Ремонт и техническое обслуживание вагонов

4.1. Техническое обслуживание и экипировка

пассажирских вагонов

4.1.1. Технология технического обслуживания вагонов

Техническое обслуживание ТО-1. Обслуживание вагонов про­изводят на ремонтно-экипировочных путях пассажирской техни­ческой станции, ремонтно-экипировочного депо или техническо­го парка бригадами пункта технического обслуживания, включаю­щими осмотрщиков и слесарей.

Обычно ходовые и наружные части вагонов проверяет группа из двух осмотрщиков вагонов (с обеих сторон состава) и двух осмотрщиков-пролазчиков. Пролазчики проверяют состояние осей колесных пар, колес, автосцепки, клиньев тяговых хомутов, ры­чажных передач, крепления деталей и предохранительных уст­ройств, подвески генератора, аккумуляторных ящиков и других подвагонных частей.

Группа осмотрщиков по автотормозам контролирует состоя­ние автоматических и ручных тормозов, производит проверку тор­мозов от станционной воздухопроводной сети. Обнаруженные не­исправности осмотрщики вагонов заносят в натурные книжки для последующей проверки и устранения.

Ходовые и наружные части вагонов обычно ремонтируют две бригады слесарей, а автоматические и ручные тормоза — ремонт­ная группа по тормозам.

Бригада слесарей-электриков проверяет состояние электриче­ского и холодильного оборудования и устройств для кондициони­рования воздуха.

Ремонт внутреннего оборудования выполняет специализиро­ванная ремонтная бригада, в которую входят группы слесарей и столяров: они устраняют все неисправности внутреннего оборудо­вания (дверей, оконных рам, форточек, диванов, багажных полок, отопления, водопровода и вентиляции, оборудования туалетных помещений и т.д.).

Радиооборудование проверяет и ремонтирует бригада электро­монтеров по радиоустановкам. Слесари-электрики по ремонту подвагонного оборудования и аккумуляторщики работают под ру­ководством осмотрщика вагонов по электрооборудованию. На ва­гоны с электроотоплением и комбинированным отоплением вы­деляют группу слесарей-электриков, имеющих допуск на ремонт высоковольтного оборудования напряжением свыше 1000 В.

На крупных станциях, где предусмотрена стоянка пассажир­ских поездов 20—30 мин, производят наружный осмотр состава, экипировку и опробование тормозов бригады пункта технического обслуживания.

В процессе ТО-1 проверяют техническое состояние колесных пар, рам тележек, надрессорных балок, поддонов, надбуксового рессорного подвешивания, буксовых узлов, центрального подве­шивания, зазоры между скользунами, детали люлечного подвеши­вания, предохранительные скобы, пятник и подпятник, гидрав­лические гасители колебаний. Контролируют также высоту осей автосцепок и состояние автосцепного оборудования, тщательно осматривают все детали автоматического и ручного тормоза, про­веряют действие автотормозов в соответствии с действующей ин­струкцией, контролируют действие ручного тормоза.

При подготовке вагона в рейс производят наружный осмотр приводов генераторов. Неисправности устраняют. Техническое обслуживание электрооборудования, холодильного оборудования, радиооборудования, внутрипоездной телефонной связи произво­дят в соответствии с действующей инструкцией по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов.

Осмотрщики по внутреннему оборудованию проверяют состоя­ние умывальных чаш, унитазов, педального механизма клапана, кранов и вентилей, водяных баков, труб, кипятильника. В системе водяного отопления проверяют техническое состояние котла, вен­тилей, кранов, насосов, разделок дымовых труб.

Осматривают также состояние дверей, шарниров и роликов, замков, рам, форточек и их запоров. Снаружи вагона проверяют состояние откидных площадок, поручней, решеток, переходных площадок.

Все обнаруженные неисправности записывают в книгу натур­ного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся у на­чальника поезда.

