Выписка из протокола совместного открытого собрания автоперевозчиков

Межрегиональный профсоюз водителей-профессионалов

Ассоциация «Дальнобойщик»

г. Москва 10 мая 2017

Начало 12.15

Окончание 17.00

Присутствовали: 85 человек, представляющие 45 регионов

Сопредседатели собрания

Войтко Валерий Евгеньевич, координатор Ассоциации «Дальнобойщик»

Котов Александр Владимирович, председатель МПВП

Секретарь собрания

Оськина Наталья Владимировна

1. Вводная часть по содержанию Поручений Д.А.Медведева №ДМ-П9-1723 от 24 марта 2017.

Программы по государственной поддержке лизинга грузовой автомобильной техники и предложения по реализации программы со стороны перевозчиков

Краткое изложение доклада (Опарин М.С., Удмуртия)

Существующие программы, по информации Минпромторга, финансируются в размере 10 млрд рублей. Программа «Российский седельный тягач» предусматривает субсидирование государством скидки в размере 12,5 процента (максимально 625 тысяч рублей по информации Минпромторга) при приобретении в лизинг тягачей, собираемых в РФ (включая «камазовский» Мерс, калужскую Вольво)

При наличии избыточного предложения на рынке лизинговых услуг особых проблем у представителей малого и среднего бизнеса, желающих приобрести технику, нет: главное, чтобы финансовые результаты деятельности удовлетворяли лизингодателя. Поэтому использование госпрограммы остаётся уделом крупных (аффилированных) компаний, так или иначе связанных с чиновниками и финансистами.

Отдельного внимания заслуживает тезис «обновление автопарка». Хорошо. В лизинг – новые авто. При этом имеет смысл обсудить, не являются ли требования Евро-5 и Евро-6 избыточными для автопарков во многих регионах РФ. Причём, в регионах, имеющих стратегически важно значение для развития экономики страны (Сибирь, Север, сложные природно-климатические условия, отсутствие доступных автосервисов, поставок запчастей и т.д.)

Масштабное обновление автопарка и госпрограммы – это не счастливый подарок автоперевозчику, как многие понимают этот процесс. В первую очередь – искусственное стимулирование спроса, поддержка автопроизводителей и, опосредованно, банковско-финансовый сектор. Сложно говорить о системной, плановой замене подвижного состава на фоне продолжающихся кризисных явлений. Автотранспорт – лучший и объективный индикатор состояния экономики. И здесь – по разным видам грузов и направлениям перевозок видим, что рынок в одних случаях схлопывается, в других – застыл, не растёт.

Не добавляет уверенности автоперевозчиков в завтрашнем дне законодательная свистопляска вокруг автотранспорта, лихорадочные «перемены коней на переправе», разговоры о СРО, о «беспилотных» тягачах и прочее.

Решение собрания

Мы можем приветствовать расширение спектра и ассортимента лизинговых услуг, в том числе и в рамках госпрограмм. Тем не менее лизинг – это не более чем один из финансовых инструментов обновления автопарка, и он не является определяющим фактором стабилизации ситуации в отрасли.

3. Регулирование на рынке грузовых автомобильных перевозок, "за и против". Задачи регулирования и пути решения проблем.

Краткое изложение доклада (Семеньков С.Н., Ростовская область)

Предложенный в поручениях Д.А.Медведева институт саморегулирования не может считаться эффективным и полезным для регулирования рынка грузовых автоперевозок.

Нет понимания, какие функции государственного управления в рамках ФЗ-15 передаются СРО автоперевозчиков

Все отношения между сторонами договора перевозки грузов автомобильным транспортом (фрахтования), в том числе – ответственность сторон, - регулируются законодательными нормами прямого действия. Основные требования к субъектам бизнеса автоперевозок, техническому состоянию ТС, квалификации водителей, специалистов транспортных компаний также определены законодателем. В этой связи разного рода «стандарты» и «нормативы» , разрабатываемые для участников СРО, могут носить только декларативных характер.

Опыт существования СРО в других отраслях скорее негативный. Создание и содержание СРО несет в себе существенное увеличение финансовой нагрузки на бизнес, но неудовлетворительно справляется с заявленными целями и задачами по регулированию, например, доступа на рынок.

Решение собрания

Для нас очевидно, что не существует иного пути регулирования рынка автоперевозок, кроме как жёсткого государственного контроля за безусловным исполнением действующих нормативных правовых актов, относящихся к автотранспортной отрасли. Реальный контроль и действенные меры к нарушителям так или иначе означают уход с рынка недобросовестных игроков, или субъектов, не способных исполнять требования законов и нормативных документов. Совершенствование, а при необходимости – изменения и корректировки НПА – гораздо более эффективный и менее затратный путь, чем создание СРО.

Решение собрания

Предложить Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину, профильным общественным объединениям обсудить и детально проработать основные направления концепции Ассоциации «Дальнобойщик», предусматривающей изменение принципов формирования и пополнения дорожных фондов, финансирования дорожной отрасли, путем перевода земель, прилегающих к федеральным трассам, в статус «территорий опережающего развития».

