Соединение элементов каркаса

Лекция 6

Проектирование шпангоутов

Поперечный набор каркаса фюзеляжа составляют шпан­гоута — нормальные и усиленные. Они представляют собой замк­нутые рамы кольцевой или близкой к ней формы. На стадии пред­варительной разработки приведение формы шпангоутов к тради­ционной круглой или овальной позволяет упростить их проекти­рование и расчет.

В общем случае внешние силы, нагружающие шпангоуты, уравновешиваются на обшивке потоком распределенных каса­тельных усилий. В сечениях самих шпангоутов при этом возни­кают внутренние изгибающий момент, поперечная и осевая силы (рис.1), величину которых находят по классической методике для кольцевых рам. По известным моменту и силам можно опре­делить нормальные напряжения в поясах и касательные — в стен­ках шпангоута

Соединение элементов каркаса - student2.ru

Соединение элементов каркаса - student2.ru

δ — толщина стенки шпангоута;h — высота сечения шпангоута.

Прочность шпангоутов и их параметры, как правило, опре­деляют из условия нагружения их изгибающим моментом. Ти­повым конструктивным исполнением шпангоутов является эле­ментарный кривой тонкостенный двухпоясной брус, имеющий высокую изгибную жесткость в своей плоскости и очень малую — из плоскости. Это означает, что при грамотной завязке КССфюзеляжа радиальные и каса­тельные к ободу силы следует передавать на шпангоуты, а перпендикулярные к плоскости шпангоутов — на продольные элементы.

Соединение элементов каркаса - student2.ru  

Рис.1

Совместно со шпангоутами всегда работает и обшивка, жесткость которой на изгиб по сравнению со шпангоутами близка к нулю. Это обстоятель­ство требует от конструктора особого подхода при выборе параметров соединения из условия равнопрочности. Чем мень­ше жесткость шпангоутов, тем тщательнее следует выбирать их параметры и тем меньшей массы можно получить конструк­цию соединения с обшивкой.

Нормальные шпангоуты

Основное назначение нормальных шпангоутов состоит в восприятии местной аэродинамической нагрузки и обеспечении соответствующей опоры для стрингеров и обшивки. Внешняя нагрузка, действующая на шпангоут, невелика, поэтому строи­тельная высота шпангоута получается небольшой — достаточной, чтобы воспринять приходящиеся на него нагрузки, и вместе с тем не препятствовать свободному использованию внутреннего объема фюзеляжа. Кроме того, под действием аэродинамических нагрузок (для дозвуковых самолетов практически равномерно распределенных по ободу) шпангоуты оказываются самоуравно­вешенными и в основном работающими на разрыв. Поэтому в боль­шинстве случаев для нескоростных, небольших самолетов нор­мальные шпангоуты детально не рассчитываются, а выбираются по конструктивным соображениям из условия равножесткости с панелями. Однако для крупных самолетов Соединение элементов каркаса - student2.ru > 3,5 м) (по соображениям сохранения удовлетворительных весовых харак­теристик) и для фюзеляжей больших удлинений ( Соединение элементов каркаса - student2.ru 8) (из-за возрастания нагрузок в плоскости шпангоутов вследствие изгиба фюзеляжа) параметры шпангоутов необходимо рассчитывать.

Рассчитывают также шпангоуты фюзеляжей сложной формы, например, образованные дугами пересекающихся окружностей или имеющие в плоскости одну (или две) распорку — ригель (какэлемент пола кабины). Наличие узловых точек у таких шпан­гоутов приводит к скачкообразному изменению напряжений в этих местах. А это, в свою очередь, требует местного усиле­ния зон соединения или специальных мер по закреплению балок пола.

С точки зрения строительной механики такие шпангоуты можно лишь условно считать нормальными и самоуравновешен­ными, полагая при этом, что перемещения в узловых точкахотсутствуютт. е. считая

ус­ловно ригели и шпангоуты равножесткими. Однако распре­деление внутренних усилий по контуру шпангоутов таково, что позволяет считать их при проектировании нормальными.

Наличие поперечных ригелей в общем случае можно рассма­тривать как действенное средство разгрузки шпангоута, особенно в верхней его части при диаметральном (среднем по высоте) по­ложении ригелей.