Техническое обслуживание ТО-2 (сезонное). Обслуживание является подготовкой вагона к работе в зимних или летних усло­виях. Зимнее техническое обслуживание вагонов, работающих в районах с низкими температурами, заканчивают к 1 октября, остальных вагонов — к 15 октября. Летнее обслуживание заканчи­вают к 15 мая. Перечень мероприятий по ТО-2 включает работы по подготовке системы отопления: водяного, комбинированного или электрического; системы водоснабжения, вентиляции, конди­ционирования воздуха, а также доведение до требуемой величины плотности электролита аккумуляторных батарей. Выполняют так­же работы, предусмотренные при ТО-1. При совпадении сроков ТО-2 и ТО-3 производится ТО-3, т.е. единая техническая ревизия (ЕТР) вагона с выполнением дополнительных работ, требуемых сезонным обслуживанием.

При подготовке к работе в зимних или летних условиях систе­му вентиляции переводят на соответствующий режим. Производят корректировку плотности электролита в аккумуляторной батарее. Проверяют электродвигатели водяных насосов и принудительной вентиляции. Консервируют или расконсервируют системы ото­пления и установки кондиционирования воздуха. При подготовке к работе в зимних условиях проверяют во включенном состоянии работу электрических печей отопления, электрокалориферов и во­донагревателей кипятильников, контролируют наличие заземле­ний. У пассажирских вагонов с электроотоплением проверяют целостность электрических цепей и сопротивление изоляции вы­соковольтного оборудования. Сопротивление изоляции должно соответствовать установленным нормам.

При подготовке к работе в зимних условиях внутреннего обо­рудования пассажирских вагонов особенное внимание уделяют состоянию окон и дверей. Внутренние рамы окон и форточек от­крывают и очищают. Оконные стекла протирают. Оконные рамы уплотняют и закрывают на запоры. При осмотре боковых и торцевых входных (из тамбура) дверей проверяют их прилегание, имеющиеся зазоры устраняют постановкой дополнительных уп­лотнений из резины, войлока или сукна.

В умывальных раковинах прочищают сточные трубы. Водяные обогреватели для предохранения наливных труб от замерзания проверяют в рабочем состоянии.

При зимнем техническом обслуживании предусмотрена про­мывка котла, калорифера, труб отопления, бака для запаса воды, подогревателя наливных труб.

Допускается до измерения сопротивления изоляции предвари­тельно нагревать комбинированные котлы отопления и водоподогреватели углем до температуры 60 - 70 °С.

В вагонах, прошедших плановый ремонт, с октября по апрель продувают вентиляционную установку и воздушный канал.

Если вагоны направляют на специализированные базы отстоя, то с них снимают и сдают на хранение в склад радиоаппаратуру, пенные огнетушители и инвентарь. Углекислотные огнетушители не снимают.

Ходовые части вагонов, отправляемых в отстой, должны отве­чать эксплуатационным требованиям. На базах отстоя тормозные рукава должны быть соединены и иметь резиновые кольца.

Вагоны, предназначенные для дополнительных перевозок, при постановке в отстой готовят как для работы в зимний период.

При подготовке вагонов к работе в летний период особенное внимание уделяют состоянию аккумуляторных батарей и проверке герметизации системы кондиционирования воздуха. Заменяют фильтры в системе вентиляции. Тщательно проверяют системы контроля нагрева букс, состояние изоляции проводов этих систем, электрическое сопротивление их цепей. ТО-2 производят в пунк­тах формирования без отцепки вагонов от состава.

Для выполнения работ по зимнему и летнему техническому обслуживанию вагонов выделяют специализированную комплекс­ную бригаду. По окончании ТО-2 наносят трафарет на торцевой стенке вагона по образцу: 3.0.15.09.97 ВЧД-3 Свердл, или Л.0.13.04.97 ВЧД-3 Свердл.

Вагоны, прошедшие ТО-2, принимает комиссия в составе пред­ставителей депо, санитарно-эпидемиологической службы, аппара­та ревизоров по безопасности движения.

Техническое обслуживание ТО-3 (ЕТР). Техническое обслужи­вание ТО-3 (единая техническая ревизия) пассажирских вагонов предназначена для поддержания вагонов в исправном техниче­ском состоянии в период между плановыми ремонтами. Ревизию осуществляют на специально выделенных путях или в вагонных депо через шесть месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой вагона от состава поезда в пунктах формирования пассажирских поездов. Служебные, служебно-технические и другие вагоны специального назначения подлежат ревизии через один год после постройки, планового ре­монта или предыдущей ревизии. На все вагоны, проходящие реви­зию, выдаются уведомления на отцепку формы ВУ-23.

