Неисправности генератора 2гв-003 причины их возникновения и порядок устронения
После разборки электрической машины производят дефектоскопию вала. Вал, имеющий трещины, не ремонтируют, а заменяют новым. Изношенные посадочные поверхности вала якоря, а также изношенную шпоночную канавку восстанавливают наплавкой металла с последующей механической обработкой. Могут образовываться заусенцы, забоины и другие повреждения на обмотке генератора. При ослабленной посадке сердечника или нажимных шайб и сильных расслоений крайних листов, с сердечника удаляют обмотку, выпрессовывают вал и сердечник разбирают. Изоляция обмоток электрической машины в большей степени подвергается повреждениям по сравнению с другими элементами машины. Происходят электрические замыкания в обмотках. Также часто обмотка якоря имеет обрыв в местах соединения их концов с петушками пластин коллектора. Еще бывает замыкание обмоток на корпус. В процессе эксплуатации происходит значительный износ коллекторных пластин, межламельной изоляции, изоляционных конусов, цилиндров и деталей крепления.
Согласно технологии на ремонт и проверку шариковых и роликовых подшипников их заменяют, если они имеют отколы, трещины в кольцах и шариках, глубокие задиры, ослабление заклепок или выработки сепаратора. При ремонте статоров проверяют сердечники полюсов, на них бывают следующие неисправности; расслоение листов, трещины, ослабление и излом в боковинах, повреждение изоляции.
Ремонт якоря. Изношенные поверхности вала, а также изношенную шпоночную канавку восстанавливают наплавкой металла с последующей механической обработкой на токарном станке до альбомных размеров. Обнаруженные заусенцы, забоины и другие повреждения, которые не влияют на целостность обмотки, запиливают. Сердечник якоря очищают и если на нем имеется поврежденный участок, то этот участок вырубают. Непригодная к дальнейшей эксплуатации обмотка вследствие пробоя межвитковой изоляции или других причин снимается, а затем якорь перематывают.
Ремонт подшипников. Из заменяют, если они имеют отколы, трещины в кольцах и шариках, выбоины и вмятины на кольцах, выкрашивания и шелушения металла, раковины на шариках и беговых дорожках, глубокие задиры и трещины на сепараторе. Если посадка подшипника на вал слабая, но незначительная то исправные подшипники ставят вновь с обеспечением необходимого натяга при помощи полимерной пленки эластомера.
Ремонт статоров и полюсов. При необходимости полюсные катушки заменяют исправными или пропитывают с последующей сушкой. Поверхности, имеющие износы больше допустимых, восстанавливают до альбомных размеров гальваническим способом с последующей механической обработкой. При обрывах, межвитковых замыканиях, пересохшей обмотке или повреждениях обмотки катушек заменяют.
Если необходимо восстановить какую-либо изношенную, поврежденную поверхность или деталь применят лучше гальваническим способом с последующей механической обработкой, так как он является наиболее эффективным и надежным способом.
Таблица 1- Неисправности генератора и способы их устранения
Наименование неисправностей | Способ устранения |
Изношены поверхности вала якоря | Восстанавливают наплавкой металла |
Заусенцы, забоины на якоре | Запиливают |
Слабая посадка подшипника на вал | Обеспечивают необходимый натяг при помощи полимерной пленки эластомера |
Трещины в кольцах и шариках, трещины и задиры на сепараторе подшипников и т.д. | Их заменяют на новые |
Продолжение таблицы 1
Наименование неисправностей | Способ устранения |
Поврежденный участок на сердечнике якоря | Этот участок вырубают |
Трещина на корпусе (статоре) генератора | Сварка |
2 РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ: ВИДЫ, КЛАССИФИКАЦИЯ, НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ.
Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рис. 1, а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 1 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рис. 1, б, в, г). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки — из стали марок 45 ЗОХГСА или 40Х. Статический прогиб рессорного подвешивания от тары — 8 мм, от массы брутто — 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний — 0,08-0,10.
Рисунок1- Рессорный комплект тележки модели 18-100:
а — общий вид; б,в,г — схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соотвественно
К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвешивание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завы-шению, либо к занижению сил трения против расчетной.