При действии внутреннего избыточного давления напряжения в шпангоутах не превышают, как правило, напряжений от внеш­них сил и только значительно возрастают в наружных поясах на самом нижнем участке вследствие одновременного воздействия изгибных и радиальных нагрузок от обшивки.

Параметры нормальных шпангоутов наиболее распространен­ных сечений —z-образных, швеллерных и двутавровых—можно выбирать исходя из установившихся в практике проектирования следующих рекомендаций.

Обычно высота стенки шпангоута Соединение элементов каркаса - student2.ru для небольших фюзеля­жей ( Соединение элементов каркаса - student2.ru ) принимается Соединение элементов каркаса - student2.ru , а для фюзеля­жей Соединение элементов каркаса - student2.ru . Ширина полок шпан­гоутов Соединение элементов каркаса - student2.ru . В составных шпангоутах, имеющих обод и компенсатор, ширина полок уменьшается до Соединение элементов каркаса - student2.ru . Толщину полки Соединение элементов каркаса - student2.ru выбирают с учетом типа панели и вида соединения ее со шпангоутом. Так, если обшивка выполнена из листа Соединение элементов каркаса - student2.ru <2,5мм, то желательно, не увеличивая чрезмерно жесткость поясов, сохранять отношение Соединение элементов каркаса - student2.ru .Применение более мощных панелей (механи­чески фрезерованных, травленых) усложняет достижение равно жесткого соединения и (по технологическим условиям) приводит к увеличению указанного отношения в 1,5 ... 2 раза.

Если необходимо определить параметры расчетным путем, то прежде всего надо знать действующие в рассматриваемых сече­ниях нагрузки.

Величину допускаемых напряжений в стенке следует уточ­нить из условия недопущения потери ею устойчивости Соединение элементов каркаса - student2.ru , где Соединение элементов каркаса - student2.ru 2;

b — расстояние по стенке между осями стрингеров (если на стенке предполагаются ребра или подкрепляющие стойки, то за b принимается расстояние между ними).

В тех случаях, когда определяющими являются возрастающие воздушные нагрузки, как следствие увеличивающегося расстоя­ния между шпангоутами, параметры нормальных шпангоутов рассчитывают в предположении, что нагружение происходит симметрично по всему обводу.

В проектировочных расчетах не следует опасаться некоторого увеличения высоты стенки шпангоута, поскольку на предвари­тельном этапе, как правило, не учитываются ослабления стенки и потери ее площади за счет вырезов — просечек под стрингеры. Принимая во внимание только технологические ограничения на размеры и форму вырезов, можно убедиться, что их площадь составляет 8 ... 11 % полной площади стенки.

Стандартами предусмотрены разнообразные формы вырезов, соответствующие размерам и типу стрингеров. Однако, учитывая возросшие требования к долговечности конструкции планера и особенно к его усталостным характеристикам, при проектирова­нии следует соблюдать определенные рекомендации, способствующие повышению ресурса элементов и соединений.

Несмотря на некоторое увеличение трудоемкости, желательно соединять шпангоуты с обшивкой через компенсаторы, в проме­жутках между которыми пропускаются стрингеры (рис.2).

По мере увеличения размеров фюзеляжей растут и размеры отдельных его элементов, в том числе высоты стенок шпангоутов. При высоте стенки 120 ... 150 мм и выше шпангоуты целесообраз­нее делать составными: из обода и компенсатора—это проще в технологическом (легче обеспечить точную форму элементов и скомпенсировать сборочные погрешности) и в конструктивном отношениях (возможно более гибкое варьирование толщинами, формой элементов, их жесткостями и т. п.).

Вместе с увеличением размеров элементов возрастают и тре­бования к ним в конструктивном и прочностном отношениях. И прежде всего встают проблемы обеспечения требуемых уста­лостных характеристик, поскольку в больших элементах сильнее проявляется склонность к потере устойчивости. Частое, а порой циклическое, даже упругое деформирование элементов является одной из основных причин ухудшения их усталостных харак­теристик.

Повышение долговечности и сопротивления усталости не­разрывно связано с выбором рациональных

параметров шпангоутов. В этом случае определяющими факторами являются не только абсолютная прочность конструкции, но и средний уровень напряжений, частота циклов нагружения и др.