Указанные периодичности ТО-3 должны быть расчетным образом обоснованы ввиду особой важности рассматриваемого типа технического обслуживания для обеспечения безопасности пассажиров. В разд. 20 и 21 приведены методы упомянутых расчетов, для чего введен так называемый параметр безопасности вагона.

Организация и технологический процесс выполнения единой технической ревизии разрабатывается в каждом пункте формиро­вания (депо) применительно к местным условиям. Для выполне­ния ТО-3 создаются специальные комплексные бригады, числен­ный состав которых определяется на основании действующих норм в каждом конкретном случае. Обычно оборудуется специ­ализированный пункт ТО-3, оснащенный техническими средства­ми, а также неснижаемым оборотным запасом необходимых за­пасных частей и материалов.

Основная часть вагонов подвергается единой технической ре­визии подъемки и без выкатки тележек. Выкатка тележек произво­дится в следующих случаях:

1)для вагонов, предназначенных для движения со скоростью 140 км/ч и выше;

2)для вагонов международного сообщения (исключая страны СНГ);

3)для вагонов с приводом генератора от средней части оси, от торца шейки оси и с текстропно-редукторно-карданным приво­дом (ТРКП);

4)в случае смены колесной пары по прокату колес;

5)при неисправности вагона, требующей подъемки.

В процессе единой технической ревизии производят следую­щие работы:

1) проверку размеров колесной пары и соответствия их требо­ваниям действующей инструкции по осмотру, освидетельствова­нию, ремонту и формированию колесных пар;

2) промежуточную ревизию букс в соответствии с инструктив­ными указаниями по эксплуатации и ремонту букс;

3) ревизию (со съемкой) гидравлических гасителей колебаний по техническим условиям;

4) ревизию тормозного оборудования;

5) ревизию автосцепного устройства;

6) проверку ударных приборов и переходных площадок;

7) регулировочные операции на тележках (проверку и регули-ровку зазоров между скользунами);

8) ТО вентиляции с заменой фильтров;

9)ТО внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения;

10)ТО электро- и радиооборудования;

11)осмотр и ремонт холодильного оборудования.

В процессе ТО-3 с тележек снимают и отправляют для провер­ки в специализированные подразделения гидравлические гасители колебаний, термодатчики нагрева букс, датчики противоюзных регуляторов, скоростные регуляторы нажатия тормозных колодок. Колесные пары с редуктором от средней части оси, с редуктором от торца оси и с ведущим шкивом ТРКП выкатывают и подают в специализированные участки.

Регулировочные работы на тележках производят под тарой вагона на специальном участке пути, на котором допускается пре­вышение одной рельсовой нити по отношению к другой не более 0,5 мм и уклон пути не более 4 мм на длине 30 м.

При ревизии тормозов воздухораспределители, переключа­тельные клапаны и соединительные рукава снимают с вагонов и направляют в контрольный пункт автотормозов. Воздухопровод, запасные и дополнительные резервуары обстукивают и продувают. Тормозные цилиндры разбирают, осматривают и смазывают.

При ревизии автосцепного оборудования автосцепку снимают с вагона, разбирают механизм. Единой технической ревизии под­вергают все виды привода генератора. В процессе проверки внут­реннего оборудования особенное внимание обращают на состоя­ние замков, роликов, дверей купе, оконных рам, форточек, их запоров, механизмов подъема и опускания рам, полок, вешалок и т.д. Панели стен туалета при необходимости окрашивают. Лино­леум пола обновляют. Металлическую обшивку стен, пола и кры­ши осматривают, пробоины заделывают.

Производится осмотр и ремонт переходных площадок и бу­ферных комплектов.

По окончании ТР-3 вагоны должны быть приняты приемщи­ком вагонов по предъявлению заместителя начальника депо. Учет вагонов, которым произведено ТО-3, ведется в специальном жур­нале. О производстве ревизии на торцевых стенах вагона под тра­фаретом периодического ремонта ставят трафарет: ЕТР, дата и номер депо, например: ЕТР 21.05.97 ВЧД-3, Свердл.

