Важность FMA (FlightModeAnunciator) – отображает режимы полета.

Все операции которые производит пилот либо в FMS или на FCU/MCP отображаются на FMA. Все изменения обязательно озвучиваются пилотирующим пилотом. Естественно важно не только озвучить, но и четко понимать какой режим задействован в данный момент. Что является одним из золотых правил Airbus:UnderstandyourFMAatalltimes

1. ПРЕДПОЛЕТНАЯ подготовка.

Экипаж обычно встречается на предполетной подготовке в комнате брифинга. На предполетной подготовке изучаются особенности полета по маршруту, данные аэропортов, анализируется погода по маршруту, на аэродроме назначения и запасных. Экипаж определяется с заправкой.

Также еще обычно проводится брифинг с кабинным экипажем.

Далее экипаж отправляется на самолет. Прибытие на самолет всегда особо загружённое время для летного и кабинного экипажа, так как большое количество задач необходимо выполнить в короткий период времени. Перед отправлением на самолет прибывает большое количество персонала: инженеры, заправщики, уборщики, супервайзеры и т.д.

Один пилот как правило подготавливает кабину, а другой производит визуальный осмотр ВС на отсутствие повреждений, осматривает приемники воздушного давления, отсутствие подтеков жидкостей и масел.

Пилот в кабине производит предполетную проверку, подает электричество на борт, далее запускает ВСУ (вспомогательная силовая установка). Проверяет управление и системы, аварийное оборудование и кислородные маски. Все эти процедуры описаны в SOP.

Далее пилот, как правило, это пилотирующий пилот (PF) подготавливает FMS, предполагаемую схему выхода, первоначально разрешенную высоту. Важным моментом является внесение весовых данных в FMS и расчет безопасных скоростей, соответствующих условиям. Скорости рассчитываются отдельно каждым пилотом, а далее сверяются и вносятся в FMS.

Определяются три скорости

V1 Скорость принятия решения. Это рассчитанная для данных условий взлета скорость, до достижения которой должно быть принято решение о продолжении или прекращении взлета. Причем оставшейся располагаемой дистанции должно хватать как для прерванного, так и для продолженного взлета (даже с учетом потери тяги отказавшего двигателя, если таковое произошло). В дистанцию продолженного взлета входит остаток ВПП, а в дистанцию прерванного взлета - остаток ВПП + КПБ.

V1 зависит от многих факторов, таких, как: метеоусловия (ветер, температура), состояние покрытия ВПП, взлетный вес самолёта и другие. В случае, если отказ произошёл на скорости, большей V1, единственным решением будет продолжить взлёт и, затем произвести посадку. Большинство типов самолётов ГА сконструированы так, что, даже если на взлёте откажет один из двигателей, остальных двигателей хватит, чтобы, разогнав машину до безопасной скорости, подняться на минимальную высоту, с которой можно зайти на глиссаду и посадить самолёт.

VrСкорость начала подъёма передней опоры шасси.

V2 Безопасная скорость для взлёта.

Все скорости определяются на случай отказа двигателя. Другими словами, при прерванном взлете до скорости V1 самолет должен остаться на полосе, а после скорости V1 в случае отказа двигателя безопасно взлететь.

Исходя из условий предстоящего взлета экипаж может выбрать взлет с ограниченной тягой. (reducedtakeoffthrust). Как правило это выполняется в 85%. Reducedtakeoffthrust, увеличивает ресурс работы двигателя, а также более безопасен в плане отказа двигателя, чем взлет на взлетном режиме.

Далее проводится брифинг на этап взлета, где обсуждаются схема выхода, маршрут полета, погодные особенности, состояние полосы, а также проводится так называемый abnormalbriefing на случай отказов. Разбираются как правило действия в случае прерванного взлета, отказа двигателя после V1, немедленный возврат в случаях негасимого пожара, бомбы и сильных повреждений.

( EmergencyTurnProcedure)

Международные правила также, как и российские, требуют обеспечение минимального градиента набора с соблюдением безопасных высот над препятствиями. Безопасный градиент должен быть обеспечен, даже в случае отказа двигателя. В случае невозможности обеспечения такого градиента, пилоту предлагается использовать альтернативный маршрут. На данный момент авиакомпании сами определяют, что пилот будет делать в случае emergency. Либо это будет EOSID, либо набор по курсу взлета, естественно с докладом УВД. В случаях, когда безопасные высоты обеспечиваются, то экипаж скорее всего продолжит выполнять схему выхода.