 
  Соединение элементов каркаса - student2.ru

1-обод шпангоута; 2-компенсатор

Рис.2

Установлено, что не только повышение качества изготовления и обработки полу­фабрикатов, высокая тщательность выполнения технологических операций, но и ряд конструктивных мер —

создание конструк­тивных ловушек трещин, применение ограничителей (стопперов) распространения трещин — способствуют улучшению усталост­ных свойств конструкции.

Ослабления просечками могут вызвать нежелательный эффект складкообразования в верхней части стенки, пружинение ее и волнообразование в обшивке около шпангоутов. Все это вместе взятое приводит к снижению ресурса конструкции. Чтобы избежать этого, целесообразно не завышать допускаемые крити­ческие напряжения в ослабленных вырезами элементах при вы­боре параметров панели и шпангоутов.

 
  Соединение элементов каркаса - student2.ru

Применение ловушек в виде фасонных накладок также можно считать эффективным средством борьбы с трещинами, но при условии правильного определения вероятного направле­ния их распространения (рис.3).

 
  Соединение элементов каркаса - student2.ru

Рис. 3 Рис. 4

Разумеется, чтоулучшение усталостных характеристик влечет за собой увеличение массы и усложнение технологии изготовления. Поэтому очень важно при разработках данных конструкций реализовать наиболее полно рацио­нальные принципы проек­тирования. Перечислим ряд мер, полезность ко­торых подтверждается практикой:

а) напряжения по се­чению распределяются равномерно, если обод выполнять из профиля, а компенсатор — из листового мате­риала примерно одинаковой толщины с обшивкой. В этом случае компенсатор выполняет не только технологическую функ­цию, но и, являясь упругим элементом, сдерживает чрезмерное увеличение жесткости;

б) отверстия облегчения в ободе лучше не делать, так как трещина, возникающая в компенсаторе, всегда выходит на отвер­стие облегчения. Кроме того, получение отверстий с одновремен­ным гнутьем и отбортовкой чрезвычайно затруднительно с технологической точки зрения. Вместе с тем просечка отверстия при гнутье полотна стенки по вызывает неравномерное растя­жение материала в верхней (к ободу) и нижней (внутренней) частях стенки;

в) радиус при вершине вырезов под стрингеры желательно делать не меньше 8 мм (рис. 4). Малые радиусы всегда яв­ляются потенциальными источниками образования трещин;

г) заклепки должны устанавливаться на расстоянии 0,5tот оси выреза. Это предохраняет от направленного распространения трещин;

д) излишняя высота компенсатора требует дополнительных мер обеспечения его жесткости, приводит к нерациональному использованию материала, поэтому целесообразно ограничиваться Соединение элементов каркаса - student2.ru

е) если необходимо уменьшить массу шпангоута, изменить его жесткость, то это следует проводить на ободах;

Шпангоуты можно также усилить при помощи подкладочных лент. Их применяют, если необходимо увеличить прочность пояса шпангоута (без компенсатора) или пояса компен­сатора, повысить их значение как опор стрингеров, увеличить жесткость торцов панелей, ограничить или воспрепятствовать образованию трещин в обшивке, которые в дальнейшем могут развиваться внутрь по элементам.

Ленты-подкладки устанав­ливают под обшивку (часто на клею), соблюдая при этом оп­ределенные соотношения пара­метров.

Соединение элементов каркаса

Основной целью проектирования соединений является создание равножесткой конструкции узла. Трудность реализации этого заключается в резком различии характера нагружения и работы соединяемых элементов. Поэтому общее решение проблемы пока сводится к снижению уровня эксплуатационных напряжений прежде всего в обшивке, как источнике нагружения других эле­ментов, и сохранению его по возможности постоянным для всех остальных.

Устанавли­вать стрингеры, прикрепленные к внутренним поясам шпангоу­тов, необходимо по двум обстоятельствам: из-за потребности в фиксации секций шпангоутов при сборке (технологическая функ­ция) и для предотвращения потери устойчивости стенками, а также для повышения жесткости и устойчивости свободных внутренних поясов, особенно при достаточно большой высоте шпангоута и относительно слабых поясах (конструктивная функция).