Текущий отцепочный ремонт. Основной причиной поступления в текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов в пунктах их приписки является предельный прокат колес по кругу катания. С конца 80-х гг. существенно увеличилось поступление вагонов с предельно допустимой толщиной гребней колесных пар. Другие неисправности, являющиеся причинами отцепки, проявляются сравнительно редко.

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов на пунк­тах приписки (формирования) организуют на специально выде­ленных путях специализированного ремонтного пункта. Вагоны, подаваемые на эти пути, как правило, должны быть отремонтиро­ваны за время простоя своих составов на технической станции или в техническом парке с тем, чтобы после ремонта они могли быть включены в те же составы. Текущий отцепочный ремонт выполня­ет специальная комплексная бригада.

В процессе текущего ремонта для смены колесных пар первы­ми операциями являются удаление шкворня и отвертывание гаек шпинтонов. Гайковерт для отвертывания гаек и домкраты для подъемки вагона находятся на разных участках ремонтного пути, поэтому после отвертывания гаек вагон передвигают на позицию подъемки. Для выемки шкворня открывают специальный люк внутри вагона, после чего специальным приспособлением выни­мают планку замкового шкворня и половинки шкворня. Колесные пары подбирают по диаметру колес. Разница диаметров по кругу катания должна быть не более: 20 мм — у двух тележек, 10 мм — в одной тележке.

Каждый вагон, вышедший из текущего отцепочного ремонта, принимает начальник, заместитель начальника или старший мастер ПТО. Выпуск вагона из ремонта оформляют уведомлением формы ВУ-36 и записью в книге учета ремонта вагонов формы ВУ-31. На торцевой стенке вагона наносят трафарет текущего ремонта.

4.1.2. Экипировка, уборка и санитарная обработка

пассажирских вагонов

Экипировка. Основные операции экипировки заключаются в обеспечении вагонов топливом, водой и постельными принадлеж­ностями пассажиров. Экипировку производят в пунктах формиро­вания составов пассажирских поездов при подготовке в рейс, а также, частично, в пунктах оборота и в пути следования.

На складе топлива ПТО пассажирских вагонов хранятся ка­менный уголь, дрова для отопления, а также торфяные брикеты и древесный уголь для комбинированных кипятильников.

Уголь от склада к вагонам перевозят в калиброванной таре (20 кг) на тракторных прицепах, автомобилях, электрокарах и т.д. или в специально оборудованных вагонах.

На пунктах формирования и оборота в зимнее время вагоны в поездах дальнего следования должны снабжаться углем до полной вместимости угольных ящиков. Пассажирские поезда, имеющие оборот не более двух суток, снабжаются топливом на весь рейс в пункте формирования. Порядок снабжения топливом пригород­ных и местных поездов устанавливается начальником дороги.

Топливо выдается по нормам, установленным на 1 вагоно-сут., в зависимости от температуры наружного воздуха и группы топли­ва. Пассажирские вагоны отапливают при понижении температу­ры наружного воздуха до +10 °С.

В переходное время года при температуре наружного воздуха от +10 °С до 0 °С пассажирские вагоны, имеющие установки для кондиционирования воздуха, могут отапливаться с помощью электрического калорифера и приборов дополнительного элект­рического отопления.

Вагоны, отставленные в резерв, обеспечивают топливом из расчета 70 % нормы на сутки простоя.

Установленная температура в вагонах при отоплении состав­ляет (20±2) °С. При нахождении в отстое в вагонах с комбиниро­ванным и электрическим отоплением поддерживается температу­ра +8 °С.

Водой пассажирские вагоны снабжают от водоразборных ко­лонок, подключенных к системе железнодорожного водоснабже­ния на экипировочных путях пунктов формирования и оборота пассажирских составов, а также на приемо-отправочных путях пассажирских станций в сроки, указанные в книжках расписаний. В летний период могут быть оборудованы временные водопровод­ные линии.