По системе подвешивания наиболее распространены тележки с одинарным (центральным, рис 2, а и буксовым, б), двойным (рис 2, в) подвешиванием. Реже встречаются тележки с тройным и даже с четверным рессорным подвешиванием.
Рисунок 2- Системы рессорного подвешивания в тележках вагонов:
а — центральное одинарное; б — одинарное буксовое; в — двойное; 1 — рама; 2 — надрессорная балка; 3 — букса; 4 — упругий элемент буксового подвешивания; 5 — шкворневая балка (связь боковых рам); 6 — рессорный комплект центрального подвешивания
КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ
Воздухораспределители, в зависимости от темпа и глубины разрядки ТМ, должны сообщать ЗР с ТЦ при торможении, удерживать в последних давление при перекрыше и обеспечивать выпуск воздуха из них в атмосферу при отпуске, а также осуществлять зарядку ЗР из ТМ. Из большого количества требований, предъявляемых к ВР, можно выделить несколько основных.
ВР должны:
• не реагировать на медленный темп изменения давления (темп
мягкости) до 0,03 МПа/мин (за исключением ВР жесткого типа);
• ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну пу
тем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;
• обеспечивать стандартность действия по темпу и давлению в
ТЦ (одинаковые диаграммы наполнения ТЦ и уровни давлений в
них по длине поезда);
• в положении перекрыши с питанием устойчиво удерживать ее
состояние при небольших колебаниях давления в ТМ и осуществ
лять подзарядку ЗР и ТЦ, компенсируя возможные утечки в них (кро
ме пассажирских ВР);
• иметь различные режимы торможения и отпуска, в зависимос
ти от условий эксплуатации транспортного средства;
• обладать легкой и быстро воспринимающей перепад давления
в ТМ частью для создания высокой скорости тормозной волны;
использовать взаимозаменяемые унифицированные детали, не требующие притирки и подгонки.
В значительной степени указанным требованиям соответствует грузовой ВР № 483, в меньшей — более простой ВР № 292 пассажирского типа, схемы которых приведены ниже.
ВР № 292-001 представляет собой модернизированный вариант тройных скородействующих клапанов №№ 218,219, в котором реализован процесс
дополнительной разрядки ТМ в специальную камеру и имеется переключатель режимов торможения, что существенно улучшило эксплуатационные характеристики прибора. Он устанавливается на всех видах пассажирского подвижного состава и состоит из трех основных частей: магистральной , ускорительной и крышки .
В корпусе магистральной части запрессованы три бронзовые втулки: поршневая , золотниковая и переключательной пробки . В них установлены магистральный поршень с уплотнительным кольцом , главным и отсекательным золотниками, а также переключательная пробка . С левой стороны хвостовой части магистрального поршня установлен буферный стакан с пружиной , опирающейся на заглушку .
Во втулке магистрального поршня слева просверлены три отверстия диаметром 1,25 мм каждое, а в притирочном пояске поршня — одно отверстие диаметром 2 мм. Магистральный поршень образует две камеры: магистральную (МК) справа от него и золотниковую (ЗК) слева, сообщенную с ЗР отверстием диаметром 9 мм. Каналы и выемки , сообщаемые главным и отсекательным золотниками, а также переключательной пробкой, обеспечивают перетекание воздуха при различных режимах работы ВР.
Ускорительная часть ВР содержит ускорительный поршень в чугунной или пластмассовой втулке, уплотненный манжетой и прижатый пружиной к резиновому кольцу. Для пропуска воздуха в полость над поршнем служит калиброванное отверстие . Полукольцевой паз поршня охватывает бурт верхней части клапана , прижатого пружиной к седлу . В крышке ВР расположены камера дополнительной разрядки (КДР) объемом около 1 л и буферный стержень с пружиной , а также направляющая заглушка и фильтр .
ВР № 292-001 обеспечивает скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном — 190 м/с, выравнивание зарядки ЗР по длине поезда, плавность торможения в поездах различной длины, а также возможность включения пассажирских вагонов в грузовые поезда. В настоящее время ВР № 292-001 выполняет функции резервного тормоза на пассажирском подвижном составе, оборудованном ЭПТ, обеспечивая свойство автоматичности, которым последний не обладает.