Надо заметить, что компоновочные потребности (для местного усиления отсеков под полки, перегородки

и др.) могут привести к значительному, против необходимости, увеличению числа стрингеров, что в конечном счете увеличит массу конструк­ции. Всякого рода местные усиления нежелательны в топливных отсеках, так как потребуется делать в стенках отверстия, что нарушит равномерность распределения напряжений в заклепоч­ных швах около отверстий.

Очевидно, оценка прочности и жесткости различных типов соединений представляется сложной задачей. К тому же не всегда известно, как будет работать соединение при эксплуатации, это проявляется попрошествии некоторого времени после постройки самолета.

Фюзеляж в этом отношении занимает особое место, так как он находится в наиболее тесном контакте с пассажирами, грузами, техникой и др. Последствия транспортировки также отражаются на состоянии конструкции и прежде всего на соединении элементов.

Больше всего подвержены коррозии именно соединения. Во- первых, потому, что при сборке обязательно нарушается исходное состояние поверхностей и возникают деформации. А то и другое может явиться очагом развития коррозии. Во-вторых, именно в соединениях начинает скапливаться пыль, грязь, влага и что особенно губительно, вреднодействующие жидкости и конден­саты их паров.

В фюзеляже в наиболее тяжелых условиях в этом отношении находится подпольная часть, багажные помещения, вентиляцион­ные короба, зоны разъемов гидро- и топливопроводов.

Признаком коррозии алюминиевых сплавов является появле­ние на деталях белых и серых пятен, иногда черных точек. При коррозии магниевых сплавов появляется вспучивание лакокра­сочного покрытия и солевой налет грязно-белого цвета. Коррозия стальных деталей сопровождается образованием ржавчины.

Конструктор обязан эти обстоятельства предвидеть и принять соответствующие меры по защите соединений, предотвращению попадания в них указанных веществ, наконец, предусмотреть возможность доступа в любую часть конструкции для осмотра ее состояния, хотя это пожелание почти неосуществимо.

Кроме опасности коррозии, существует не менее острая опас­ность поверхностных повреждений. Появление царапин — неиз­бежное следствие погрузо-разгрузочных работ и технического обслуживания. Особенно опасны царапины и забои на герметич­ной части фюзеляжа. Недопустимо появление царапин глубиной более 0,1 мм при толщине обшивки до 1,2 мм и 0,15 мм при тол­щине обшивки 1,5 ... 2,0 мм.

И в этом случае конструктор должен предусмотреть такое состояние поставки элементов и меры по защите ответственных мест, которые свели бы к минимуму неизбежные эксплуатацион­ные повреждения, конструктор должен также установить допусти­мые размеры дефектов.

Усиленные шпангоуты

Усиленные шпангоуты предназначены главным образом для восприятия сосредоточенных сил и моментов и передачи их на обшивку.

Соединение элементов каркаса - student2.ru

Рис. 5

. Идеальная в этом смысле схема нагружения пред­полагает действие нагрузок в плоскости шпангоута, при этом ониполностью уравновешиваются потоком касательных сил на об­шивке. Если силы и моменты действуют не вплоскости шпан­гоута, задача проектирования и расчета усложняется, так как приходится рассматривать комбинированную систему — отсек, состоящий из рам (в том числе как минимум одной усиленной), соединенных с панелями (балками), на которые надо передать значительную долю нагрузки. Окончательноеуравновешивание всех нагрузок, независимо от конструктивной сложности схемы отсека, всегда должно производиться на обшивке.

В связи с этим необходимо подчеркнуть отличительную особен­ность усиленных шпангоутов — наличие обязательной непосред­ственной связи с обшивкой. Поэтому схемы с компенсаторами или без непосредственной связи нерациональны и не применяются.

Как уже отмечалось ранее, большое число усиленных шпан­гоутов существенно снижает сопротивление усталости фюзеляжа, поэтому по возможности следует стремиться к уменьшению их числа. Это можно сделать путем установки усиленных диафрагм неполной длины по контуру (на протяжении полусвода или бо­ковины) или сближением смежных нормальных шпангоутов. Усиленные шпангоуты влияют на работу обшивки из-за большой разницы в собственных жесткостях.