Снабжение водой предусматривается из расчета действующих санитарных норм расхода воды: на каждого пассажира 25 л в сут­ки. С учетом того, что объем водяных баков вагона составляет 1000—1200 л, вагоны заправляют водой, как правило, через каж­дые 12 ч хода поезда. Количество водоразборных колонок вдоль путей и количество работников экипировочных бригад определя­ется из такого расчета, чтобы обеспечивать возможность снабже­ния водой за время, предусмотренное технологическим процес­сом, а в пути следования на пассажирских станциях — не более де­сяти минут.

Вода для снабжения пассажирских вагонов должна удовлетво­рять санитарно-гигиеническим требованиям. Давление в водо­проводной сети должно быть 0,2—-0,4 МПа, длина водоналивных рукавов не более 25 м. Применяют водоналивные рукава, оборудо­ванные такими же соединительными головками, как в рукавах воздушной тормозной магистрали. Рукава необходимо хранить на стеллажах, а в зимнее время — в отапливаемом помещении.

Водоразборные колонки размещают в водопроводных ко­лодцах пунктов заправки водой пассажирских вагонов. Обслу­живание водоразборных колонок осуществляют работники вагон­ного хозяйства.

Обеспечение вагонов постельным бельем при подготовке в рейс производится в соответствии с установленным технологиче­ским процессом. Постельное белье и съемный инвентарь выдается в соответствии с действующими нормами. Порядок приемки ис­пользованного белья и выдачи свежего разрабатывается, исходя из местных условий.

Для поддержания в исправном состоянии постельных принад­лежностей, съемного оборудования и подготовки его для выдачи экипировочные подразделения ДОП должны иметь:

- мастерские по ремонту белья и мягкого инвентаря;

- дезинфекционную камеру для санитарной обработки одеял, подушек, матрацев и др.;

- механизированную установку для очистки от пыли мягких предметов;

- механизированную прачечную;

- транспортные средства.

Стирка белья, как правило, производится на фабриках-прачеч­ных, в состав которых входят производственные цеха: стиральный; сушильно-гладильный, комплектовки, а также вспомогательные: электромеханический, паросиловой, хозяйственный и лаборато­рия. Расход моющих средств, последовательность и продолжи­тельность операций стирки, сушки, глажения устанавливаются технологическим процессом. Используют также высокопроизво­дительные поточные линии непрерывной обработки белья, напри­мер типа КП-704.

Уборка и санитарная обработка. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов внутренние помещения пассажир­ских вагонов должны быть промыты и провентилированы.

При внутренней уборке вагонов используют пылесосы, пере­носные лестницы, специальные щетки для мойки полов.

Для обмывки потолков, стен и панелей вагона применяют моющие растворы по следующим рецептам:

- сода кальцинированная — 1 %, моющее средство «Про­гресс» — 2 %, вода — 97 %;

- сода кальцинированная — 2%, мыло хозяйственное —0,5%, вода-97%;

- дезинфицирующее средство «Лизол» — 1 %, вода 99 %.

Для наружной обмывки кузовов вагонов пункты формирова­ния и оборота оснащены стационарными моечными машинами. На обмывку одного вагона расходуется около 2 м³ воды при темпе­ратуре 80—85 °С. Напор воды, подаваемой для промывки, — от 1 до 1,65 МПа.

Для наружной обмывки кузовов применяют моющие растворы по рецептам

- моющее средство «Прогресс» — 0,5 %, щавелевая кислота — 4 %, вода — 95,5 %;

- стиральный порошок «Новость» — 4 %, щавелевая кислота — 4 %, вода - 92 %;

- сульфанол НП-3 — 2,5 %, щавелевая кислота — 4 %, вода — 93,5 %, а также другие, аналогичные растворы.

Норма расхода моющих средств приводится в технологических процессах. Запрещается применять для обмывки кузовов пасса­жирских вагонов каустическую соду и серную кислоту.

Следует также иметь в виду, что щавелевая кислота хорошо растворяется только в горячей воде (не менее 60 °С).

Технология обмывки кузовов должна включать операции сма­чивания обмываемых поверхностей раствором, выдержки для раз­мягчения загрязнений и обмывки чистой горячей водой. В моечных машинах, работающих по заданной программе, например в маши­не типа Т557, обмывка производится при непрерыв­ном движении состава вагонов со скоростью 0,6—0,8 км/ч. При этом в первом портале машины производится смачивание кузова вагона моющим раствором и растирание его по кузову щетками. Во время движения вагона от первого до второго портала происхо­дит размягчение загрязнений. Во втором портале производится обмывка чистой водой и в третьем — ополаскивание.