При зарядке сжатый воздух из ТМ через фильтр проходит в МК, откуда через три отверстия во втулке магистрального поршня и одно отверстие в его притирочном пояске поступает в ЗК и далее через отверстие в ЗР. При этом за счет большого перепада в головной части поезда магистральный поршень сжимает левое буферное устройство и притирочным пояском прижимается к торцу золотниковой втулки , что обеспечивает зарядку ЗР через одно отверстие диаметром 2 мм в этом пояске.
В хвостовой части поезда такого перепада давления на магистральном поршне не создается и он лишь доходит до левого буферного устройства, не сжимая его. Темп зарядки ЗР при этом определяют площади проходных сечений трех отверстий диаметром по 1,25 мм. Таким образом, уровень давления в ЗР выравнивается по длине поезда при зарядке или в процессе отпуска, что обеспечивает одинаковый тормозной эффект вагонов при очередном торможении.
В процессе зарядки сжатый воздух из ТМ поступает также под поршень срывного клапана и приподнимает его до конца зарядки на величину свободного хода 3,5 мм, проходя далее через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм в камеру над поршнем и по каналу под главный золотник При этом через его выемку , канал и переключательную пробку 77ТЦ сообщается с атмосферой. Отверстиями и в главном и отсекательном золотниках и каналомКДРсвязана с атмосферой. Процесс зарядки заканчивается, когда давление в ЗР достигает уровня поездного ТМ за 150—200 с.
При повышении давления в ТМ после торможения на 0,01—0,02 МПа по сравнению с давлением в ЗР происходит легкий отпуск. При отпуске процессы изменения давления в ВР, ЗР и ТЦ протекают в основном так, как описано выше. Отличие заключается лишь в том, что при отпуске происходит дозарядка ЗР, а из КДР и ТЦ воздух выпускается в атмосферу. Темп разрядки последнего зависит от положения переключательной пробки, и при режиме нормальной длины (К) полный отпуск наступает за 9—12 с, а в положении длин-носоставный режим (Д) — за 19—24 с.
При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения сжатый воздух из ЗР и ЗК не успевает перетекать в МК через три отверстия во втулке поршня. За счет возникающего при этом перепада давления магистральный поршень вместе с отсекательным золотником перемещается вправо до упора в главный золотник. Вследствие этого ТМ разобщается с ЗК и ЗР, но соединяется с КДР объемом 1,0 л. Происходит дополнительная разрядка ТМ на величину 0,020—0,025 МПа, которая обеспечивает высокую скорость тормозной волны и надежное срабатывание тормозов в поезде.
Возросшим перепадом давления магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается дальше вправо до сообщения ЗР и ТЦ через клапаны. Давление в ЗР снижается темпом, соответствующим темпу разрядки ТМ, и магистральный поршень останавливается, не дойдя до стержня правого буферного устройства или только коснувшись его. При полном служебном торможении давления в ЗР и ТЦ выравниваются и могут быть определены в соответствии с . Темп наполнения ТЦ при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется в основном скоростью разрядки ТМ.
При ступени торможения, когда давление в ЗР станет меньше, чем в ТМ, на 0,01 МПа, магистральный поршень переместится влево до закрытия кромкой отсекательного золотника канала в главном золотнике. Наполнение ТЦ после этого прекращается, и наступает перекрыша. Пополнения утечек в ТЦ не происходит, так как давление в нем не контролируется воспринимающим устройством.
При ЭТ давление в ТМ падает темпом 0,08 МПа и более чем за с и магистральный поршень с отсекательным и главным золотниками перемещается вправо на величину полного хода, сжимая через стержень пружину правого буферного устройства. Передвигаясь с поршнем, золотники кратковременно реализуют все процессы, которые имеют место при служебном торможении.
Когда выемка главного золотника соединит каналы и S, полость над поршнем срывного клапана быстро разрядится в пустой ТЦ. За счет перепада давления поршень поднимется вверх, преодолевая усилие пружины , и откроет срывной клапан . Последний соединяет ТМ с атмосферой, ускоряя ее разрядку. Интенсивная дополнительная разрядка ТМ, создаваемая ускорителем ЭТ одного прибора, передается к следующему и вызывает в нем аналогичный процесс, который распространяется далее до конца поезда со скоростью 190 м/с.