Все многообразие конструктивных форм шпангоутов (рис. 5) можно свести к следующим трем схемам — рамные, глухие (со сплошной стенкой) и комбинированные (рамно-стержневые, стеночно-рамные).

Точные расчеты при проектировании вызывают основные труд­ности из-за необходимости производить трудоемкие вычисления, связанные с решением статически неопределимых систем. Поэтому для проектировочных целей желательно иметь упрощенные ме­тоды определения основных нагрузок и выявления наиболее нагруженных мест (сечений).

Стенки усиленных шпангоутов независимо от их конструктив­ного исполнения (сборные, монолитные с поясами, двойные) не делают тоньше 1,0 мм, так как они обладают низкими несущими свойствами и требуют подкрепления стойками. Стенки толще 8 мм имеют слишком большую массу, поэтому следует искать другие конструктивные или технологические решения.

Изготовление цельноштампованных стенок вместе с поясами является целесообразным при небольших строительных высотах. Для высоких стенок удается получить приемлемые толщины, как правило, за счет увеличения трудоемкости изготовления и об­работки вместе с одновременным усложнением их формы. Но

надо иметь в виду, чтопреимущества высоких стенок часто те­ряются из-за ограничений в применении материалов и техноло­гических процессов: по габаритным размерам изделия, толщинам необработанных стенок, высотам и форме ребер и т. п.

Усиление и подкрепление стенок стойками — широко распро­страненное мероприятие. Стойки, так же как и ребра, должны быть установлены в местах действия максимальных изгибающих моментов, больших прогибов (на некоторой длине сектора), в зонах перестыковок стенок и поясов, если шпангоут составной. Стойки располагают либо с одной стороны, либо с двух—симме­трично. В последнем случае величина допускаемых касательных напряжений увеличивается на 22 ... 25 %.

Следует отметить, что рассчитанный или выбранный шаг стоекtCTили ребер, как правило, не постоянен по длине стенки шпан­гоута, он должен уменьшаться в местах больших деформаций, в местах приложения сил и на участках действия Мшах.

Подбор сечения и формы поясов не вызывает затруднений и производится по методике определения параметров поясов лон­жеронов крыла. Влияние кривизны поясов при расчете сечений (особенно для фюзеляжей больших диаметров) мало, и оно не­значительно отразится на проектировочных результатах.

На этапе предварительных конструкторских разработок для простоты рассматривают шпангоут с постоянным шагом стоек (ребер) и с постоянной изгибной жесткостью. Но при уточнении параметров целесообразно, прежде всего для уменьшения массы, жесткость шпангоутов делать переменной. Так же иногда посту­пают и с нормальными шпангоутами, увеличивая, при прочих неизменных параметрах, например, высоту стенок верхних и нижних полусводов и уменьшая—на боковинах.

Классическая конструкция шпангоута — рама переменной жесткости с оребренной стенкой. Технологически он может изготавливаться целиком штампованным, из нескольких штампованных деталей из одного материала, сборным из разно­образных элементов, выполненных из различных материалов.

 
  Соединение элементов каркаса - student2.ru


 
  Соединение элементов каркаса - student2.ru



Рис. 6

На рис.6а боковины шпангоута, выполненные из стальных поковок, соединены со штампованнымиполусводами из алюминиевого сплава. Шпангоут, показанный на

рис. 6б, состоит из четырех частей: двух стальных кованых боковин со стыковыми консолями, нижнего стального полусвода и комбини­рованной верхней панели, состоящей из плиты из алюминиевого сплава большой строительной высоты и стальной толстой полосы, присоединенной к нижней ее полке.Обе схемы позволяют ра­ционально и дифференцированно распределять нагрузки между элементами).

Общим для всех составных шпангоутов является наличие до­полнительных соединений отдельных частей. Но, несмотря на некоторое очевидное увеличение из-за этого массы конструкции, такие шпангоуты могут оказаться более выгодными при всесторон­нем анализе их преимуществ и особенно с компоновочной точки зрения.