5. О работе пунктов весогабаритного контроля, принятые решения по работе системы весогабаритного контроля в РФ. (Войтко В.Е. Москва)

Краткое содержание доклада

К сожалению, вынуждены констатировать, что запуск в работу АСВГК сопровождается теми же проблемами, которые мы наблюдали при запуске система «Платон»: несовершенство нормативной базы, технические проблемы, конфликтные ситуации, рост социальной напряжённости.

Складывается впечатление, что Минтранс не в состоянии прогнозировать реальные последствия некоторых своих нововведений. Ряд таких нововведений негативно сказывается не только на работе автоперевозчиков, но и на работе предприятий-товаропроизводителей, торгующих организаций, промпроизводства, сельхозпроизводителей.

Считаем необходимым первоочередное внимание уделить предложениям, касающимся функционирования автоматизированных комплексов весогабаритного контроля. Повторяется ситуация с введением системы «Платон», когда запускалась система, не доведённая до рабочего состояния, как с точки зрения правового, так и технического обеспечения.

Причём, аргументы Минтранса о якобы «недобросовестных перевозчиках, которые противятся наведению порядка», в этом случае не соответствуют действительности. По нашей статистике, от несовершенства работы АСВГК в бОльшей степени страдают именно легальные автоперевозчики, крупные, системообразующие автотранспортные предприятия.

Мы с полным основанием можем констатировать, что идеология «автоматизации весов и штрафов» заточена не на профилактику и недопущение выхода на автодороги транспортных средств с превышением весогабаритных параметров, а исключительно на сбор штрафов с владельцев коммерческого транспорта («автоматические» штрафы без возможности увидеть акт взвешивания, отсутствие информации о нарушении при прохождении АСВГК).

Нас, автоперевозчиков, не устраивают как взятки («человеческий фактор»), которые вымогаются на постах весового контроля, так и функционирование явно недоработанной автоматизированной системы, лишающей автоперевозчика полноценного права на судебную защиту своих интересов. Отказ от преселекции в работе АСВГК, отсутствие «обратной связи» с системой, по большому счёту, дискредитирует саму идею автоматизированного контроля.

Считаем, что полномасштабный запуск АСВГК возможен только после анализа всей цепочки причинно-следственных связей, приводящих в выходу на трассы автотранспорта с превышением весогабаритных параметов, и принятия необходимых решений, направленных на устранение причин, на профилактику несанкционированного «перегруза».

Решение собрания

Полагаем, что комплекс мер по нормализации ситуации с весогабаритным контролем должен начинаться, как минимум, с

- совершенствования/корректировки законодательной базы, чётко фиксирующей ответственность субъектов (сторон договора перевозки грузов автомобильным транспортом) за соблюдение осевых нагрузок (ППГ, Устав)

- разработки системы (правовые и технические вопросы) предварительного контроля/предварительной информации о весовых параметрах транспортного средства после загрузки

- наличия сети так называемых «независимых весовых» + возможности оформления «единого сертификата взвешивания»

- формирование системы «обратной связи» в режиме реального времени (информирование водителя при прохождении АСВГК о выявленных нарушениях, информация для владельца транспортного средства/руководителя автотранспортного предприятия о фактах нарушений).

6. О внедрении выдачи спецразрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов в электронном виде. (Котов А.В. Москва)

Краткое содержание доклада

Оформление и выдача в электронном виде спецразрешений на перевозку КТГ – шаг, способствующий прозрачности данного процесса, устраняющий коррупционную составляющую, и кардинально ускорящий процесс выдачи. Поскольку перевозка КТГ – это, как правило, потребность предприятий промпроизводства, агропромышленного комплекса, строительства, оперативность и удешевление оформления перевозок КТГ прямо и непосредственно скажется на повышении эффективности реального сектора экономики.

Программные продукты, в той или иной степени оптимизирующие процесс получения, уже существуют. Однако полномасштабное применение «электронного спецразрешения» невозможно без актуальной, регулярно обновляющейся базы данных сети автодорог: несущая способность тех или иных участков автодорог, допустимые осевые нагрузки, допустимые габариты ТС для определённых участков (тоннели, путепроводы, ЛЭП, мосты, ж\д переезды, повороты и пр.)

Приказ Минтранса «О Едином государственном реестре автомобильных дорог» издан ещё в 2009 году. Однако у профессионального сообщества нет достоверной объективной информации, в какой стадии находятся эти работы, насколько возможно интегрировать информацию из реестра для потребностей оформления «электронных спецразрешений»

Решение собрания:

Признать необходимой дальнейшую работу по реализации оформления и выдачи спецразрешений на перевозку КТГ в электронном виде. Провести анализ эффективности расходования финансовых средств, объемы работ, персональной ответственности лиц, задействованных в создании Единого госреестра автомобильных дорог

Решение собрания

Заслушав общую информацию по перспективам введения и использования электронной формы транспортной накладной, считаем необходимым отложить обсуждение до детальной проработки концепции «электронной накладной» с максимально широким привлечением профессионального сообщества, товаропроизводителей, профильных специалистов соответствующих министерств и ведомств.