Одновременно с экстренной разрядкой ТМ запасный резервуар через отверстие в главном золотнике и канал через переключательную пробку сообщается с ТЦ, и давления в них выравниваются. В режиме торможения К состава нормальной длины наполнение ТЦ происходит за 5—7 с , а в режиме Д (длинносос-тавный) ускоритель выключен за 12—16 с . При ЭТ КДР сообщается каналами и выемкой с атмосферой.
На графиках изображено изменение давления в ТМ и отпуске соответственно в головной и хвостовой частях поезда, а также наполнение и опорожнение при этом ТЦ.
С 1977 г. грузовой подвижной состав оснащается ВР № 483 (впоследствии № 483М) и в настоящее время оборудован практически только этими приборами . Они являются дальнейшим развитием ВР ряда № 270, начатого в 1959 г. с прибора № 270-002 золотниково-поршневой конструкции и продолженного в 1968 г. № 270-005-1 с диафрагменно-клапанной магистральной частью.
Ряд ВР № 270 характеризуется наличием различных ГЧ (слева) и МЧ (справа) соответственно с одинаковыми привалочными фланцами, устанавливаемых на двухкамерном рабочем резервуаре № 295-001 (№ 295М-001), не претерпевшим каких-либо существенных изменений. Это обеспечивает требуемые для различных видов грузового подвижного состава параметры ВР применительно к особенностям его эксплуатации.
ГЧ № 270-023 с фланцем состоит из корпуса , главного поршня с пружиной и штоком, уплотненным
шестью манжетами и расположенным во втулке, уравнительного поршня с седлом и режимными пружинами , обратного (для зарядки ЗР) и выпускного , для ручного отпуска тормоза, клапанов с крышкой .
Двухкамерный резервуар 43 № 295-001 (295М-001) с рабочей камерой объемом 6,0 л и золотниковой — 4,5 л имеет эксцентриковый привод для переключения грузовых режимов торможения и устанавливается на раме вагона с помощью четырех болтов. В резервуаре № 295М-001 увеличен размер валика, что вызывает повышение уровней давления в ТЦ при среднем и груженом режимах работы ВР.
МЧ № 483М-010 с фланцем выполнена в корпусе с крышкой и установленной между ними диафрагмой , разделяющей магистральную и золотниковую камеры, имеет плунжер, толкатель, три клапана переключатель режимов «равнинный-горный» с диафрагмой и полостью, а также клапан мягкости.
Конструкция ВР № 483М позволяет поддерживать при торможении минимальный темп разрядки ТМ в хвостовой части длинно-составного поезда через свои каналы, что ускоряет процесс наполнения ТЦ этих вагонов и сокращает тормозной путь.
За счет высокой скорости тормозной волны (290—300 м/с), повышенных свойств мягкости (до 0,1 МПа/мин), стандартности действия (одинаковые уровни и время наполнения ТЦ, независимые от различных факторов) и ряда других положительных особенностей ВР № 483М обеспечивает возможность вождения поездов весом до 80 тыс. кН.
При зарядке сжатый воздух из ТМ 1 проходит через калиброванное отверстие диаметром 1,3 мм, обратный клапан (ОК) 3 и поступает в ЗР 4. При этом время зарядки ЗР объемом 0,078 м3 до давления 0,48 МПа составляет около 4,5 мин. Одновременно повышающимся давлением в МК диафрагма прогибается вправо, перемещая плунжер внутрь полости режимного переключателя «равнинный-горный». По отверстиям и каналам происходит зарядка ЗК 13 из МК 5.
В главной части главный поршень (ГП) 14 со штоком 37 при зарядке за счет пружины 36 находится в крайнем левом положении,
Чрезмерное истощение РК ВР и тормозов поезда при отпуске после экстренного торможения на равнинном режиме предотвращает диафрагма переключателя «равнинный-горный», которая закрывает канал сообщения ЗК и РК при давлении в последней 0,25—0,27 МПа.
Благодаря замене плунжера на №483М.О19 (рис. 4.31) происходит первоочередное сообщение РК с МК через дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки 32 (на схеме не показано), что гарантирует отпуск в поездах любой длины.