Шпангоуты данного типа часто пересекаются лонжеронами — балками центроплана крыла (рис.7). Такая форма передачи нагрузок от крыла на фюзеляж является наиболее рациональной, поскольку изгибающий момент можно замкнуть по кратчайшему пути в плоскости симметрии фюзеляжа, избежав нагружения арок - полусводов. Тогда шпангоут выполняется разрезанным на две части — верхнюю и нижнюю, — соединенные непосред­ственно на узлах пересекающей балки. Или вдругом варианте — связанным с лонжероном, проходящим спереди (сзади) него, или между сдвоенными шпангоутами. В обоих случаях происходит разделение нагрузок — момент направляется по лонжерону, а в стыках со шпангоутом распределяется пропорционально их изгибным жесткостям.

           
  Соединение элементов каркаса - student2.ru   Соединение элементов каркаса - student2.ru   Соединение элементов каркаса - student2.ru
 
 

Рис.7 Рис. 8

К шпангоуту практически невозможно приложить силу не­посредственно в плоскости обшивки. Необходимо предусмотреть место для узла, передающего с крыла сосредоточенную силу. Поэтому всегда существует эксцентриситет, величина которого определяется габаритными размерами самого узла и конструк­цией фитингов(рис.8).

При проектировании подобного узла надо стремиться к умень­шению эксцентриситета путем получения наиболее компактной конфигурации соединения. Это понятно, поскольку при малом эксцентриситете или в идеальном случае при е = 0 нагрузки кратчайшим путем передаются на обшивку, где уравновешиваются, а боковины шпангоута в основном будут работать на сжатие и растяжение. При этом возможна реализация наиболее легкой конструкции шпангоута.

Шпангоуты с глухой стенкой могут быть выполнены в раз­личных вариантах: от сплошного подкрепленного листа до частично зашитых. Они просты по конструкции и имеют малую массу, но большое их число создает трудности при компоновке (Рис. 9).

Эти шпангоуты, так же как и рамно-стержневые, которые бу­дут рассмотрены ниже, характеризуются тем, что в них наиболее полно можно реализовать принцип восприятия оболочковой кон­струкцией в целом и подкрепленной мембраной сосредоточенных сил. Шпангоуты, зашитые полностью или частично стенкой, допускают большое число вариантов конструктивных схем, так как в них существуют различные возможности распределения нагрузок между основными частями — подкрепленной стенкой в зоне действия силы и ободом шпангоута, работающего совместно с прилегающей к нему частью стенки.

       
  Соединение элементов каркаса - student2.ru   Соединение элементов каркаса - student2.ru
 

Наиболее часто применяется конструкция шпангоута с одной- двумя стойками в центральной части, присоединенными к стенке. Такая схема позволяет разгрузить обод шпангоута от работы на изгиб.

Рис. 9

Нагружение изгибающим моментом сводов шпангоута между стойками при условии, что стенка между ними отсутствует, свя­зано с проявлением результирующего воздействия потоков распре­деленных сил в боковых сегментах. Уравновешивание сил Р на стенках происходит аналогично одностоечной схеме, но именно отсутствие стенки между стойками (рис.9а) вынуждает каждый боковой сегмент работать как самостоятель­ную балку на изгиб, опертую на нижнюю и верхнюю части сводов шпангоутов.

Схемы шпангоутов, приведенные на рис. 9,в,г, могут быть трансформированы в схему комбинированной системы рамно-стержневого типа (рис. 10).

В таких шпангоутах внешние нагрузки главным образом уравновешивается осевыми усилиями в раскосах, распорках- ригелях и частично в элементах рам, практически не вызывая в них значительных изгибных напряжений. (исключая местные, см. рис.9в). На рис.10апоказана работа стержней, которые нагрузят боковины и передадут нагрузку на обшивку панелей на длине Соединение элементов каркаса - student2.ru Таким образом, вертикальная сила Р

уравновесится распределенными силами, вызывающими сжатие раскосов, растяжение ригеля

(с незначительными деформациями) и сдвиг обшивки.

   

 
  Соединение элементов каркаса - student2.ru

Рис. 10

Стыковые шпангоуты

Стыковые шпангоуты играют особую роль в КСС фюзеляжа, характеризуемую рядом специфических требований, которые свя­заны с условиями эксплуатации. Установленные в местах эксплуа­тационных разъемов частей фюзеляжа, они должны обеспечивать, кроме точных аэродинамических обводов в месте соединения, вы­сокую точность размеров под стыковые болты, шага между ними, сохранение неизменной фронтальной плоскости стыка. Указан­ные требования по точности выполнить на практике трудно, учи­тывая большие размеры стыка и число стыковых болтов (мини­мальное — 4, а максимальное — по числу продольных элементов).