Состав пропускают через машину маневровым локомотивом, который может находиться впереди или позади состава. Серьезной проблемой является очистка сточных вод после обмывки вагонов. Наиболее эффективным способом считается очистка методом пенной флотации и использование оборотного водоснабжения.

Вагоны периодически, независимо от санитарного состояния, подвергаются профилактической дезинфекции, которую выпол­няют экипировочные бригады, а в пути следования — проводники вагонов. Профилактическая дезинфекция производится не менее одного раза в сутки обработкой дезинфицирующими чистящими порошками: сульфохлорантин — 0,1 %, хлорамин — 1 %, раствор хлорной извести — 0,5 %, хлорбензин — 1 % и др. Для дезинфек­ции служебной посуды используют пищевую соду.

Необходимость специальной дезинфекции или дезинсекции устанавливается работниками СЭС. Наиболее перспективным является аэрозольный метод дезинфекции — распыление дезинфектанта с помощью распыляющих насадок. Температура воздуха в вагоне в процессе дезинфекции должна быть выше 0 °С, влаж­ность — более 50 %; время обработки — 60 мин. В качестве дезинфектантов используют перекись водорода или надуксусную кис­лоту. После дезинфекции вагон должен проветриваться не менее часа. Дезинсекцию вагонов производят по результатам осмотра ра­ботниками СЭС или по графику на специальном пути обычно па­рами синильной кислоты. Перед обработкой вагон герметизируют путем проклейки щелей. Синильная кислота чрезвычайно ядови­та, поэтому после полной дегазации любые работы внутри вагона разрешается проводить через два часа.

Дератизацию (истребление мышей и крыс) выполняют по мере необходимости с помощью работников санитарно-контрольного пункта или СЭС. Сбор мусора из вагона должен производиться в парках прибытия, где для этого устанавливают специальные кон­тейнеры, из которых мусор отгружается на железнодорожных платформах или автомобилях на отвалы или перерабатывающие предприятия.

4.1.3. Организация технического обслуживания

и экипировки вагонов на пассажирских технических станциях

и в технических парках

Назначение пассажирских технических станций — комплекс­ная и своевременная подготовка пассажирских составов в рейс. При этом для всех примыкающих к железнодорожному узлу на­правлений, как правило, имеется одна объединенная пассажир­ская техническая станция.

Важное значение в организации работы пассажирской техни­ческой станции имеет взаимное расположение пассажирских и пассажирских технических станций. Большинство пассажирских и связанных с ними пассажирских технических станций строилось разновременно. В результате в ряде крупных городов пассажир­ские технические станции удалены от пассажирских. Большое уда­ление очень невыгодно и может быть рекомендовано в исключи­тельных случаях. В то же время в случае отсутствия пассажирской технической станции возникает много проблем, в частности, про­блема отстоя пассажирских составов от прибытия до отправления. Для отстоя составы вывозят на пункты отстоя и технического об­служивания резервных вагонов и на промежуточные станции вблизи железнодорожного узла, что вносит осложнения в работу отделений дорог и узлов.

Пассажирские технические станции — одно- или многопарко­вые — могут быть размещены параллельно или последовательно относительно пассажирской станции (рисунок - 4.1).

В технических условиях по проектированию станций и узлов рекомендуется размещать технические станции или парки, как правило, между главными путями для обеспечения минимального количества пересечений и безопасности движения поездов.

Рисунок - 4.1. Схемы взаимного размещения пассажирской и пассажирской тех­нической станций:

последовательное расположение (а) и параллельное расположение (б); ПС - пассажирская станция; ПТС - пассажирская техническая станция; П3 - пассажирское здание

Технология подготовки пассажирских составов в рейс включа­ет две группы работ, выполняющиеся параллельно:

- техническое обслуживание и ремонт вагонов;

- уборка, обмывка, санобработка и экипировка.