В главной части ВР при повышении давления в ЗК главный поршень перемещается влево, тормозным клапаном открывая седло диаметром 2,8 мм уравнительного поршня (УП) , и сообщает ТЦ и канал дополнительной разрядки с атмосферой. При выпуске воздуха из последнего УП за счет избыточного усилия со стороны пружин переключателя грузовых режимов также перемещается влево, следуя за тормозным клапаном в штоке ГП, но не закрывая его в равнинном режиме и обеспечивая легкий бесступенчатый отпуск до полной разрядки ТЦ.
В горном режиме при ступени отпуска давление в ТМ, МК и ЗК прекращает повышаться и ГП останавливается. УП, достигая седлом 25 тормозного клапана 24, прерывает разрядку ТЦ в атмосферу, и в нем остается давление, соответствующее величине не-дозарядки ТМ.
При разрядке ТМ 1 и МК 5 темпом мягкости воздух успевает перетекать из ЗК и РК в МК через клапан мягкости (КМ) диаметром 0,9 мм без смещения тормозных узлов ВР. Повышение темпа разрядки вплоть до 0,1 МПа/мин вызывает смещение диафрагмы влево и приоткрывание толкателем клапаны дополнительной разрядки, через который ЗК сообщается с КДР, связанным через ГЧ и седло уравнительного поршня с атмосферой и пустым ТЦ . Этим обеспечиваются повышенные свойства мягкости магистральной части прибора, приданные ему при разработке для перспективной
централизованной разрядки составов в парках прибытия и замены ручного труда при выпуске воздуха из РК ВР каждого вагона.
Когда темп разрядки ТМ превысит ОД МПа/мин, перепад давлений между магистральной камерой и полостью перед КДР, действующий на клапанную часть манжеты, открывает ее и происходит переход ВР от режима мягкости к дополнительной разрядке ТМ и далее к торможению. При этом ТМ и МК быстро сообщаются через КДР с атмосферой, поддерживая высокую скорость тормозной волны (300 м/с), диафрагма, прогибаясь далее влево, последовательно полностью открывает клапаны, а затем клапан плунжера , и появляется еще один путь разрядки МК и ЗК в атмосферу через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в колпачке.
В ГЧ после снижения давления в ЗК на 0,015 МПа ГП, преодолевая усилие пружины , начинает перемещаться вправо и манжетой захватывает связь ЗК и РК через отверстие. При падении давления в ЗК на 0,05 МПа ГП крайней правой манжетой штока перекрывает КДР и дополнительная разрядка ТМ прекращается. Давление в КДР возрастает, что вызывает закрытие клапана мягкости и клапанной части манжеты . Дальнейшее снижение давления в ЗК происходит только через отверстие в колпачке, что обеспечивает одинаковый темп разрядки ЗК всех ВР в поезде и стандартность их действия по темпу.
ГП, перемещаясь далее вправо тормозным клапаном в штоке , закрывает седло УП, а затем, открывая этот клапан, сообщает ЗР с ТЦ .
За счет предварительного сжатия пружин переключателя грузовых режимов УП в начальный период торможения стоит на месте, чем создается скачок давления в ТЦ, необходимый для преодоления сил трения в рычажной передаче, прижатия тормозных колодок к колесам и четкого перехода к торможению. Затем повышающимся давлением в ТЦ уравнительный поршень начинает перемещаться вправо, двигаясь одновременно с ГП и сжимая режимные пружины, тарированное усилие которых обеспечивает стандартность действия ВР по давлению.
Третьей от ГП манжетой на штоке процесс наполнения ТЦ от ЗР
разделяется на два: сначала через четыре отверстия диаметром по 3 мм каждое, а затем через одно диаметром 1,7 мм. Этим обеспечивается выравнивание темпов наполнения ТЦ по длине поезда.
В хвостовой части длинносоставного поезда, там, где темп разрядки ТМ становится меньше темпа разрядки ЗК, диафрагма из крайнего левого положения начинает смещаться вправо, уменьшая проходное сечение между клапаном плунжера и седлом. За счет этого в полости давление снижается быстрее, чем в МК, и срабатывает клапанная часть манжеты , ускоряя разрядку ТМ в атмосферу через отверстие в колпачке и перемещая диафрагму опять в крайнее левое положение.