Командир ВС при предполетной подготовке обязан:

- пройти таможенный, паспортный и карантинный контроль, при выполнении международного полёта

-пройти медицинский контроль (при вылете из аэропортов РФ);

- организовать предполетную подготовку в соответствии с конкретными условиями аэропорта;

-организовать и провести совместный брифинг летного и кабинного экипажа в соответствии с инструкцией по взаимодействию и технологией работы экипажа типа ВС (SOPs);

-изучить перечень отложенных дефектов (OPEN DIRslist);

-изучить информацию, опубликованную в «Уведомлении о несоответствии навигационных баз данных»;

-лично проверить и при необходимости скорректировать рабочий план полета (OFP), расчеты коммерческой загрузки, запаса топлива и взлетно-посадочных характеристик;

- проанализировать метеорологическую информацию и запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий. Примечание: Следует убедиться, что информация о выбранных запасных аэродромах присутствует в OFP, бланке метеоконсультации и NOTAM, и соответствует критериям выбора.

-изучить информацию по безопасности полетов;

-изучить изменения АНИ;

- в случае несогласия с подготовленным рабочим планом полета необходимо потребовать от полетного диспетчера выполнить новый расчет, а также указать ошибки и новые исходные данные для расчета;

2-й пилот при предполетной подготовке обязан

-пройти таможенный, паспортный и карантинный контроль, при выполнении международного полёта;

-пройти медицинский контроль (при вылете из аэропортов РФ);

-изучить информацию по безопасности полетов; - изучить изменения АНИ;

-участвовать в анализе метеорологической информации;

- лично рассчитывать взлетно-посадочные характеристики и предельную коммерческую загрузку. Составлять центровочный график, когда в аэропорту отсутствует диспетчер по центровке; - изучить перечень отложенных дефектов (OPEN DIRslist);

- изучить информацию, опубликованную в «Уведомлении о несоответствии навигаци-онных баз данных»;

-готовить ВС и его системы к вылету согласно РЛЭ типа ВС

-проверить размещение груза, багажа и почты по багажным помещениям, согласно установленным документам и докладу старшего бортпроводника

-доложить командиру ВС о проведенном предполетном осмотре и подготовке ВС и своей готовности к вылету.

На современных типах ВС допускается вылет с отложенными дефектами. С неисправностями, не влияющими на безопасность полетов. Тем не менее некоторые дефекты могут оказывать влияние на неспособность ЭВС набрать определенный эшелон, увеличить скорость по просьбе УВД и т.д

Несмотря на то, что взаимодействия между диспетчерами УВД и ЭВС в период предполетной подготовки не предусматривается, тем не менее большой ее объем,к сожалению, не всегда позволяют КВС учесть все и здесь диспетчер УВД всегда может и должен выступить в качестве помощника. Указать на какие-то ограничения или запреты, проинформировать о возможных задержках и т.д. видя, что ЭВС сомневается или не учел что-либо.

Общие положения.

Управление воздушным судном на земле и в полете осуществляется в строгом соответствии с процедурами, описанными в РЛЭ типа ВС и в настоящем РПП. При выполнении технологических операций по подготовке ВС к полету и по управлению ВС в полете членами экипажа используется русский и английский язык.

На ВС иностранного производства основным документом являются РПП (руководство по производству полетов) и SOP ( StandartOperatingProcedures). SOP регламентирует порядок действий в стандартных ситуациях, начиная от подготовки кабины к буксировке и запуску, заканчивая послеполетными

Буксировка

(1) Буксировка ВС с места стоянки осуществляется с разрешения органа ОВД (Руление, Ground, Taxi и т.п.), в зоне ответственности которого находится ВС.

2) Перед буксировкой включаются проблесковые маяки и аэронавигационные огни ВС. Летный экипаж находится на своих рабочих местах.

(3) Выпускающий руководит буксировочной бригадой, в которую, как минимум, входят два сопровождающих и водитель буксировочного средства. Безопасность буксировки обеспечивается лицом, руководящим буксировкой. Сопровождающие находятся у законцовок каждого крыла в процессе движения и следят за отсутствием препятствий. Во время буксировки выпускающий поддерживает постоянную связь с командиром ВС по СПУ, РАДИО или визуально с помощью установленных сигналов.

4) При буксировке оба пилота ведут визуальную и радио осмотрительность, удерживая ноги на педалях тормозов. Независимо от полученного указания органа ОВД перед пересечением, занятием ВПП или рулежной дорожки летный экипаж воздушного судна и (или) лица, осуществляющие буксировку воздушного судна, обязаны убедиться в безопасности маневра.

Запуск двигателей

На контролируемых аэродромах до начала запуска двигателя (двигателей) экипаж воздушного судна, при наличии автоматического вещания, прослушивает метеорологическую информацию и докладывает органу, под управлением которого он находится, индекс текущей информации, запрашивает и получает от него разрешение на запуск двигателя (двигателей). Запрос КВС на запуск двигателя на контролируемом аэродроме свидетельствует о принятии решения на начало полета.

