необходимо совершенствование системы управления качеством транспортного обслуживания железной дороги. Определяющим фактором успешного функционирования железной дороги является её информатизация, в том числе это затрагивает информацию о качестве как основной составляющей механизма управления качества. Проблемам изучения обеспечения управления качеством транспортного обслуживания Дальнего Востока РФ посвящена глава 2.