Техническое обслуживание вагонов начинается в парке при­бытия — осмотр с ходу — и производится в ремонтно-экипировочном депо, а при его отсутствии — на путях парка формирования или на приемоотправочных путях технического парка.

Операции уборки начинают в парке прибытия и заканчивают в парке отправления. Примерный технологический процесс подго­товки состава пассажирского поезда в рейс на технической стан­ции приведен в таблице - 4.1.

Таблица - 4.1. Технологический процесс подготовки пассажирского состава на технической станции (20 вагонов)

Участок производства, перечень операций	Исполнители	Количе­ство испол­нителей	Продол­житель­ность, мин
1. Парк прибытия 1.1. Технический осмотр поезда с ходу	Осмотрщик вагонов
1.2. Выгрузка мусора и шлака	Проводник
1.3. Сдача белья из вагонов	-»-
2. Подача состава в парк формирования	Работники станции
3. Парк формирования 3.1. Сухая уборка состава	Проводники
3.2. Технический осмотр: — ходовых частей, ударно-тяговых приборов, автотор­мозного оборудования	Осмотрщики вагонов
— электрооборудования	Осмотрщики по электрооборудованию
— внутреннего оборудования	Осмотрщики по внутрен­нему оборудованию
4. Формирование состава	Работники станции
5. Подача состава в вагономоечный участок	— » —
6. Вагономоечный участок Прохождение состава через вагономоечную машину	Машинист вагономоечной машины
7. Подача состава в ремонтноэкипировочное депо	Работники станции
8. Ремонтно-экипировочное депо 8.1. Технический осмотр и ремонт состава: — ходовых частей, автотор­мозного оборудования, автос­цепок	Осмотрщики вагонов Слесари	1 8	30 75
— электрооборудования	Осмотрщики Слесари-электрики	2 9	60 50
— внутреннего оборудования	Осмотрщики Слесари по внутреннему оборудованию Столяры	10 7	55 53
— аккумуляторных батарей	Слесари по аккумуля­торным батареям
8.2. Проверка выполненного ремонта	Мастер
8.3. Внутренняя мойка вагонов	Мойщицы
8.4. Снабжение состава водой	Рабочий
8.5. Снабжение вагонов бельем	Водитель электрокара
9. Подача состава в парк отправления	Работники станции
10. Парк отправления 10.1. Снабжение вагонов углем	Водитель электрокара
10.2. Приемка вагонов проводниками	Проводники
10.3. Приемка состава поезда начальником поезда и посто­янно действующей комиссией	Начальник поезда

Организация труда в пунктах формирования и оборота пасса­жирских поездов заключается в распределении обязанностей меж­ду работниками ПТО, соблюдении последовательности операций по техническому обслуживанию и экипировке вагонов и макси­мальном совмещении операций.

Режим и планирование работы РЭД, вагономоечного участка и других подразделений пассажирской технической станции опре­деляются графиком прибытия пассажирских поездов на пассажир­скую станцию и оборота составов.

Простой составов пассажирских поездов для технического об­служивания и экипировки установлен приказом МТиК:

- в пунктах формирования для поездов дальнего следования - 8 - 10 ч, для местных - 6 ч;

- в пунктах оборота для поездов дальнего следования - 4 - 8 ч; для местных - 3 ч.

Работа пассажирской технической станции организуется по общему для всех подразделений станции технологическому про­цессу. При этом разрабатывается график прохождения составов по паркам и устройствам станции (рисунок - 4.2).

Явочную численность производственных рабочих в экипиро­вочных бригадах пунктов формирования рассчитывают по трудо­емкости работ на один расчетный состав (для главных направле­ний — 24 вагона, для остальных — 18 вагонов):

, (4.1)

где n_i— количество вагонов i-го типа в составе (СВ,мягких, купейных, некупейных, багажных, ресторанов и т.д.); H_i — средняя трудоемкость ра­бот экипировщиков на вагоне i-го типа; Ф_нp— номинальный годовой фонд времени одного рабочего; N_c — среднегодовое количество экипи­руемых пассажирских составов.

Средняя трудоемкость работ составляет (по типам вагонов), человеко-час: багажный — 1,7; почтовый — 2,4; вагон-ресторан — 4,3; СВ или мягкий — 8,4; жесткий купейный — 7,6; жесткий неку­пейный — 6,8.