1) Запуск двигателей осуществляется по разрешению органа ОВД (Руление, Clearance, Delivery, Apron и т.п.) и выпускающего техника. Командир ВС находится на связи с выпускающим, второй пилот прослушивает частоту органа ОВД

2) Двигатели могут запускаться при буксировке с разрешения, выпускающего и если в условиях диспетчерского разрешения на запуск двигателей нет других указаний.

3) Запуск, прогрев и опробование двигателей выполняются таким образом, чтобы исключить возможность попадания посторонних предметов в двигатели. При невозможности лично убедиться в безопасности запуска запускающее двигатель лицо получает необходимую информацию по переговорному устройству, по радио или визуально с помощью установленных сигналов от лица, руководящего с земли запуском двигателей.

4) В процессе запуска используется стандартная фразеология и визуальные сигналы.

5) Проблесковые маяки днем и ночью должны быть включены от запуска

Перед запуском и буксировкой экипажи ВС согласно SOP проверяют схему выхода и рассчитывают скорости для взлета. Поэтому получение экипажем информации о схеме выхода и первоначально разрешенной высоте до начала буксировки и запуска, намного упрощает работу. А вот изменения перед началом руления (ВПП, схема выхода) или в процессе его, к сожалению, нередко приводят к ошибкам как показывает практика.

Руление.

(1) Руление ВС и буксировка осуществляются после получения разрешения от диспетчера ОВД и выпускающего техника, а при отсутствии выпускающего техника - по решению КВС. При рулении включаются фары (в рулежный режим), проблесковые маяки и аэронавигационные огни. Руление ночью, а также днем при видимости менее 2000 м осуществляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами.

(2) Выруливать с места запуска запрещается, если: - имеются признаки неисправности тормозной системы (например, давление в тормозной гидросистеме ниже установленных пределов);

- не обеспечивается безопасность руления из-за наличия препятствий, состояния поверхности перрона или рулежных дорожек.

- не получено разрешение органа ОВД или органа управления движением на перроне; в начале руления экипаж воздушного судна проверяет работоспособность тормозной системы

(3) Руление осуществляется в соответствии указаниями или разрешением органа ОВД, только по маркированным маршрутам и на минимальной тяге. Скорость руления должна обеспечивать быструю остановку ВС при необходимости. Рекомендуется на время выполнения обязательных предполетных процедур уменьшать скорость руления вплоть до остановки.

(4) При обнаружении на маршруте руления препятствий КВС обязан принять меры по предупреждению столкновения и доложить о наличии препятствий органу ОВД. Все члены летного экипажа при рулении должны вести визуальное наблюдение и радиоосмотрительность.

(5) При рулении за другими ВС следует сохранять безопасную дистанцию от двигающегося впереди ВС, особенно в условиях ограниченной видимости и за самолетами большой массы. Рекомендуемая дистанция в таких условиях – примерно 100 метров.

(6) Перед занятием ВПП с целью взлета или ее пересечением осмотрите видимое из кабины воздушное пространство в полосе подхода. Для слежения за воздушной обстановкой в районе рабочей ВПП рекомендуется использовать TCAS в режиме TA/RA или TA ONLY.

(7) Обгон впереди идущего ВС запрещается. При сближении с другим ВС на пересекающихся курсах в случаях, когда от органа ОВД не поступило указаний в отношении очередности руления: - если другое ВС справа – прекратите руление и пропустите это ВС; - если другое ВС слева – уменьшите скорость руления и убедитесь, что Вас пропускают.

8) При рулении РД или перрону, покрытым слоем осадков, или в условиях ограниченной видимости, требуется повышенное внимание. Рулить на меньшей, чем обычно, скорости, использовать меньшую, чем обычно, тягу двигателей, использовать минимальную реверсивную тягу двигателей (если это предусмотрено РЛЭ ВС). Все маневры выполнять плавно, чтобы исключить возможность выкатывания ВС за пределы РД, ВПП или перрона.

(9) Заруливание воздушного судна на место стоянки производится по сигналам системы позиционирования воздушного судна на стоянке, или по сигналам встречающего лица, а при их отсутствии - по решению КВС. Автомобиль сопровождения, оборудованный светосигнальными устройствами и радиостанцией, применяется по требованию экипажа воздушного судна.

10) Заруливание на стоянки с системами визуального наведения (VisualDockingSystem - VDS) осуществлять на минимальной скорости и только с левого пилотского сиденья. Ответственность за заруливание на такие стоянки лежит на командире ВС. Заруливание на стоянки без систем VDS осуществлять на минимальной скорости под руководством встречающего. Перед разворотом ВС в сторону встречающего для исключения его ослепления выключить фары. Ответственность за заруливание на такие стоянки лежит на встречающем.

11) Если ВС остановлено на стоянке не по маркировочным знакам стоянки, либо не в соответствии с сигналами VDS, КВС обязан немедленно проинформировать об этом орган ОВД и сделать соответствующую запись в бортовом журнале ВС.