Решение собрания

Устранение системных проблем в работе спецстоянок возможно, в первуюочередь, через создание единых (типовых) регламентов функционирования спецстоянок. Вопросы, требующие особого внимания:

- однозначный, не допускающих двояких толкований алгоритм действий сотрудников правоохранительных органов и сотрудников коммерческих организаций (штафстоянок) при помещении на территорию стоянок грузового транспорта

- тарифы и ценообразование так называемых услуг штрафстоянок

- возможность для владельцев ТС совершать действия, направленные на устранение причин задержания ТС (в нашем случае манипуляции с грузом, прицепом, полуприцепом)

Предоставление грузоотправителем недостоверных сведений о массе и габаритах груза, если это повлекло нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, - влечет наложение административного штрафа

Полная масса – понятно. Тягач+полуприцеп – вес есть в документах, вес груза – задекларировал грузоотправитель. Все прозрачно: в транспортной накладной написано 20 тонн, по факту всплывает 24 тонны. Недостоверные сведения, у перевозчика есть возможность по суду перекинуть свои штрафы на грузоотправителя. Написано 24 тонны, есть подпись перевозчика – ну, уважаемый, сам всё видел, считал, решил проскочить – не вышло…

Но, уважаемые коллеги из ФДА утверждают и подтверждают: максимальный ущерб дорожному покрытию приносит не перегруз по полной массе, а именно превышение осевых нагрузок. И это справедливо. Вот только обязанность контролировать соблюдение осевых нагрузок не возложена ни на одну из сторон перевозки.

ППГ.

IV. Определение массы груза, опломбирование транспортных

средств и контейнеров

53. При перевозке груза в таре или упаковке, а также штучных грузов их масса определяется грузоотправителем с указанием в транспортной накладной количества грузовых мест, массы нетто (брутто) грузовых мест в килограммах, размеров (высота, ширина и длина) в метрах, объема грузовых мест в кубических метрах.

55. Запись в транспортной накладной о массе груза с указанием способа ее определения, осуществляется грузоотправителем, если иное не установлено договором перевозки груза.

В этом контексте было бы так же справедливо внести изменения в Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, вменив в обязанности грузоотправителя определение осевых нагрузок.

55. Запись в транспортной накладной о массе груза с указанием способа ее определения, запись об осевых нагрузках транспортного средства осуществляется грузоотправителем (фрахтователем), если иное не установлено договором перевозки груза.

Оговорка «если иное не установлено» - это к вопросу о механизмах контроля осевых нагрузок. Уже сейчас многие марки и модели автопоездов трёх- пяти- (а ряд моделей и семилетнего) возраста оснащены датчиками для измерения осевых нагрузок.

Во всех других случаях грузоотправитель либо оборудует склад, терминал мобильным весовым комплексом (его стоимость сопоставима, о то и меньше размеров штрафа), либо осуществляет загрузку транспортного средства, полуприцепа по специальной схеме погрузки.

Понятно, что полностью избежать всех проблем едва ли получится: машины грузят не только на современных логистических терминалах. При отдельных видах перевозок, например, контейнеры, таможенные перевозки, исправить выявленный перегруз из-за, например, неравномерного распределения груза в опломбированном контейнере, практически невозможно.

Решение собрания

Предоставить в Минтранс документы, обосновывающие необходимость внесения изменений в КоАП и ППГ в части определения и контроля осевых нагрузок, а также ответственности сторон за несоблюдение осевых нагрузов в процессе загрузки ТС грузоотправителем.

11. О внесении изменений в КОАП РФ в части введения ответственности субъектов автотранспортной деятельности за неправомерное заключение Договора перевозки груза, или заключение Договора фрахтования с возложением ответственности за сохранность груза на фрахтовщика или лицо, управляющего транспортным средством, или заключение договора аренды транспортного средства с признаками и ответственностью сторон, соответствующими отличительным чертам Договора перевозки грузов.

Решение собрания

Поддержать предложение о введении реальной ответственности сторон договора перевозки грузов автомобильным транспортом (равно и договора фрахтования), использующих нелегитимные и противоправные схемы. Подобный шаг, безусловно, соответствует основным положениям ППГ, ГК РФ, и защищает автоперевозчика от противоправных, мошеннических действий субъектов «псевдоэкспедиторской» деятельности.

Решение собрания

С целью выработки взаимоприемлемых решений по вопросам адаптации и соблюдения РТО на грузовом автомобильном транспорте считать необходимым создание многосторонней комисси с участием представителей работников, работодателей, специалистов Минтруда, Минздрава, Минтранса

Сопредседатели собрания

Войтко Валерий Евгеньевич, координатор Ассоциации «Дальнобойщик»

Котов Александр Владимирович, председатель МПВП

Секретарь собрания

Оськина Наталья Владимировна

Выписка из протокола совместного открытого собрания автоперевозчиков