Жесткостные характеристики шпангоутов в направлении из его плоскости имеют большое значение не только для эксплуата­ции, но и для его прочности. Как в любом соединении, в плоскости стыковых шпангоутов происходит нарушение равномерности пе­редачи нагрузок, и тем резче, чем меньше число стыковых узлов. Жесткостные характеристики шпангоутов имеют не меньшее значение и при большом числе стыковых болтов. В этом случае появляется опасность неодинакового упругодеформированного состояния элементов. Естественно, что большое число стыков позволяет конструктору в соответствии с уменьшением нагрузки на каждый уменьшить потребные сечения. Но в то же время следует обратить особое внимание на выбор формы сечений, которая должна гарантировать его высокую жесткость.

Из соображений надежной работы стыка, его нераскрывае­мости, исключения в зоне гермоотсеков так называемого «дыхания» соединений в многоточечных конструкциях относительно малой жесткости болты на шпангоутах ставят с шагом 150 ... 200 мм. Такая плотная постановка болтов, практически с минимальным шагом, позволяет достичь равноупругого состояния, даже при наличии производственных неточностей в обеспечении парал­лельности стыкуемых поверхностей.

Часто в соединение между стыкуемыми шпангоутами уста­навливают уплотнительные кольца и прокладки. Они более на­дежно работают при установке большого числа болтов. Однако однозначных рекомендаций по выбору числа болтов не существует.

В эксплуатационном разъеме стыковые болты должны пере­давать все нагрузки с одной части фюзеляжа на другую. При этом сами болты будут работать на растяжение и на срез. Если болтов мало, то перерезывающая сила Qи крутящий момент Мкрнагружают их приблизительно равномерно.

Нередко стыковые болты разгружают от передачи нагрузок срезом, применяя соответствующим образом ориентированные рифленые накладки, уступы, пазы. Разгрузку можно осуществ­лять как в направлении преобладающих сил (для неманевренных самолетов, например, только от сил, действующих в вертикальной плоскости), так и в любом другом.

Выбор места постановки и числа стыковых болтов диктуется многими соображениями, но часто их расположение выбираютпрежде всего из условия ак­тивного включения в работу от действия всех видов

на­грузок. Поэтому при малом числе болтов располагать их по вертикальной или горизонтальной оси или сосредотачи­вать вблизи осей нецелесообразно, так как нагружение в одном направлении выключает болт или группы болтов из работы в перпендикулярном к действующей нагрузке направ­лении. Однако, учитывая маневренные особенности самолета, можно найти рациональное группирование болтов по периметру шпангоута, соответствующее преобладающим (по величине и частоте действия) нагрузкам. Желательно соединение выполнять болтами одного диаметра.

Из строительной механики известно, что сосредоточенные силы Соединение элементов каркаса - student2.ru по болтам стыкового соединения постепенно распреде­ляются на смежные элементы оболочковой конструкции, и на некоторой длине Соединение элементов каркаса - student2.ru происходит полное выравнивание напряжений в них до среднерасчетного значения Соединение элементов каркаса - student2.ru .

Для ти­пичных стыков стрингерных полумонококовых фюзеляжей при большом числе болтов затухание происходит практически на расстоянии, не больше пролета между двумя смежными шпангоу­тами. Для стыков с небольшим числом болтов, в лонжеронных схемах, длина затухания увеличивается до

Соединение элементов каркаса - student2.ru — расстоя­ние между соседними болтами) и может достигать Соединение элементов каркаса - student2.ru (в случае, например, четырехточечного стыка).

Обычно в непосредственной близости от стыка обшивка подкреплется подкладками, фестонными лентами, отдельными для каждого болта косынками. Обод шпангоута может быть сборным или монолитным. (Рис. 11)

Соединение элементов каркаса - student2.ru

 
  Рис. 11 1 — обшивка; 2 — фитинг; 3 — обод шпангоута; 4 — стрингер;5-фасонный обод  

Наши рекомендации