При этом темп разрядки ЗК восстанавливается, перепад давления, действующий на клапанную часть манжеты, снижается и она закрывается. Этот процесс в ВР хвостовой части поезда периодически повторяется, поддерживая минимальный темп разрядки ТМ и выравнивая время наполнения ТЦ всех вагонов, которое при полном служебном торможении до 90 % максимального давления составляет 18—22 с.
При перекрыше давление в ТМ и МК прекращает падать , продолжающаяся разрядка ЗК приводит к перемещению диафрагмы вправо и последовательному закрытию клапанов. Юта-пан при плотном канале дополнительной разрядки остается открытым. Если через КДР происходит «дутье», то давление в ЗК еще понизится, диафрагма сместится дальше вправо, и клапан закроется, прекратив влияние неисправного ВР на соседние приборы, которые в таких случаях могут переходить в режим отпуска.
Устойчивость положения перекрыши к медленному повышению давления в ТМ на режиме равнинный обеспечивается за счет сообщения РК и ЗК через нижнее отверстие плунжера, повышения давления в последней при этом и возврата диафрагмы в среднее положение перекрыши.
В главной части ВР при переходе от торможения к перекрыше ГП останавливается, а УП за счет продолжающегося роста давления в ТЦ, перемещаясь вправо, закрывает тормозной клапан в штоке и прекращает
наполнение ТЦ. Снижение давления в последнем из-за возможной неплотности приводит к перемещению УП влево, открытию тормозного клапанаи пополнению утечки в ТЦ из ЗР, который заряжается из ТМ через ОК. Этим обеспечивается свойство прямодействия тормозов грузовых поездов. После ЭТ чрезмерное истощение РК предотвращается закрытием канала в ЗК диафрагмой переключателя «равнинный-горный» Давление воздуха в ТЦ на порожнем среднем и груженом режимах составляет соответственно: 0,14—0,18 МПа, 0,30—0,34 МПа и 0,40—0,45 МПа.
Электровоздухораспределитель состоит из четырех основных частей: электрической части, рабочей камеры, пневматического релеи переключательного клапана.
Электрическая часть имеет корпус, на фланце которого установлены закрытые крышкойдва электропневматических вентиля: тормозной и отпускной. При выключенных катушках этих электромагнитов их якоряудерживаются в нижнем положении пружинами, упирающимися в металлические диафрагмы. В этом положении РК сообщена с атмосферой через осевой канал отпускного вентиля и разобщена с ЗР закрытым тормозным клапаном тормозного вентиля.
Рабочая камера объемом 1,5 л образует четыре фланца, к которым крепятся: переключательный клапан, электрическая часть с пневматическим реле, ВР № 292-001 и сам ЭВР.
Пневматическое релеимеет корпус, в котором установлено клапанно-диафрагменное устройство, обеспечивающее создание такого же уровня давления в ТЦ, как и в РК. По существу это реле выполняет функции повторителя с большими проходными сечениями для реализации высоких темпов изменения давления в ТЦ, соответствующих задаваемым в РК. Воспринимающим элементом реле является резиновая диафрагма , которая, прогибаясь вверх или вниз, из-за разности действующих на нее давлений со стороны РК и ТЦ открывает питательный или выпускной клапан для изменения давления в последнем.
Переключательный клапанимеет два резиновых уплотнения,
упирающихся в седлаи в его крайних положениях. В одном из них ТЦ сообщается с ЗР через ЭВР, а в другом — через ВР № 292-001, обеспечивая соответственно работу электропневматического и автоматического тормозов.
При торможении возбуждаются электропневматические тормозной 7 (ТВ) и отпускной 2 (ОВ) вентили. Первый сообщает ЗР с рабочей камерой (РК), а второй отключает ее от атмосфе-
4 ДЕЙСТВИЕ ПРОВОДНИКА ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ В ВАГОНЕ ПАССАЖИРА БЕЗ БИЛЕТА
5 НА ПУЛЬТЕ ПРОИЗВЕСТИ ВКЛЮЧЕНИЕ ВЕНТИЛЯЦИИ И ОБЪЯСНИТЬ ВЫБОР РЕЖИМА ВЕНТИЛЯЦИИ