Потребная явочная численность рабочих, занятых на текущем безотцепочном ремонте:

, (4.2)

где N_c — среднегодовое количество обслуживаемых пассажирских соста­вов; Н_с — трудоемкость обработки одного расчетного состава.

Полученное по расчету количество рабочих распределяется, следующим образом, %:

— слесари по ходовым частям, ударно-упряжным приборам и наружным частям кузова — 20;

—слесари по автотормозам — 10;

Рисунок - 4.2. Фрагмент графика прохождения составов по путям пассажирской технической станции

—слесари по внутреннему оборудованию — 8;

—слесари по отоплению и водоснабжению — 8;

—столяры и обойщики — 4;

—электрослесари по электрооборудованию и освещению — 14;

—электрослесари по радиооборудованию и аппаратуре — 8 ;

— электрослесари по вентиляционным установкам и устройст­вам кондиционирования воздуха — 12;

—электрослесари по холодильным установкам — 10;

аккумуляторщики — 6.

4.1.4. Определение потребного парка вагонов и организация

работы поездных бригад

Инвентарный парк вагонов для конкретного пассажирского депо определяется по формуле:

, (4.3)

где N_р — рабочий парк; — коэффициент, учитывающий вагоны в ремонте; — коэффициент, учитывающий спецвагоны.

В расчетах принимают B, =0,04-0,06; B₂ =0,01-0,02.

Рабочий парк вагонов

, (4.4)

где N_ji — количество вагонов (по типам), находящихся в составах для каж­дой пары поездов; — коэффициент, учитывающий резерв вагонов; р — количество типов вагонов; S — количество пар поездов.

Далее

, (4.5)

где n_ji— количество вагонов i-го типа в j-м составе; N_ci — потребное коли­чество составов для одной пары поездов;

, (4.6)

где K_Пi — коэффициент регулярности отправления поездов i-го назначе­ния (при ежедневном — К_П = 1, через день — К_П = 0,5); — время обо­рота поезда i-го назначения.

Оборот пассажирского состава, сут.,

, (4.7)

где 1/24 - коэффициент пересчета часов в сутки; L_i— расстояние от пунк­та отправления (пункта формирования) до пункта назначения (оборота); V_м1, V_м2 - маршрутные скорости следования поезда в нечетном и четном направлениях поезда соответственно; t_об, t_ф — время нахождения состава в пункте оборота и формирования соответственно.

Потребное количество бригад (явочное) для каждой пары поездов

где D_k — количество календарных дней в году; К_п — коэффициент регу­лярности отправления поезда; Т_р — средняя продолжительность работы проводника за рейс; F_H — номинальный фонд рабочего времени;

. (4.9)

Здесь, кроме обозначений, приведенных выше: а_с— норма обслуживания (количество проводников на 1 вагон); t_ot, t_np — средняя норма времени на приемку и подготовку вагона в рейс в пункте формирования и на сдачу по окончании рейса соответственно.

Потребное количество проводников для одного поезда (явочное)

, (4.10)

где Р_о — количество проводников для одного состава;

, (4.11)

где n_i —количество вагонов i-го типа.

Списочное количество проводников

, (4.12)

где а_п — коэффициент приведения; а_п = 1,09 - 1,11.

Количество начальников поездов и поездных электромехани­ков принимают по расчетному количеству бригад.

Потребное количество поездных бригад и проводников ваго­нов может быть определено графическим способом с использова­нием графиков работы бригад по обороту составов, учитывая спо­соб обслуживания поездов.

Существуют два способа обслуживания пассажирских поездов: работа постоянно закрепленных за определенными составами по­ездов бригад проводников или неприкрепленных (сменных) бри­гад, работающих по скользящему графику.

Прикрепление бригад к определенному составу создает лучшие условия для обслуживания и сохранения вагонов в исправном сос­тоянии.

Однако при этом способе трудно регулировать месячную норму выработки прикрепленными бригадами, т.к. им приходится ожи­дать в пунктах формирования прикрепленные составы. Использо­вание бригады в этот период является сложным.