Документы серий «ЭПАС» и «ДВО» готовились во время встреч на основе материалов рабочих групп, которые каждая сторона представляла для рассмотрения и обсуждения.

Это были самые различные по содержанию материалы: характеристики или описания систем корабля, методики и результаты расчетов или анализа, результаты испытаний, предварительные наброски разделов будущего совместного документа и т.д. Для упорядочения этих документов также вводилось буквенно-цифровое обозначение, но отличное от «ЭПАС» и «ДВО». Например, седьмой по счету материал первой рабочей группы, подготовленный в СССР, обозначался символом «СССР РГ1-007», а десятый по счету американский материал второй рабочей группы – соответственно «США РГ2-010».

За время совместной работы рабочие группы обменялись в общей сложности более чем 1600 документами объемом от десятков до сотен страниц. Конечно, во время встреч немыслимо переработать столько информации. Поэтому с самого начала стали практиковать отправку материалов заранее, обычно за месяц до встречи, без перевода. Непосредственно же на встрече материалы обязательно должны были представляться на двух языках.

Несколько слов о подготовке и культуре оформления документов. Каждый документ на встрече готовился сразу на двух языках, и работа шла, как правило, с участием переводчика. После согласования сути дела специалистами переводчики от СССР и США сверяли тексты. Документы подписывались от СССР и США ответственными исполнителями, переводчиками и руководителями рабочих групп. Затем А. А. Нестеренко, ответственный руководитель за ведение документации по проекту от СССР, и Хью Скотт или Джерри Симмерс – от США представляли документы на подпись директорам проекта. При необходимости привлекались исполнители.

Стиль документов был прост и строг: обязательно оглавление, перечень рисунков, таблиц, справочных материалов, указание на сферу действия документа и его назначение, четкое выделение разделов и подразделов. Все это, в общем-то, не ново. ЕСКД, которая действует в нашей стране, содержит те же требования. При оформлении документов программы ЭПАС этому порядку следовали неукоснительно – разница в языках и традициях оформления документов не допускала иного подхода. Скрупулезность окупилась сторицей.

Говоря о культуре оформления документов, нельзя не упомянуть о сочетании трех букв «TBD» (ти, би, ди), что в переводе с английского означает «подлежит определению» («ПО»). Появившись в американских документах, «TBD» сразу же перекочевало в советские в виде «ПО». «TBD» или «ПО» ставилось вместо предусмотренных, но еще не полученных цифр, неясных определений и т. п. Это позволяло не решать вопросы наспех, а откладывать их решения на более поздний срок, если они не задерживали остальные работы, но и не забывать о них. «TBD» – внимание! Вопрос открыт, подлежит определению.

Документы прорабатывались тщательно, в них вносились, как правило, окончательные результаты. В этом смысле показательно количество и характер введенных изменений в совместную документацию за три года работы, их – 283, причем основная часть – замена «TBD» или «ПО» конкретными данными.

ЧЕРЕЗ
ЯЗЫКОВОЙ
БАРЬЕР

Во время первой встречи советских и американских специалистов во второй рабочей группе обсуждались требования к системам управления космическими кораблями и вспомогательным средствам стыковки. Уже в первый день стало ясно, что стороны зачастую по-разному понимают, казалось бы известные, технические термины. Разговор терял смысл. Необходимо было условиться, как переводить понятия: «сближение», «касание», «сцепка», «зависание» и т. д. В ходе обсуждения один из переводчиков начал делать записи. Впоследствии такие заметки переводчиков положили начало будущему словарю ЭПАС.

Проблемы преодоления языкового барьера на переговорах, организация письменного технического перевода и поиск переводчиков, способных обеспечить решение этих задач, были едва ли не самыми важными на первых этапах работы. Без переводчиков не могли обойтись ни специалисты рабочих групп, ни космонавты. Сложность и многоплановость технических задач, решаемых в рамках проекта, требовали не просто переводчиков, а переводчиков, которые, наряду с безукоризненным знанием языка, имели бы хорошую инженерную подготовку. В 1971 году таких переводчиков как в СССР, так и в США было мало. Выход один – подготовить кадры переводчиков специально для ЭПАС, и сделать это в возможно короткий срок.

Группа переводчиков в советском Центре управления готовится к очередной тренировке советских и американских специалистов.

Необходимо было также как можно скорее для каждого технического термина найти устойчивый переводной эквивалент. В существующих словарях, справочниках и пособиях отсутствовали переводы многих важных специальных терминов, словосочетаний, сокращений. Проблема была решена выпуском трех специальных словарей: русско-английского и англо-русского словаря ЭПАС (ЭПАС 20020), словаря сокращений (ЭПАС 20 021) и разговорника для космонавтов и астронавтов (ЭПАС 20 022). При составлении этих документов были учтены опыт первых лет работы, мнения специалистов и рекомендации экипажей.

Переводчики освоили нелегкую терминологию ЭПАС, научились обеспечивать последовательным переводом технические переговоры на встречах, испытаниях, телефонные конференции и переписку между директорами проекта. Казалось: «Нет проблем!» – как часто говорили специалисты. Но осенью 1974 года руководитель полета от СССР А. С. Елисеев на одном из совещаний заявил, что для управления полетом потребуется еще не менее 30 квалифицированных переводчиков. Найти столько переводчиков, конечно, было можно. Однако трудность состояла в другом. На время полета каждый из них должен был в какой-то степени стать или руководителем полета, или членом экипажа корабля, или оператором связи между советским и американским Центрами управления полетом, работая в тесном содружестве с соответствующими специалистами. Эти переводчики должны хорошо представлять и понимать все происходящее, быстро ориентироваться в обстановке. Безукоризненное знание языка и специфической терминологии ЭПАС само собой разумелось.

Набрали группу из 30 человек. Но первая же тренировка показала, что знание языка и техническая подготовка почти у половины состава оставляют желать лучшего. Где же выход? В. А. Яценко, назначенный руководителем группы переводчиков в Центре управления, предложил организовать их учебу. Занятия проходили по специальной программе. Переводчики «штудировали» терминологию и документацию ЭПАС, изучали программу полета и устройство кораблей, работали с магнитофонными записями переговоров «борт–Земля» и между Центрами управления, тренировались на рабочем месте. Им пришлось держать экзамен на право допуска к управлению полетом.

Когда полет был успешно завершен, директора проекта и руководители полета от СССР и США отметили хорошее взаимодействие Центров управления, их слаженную и четкую работу, быстрое принятие согласованных решений. В этом немалая заслуга переводчиков; без которых и руководители полетом, и персонал управления, и специалисты по связи между Центрами были бы просто как без рук.

Сейчас мы отдаем дань благодарности и уважения нашим инженерам-переводчикам: Юрию Зонову, Борису Артемову, Владимиру Яценко, Алексею Крюкову, Аркадию Рыкову, Розе Гариповой, оказавшим неоценимую помощь в работе над проектом. А если к этому добавить, что в ходе совместных работ получили необходимую практику и уверенно заговорили по-английски наши ведущие специалисты В. Сыромятников, В. Легостаев, О. Бабков, Е. Бобров, В. Кудрявцев, И. Шмыглевский, О. Сытин, В. Свирин, Э. Горлин и многие другие, то можно смело сказать: языковой барьер был преодолен.

ДЛЯ
ВСЕГО
МИРА

Экспериментальный полет «Союз–Аполлон» – событие исторического значения. Те, кто внимательно следил за освещением космических событий в прессе, по радио и телевидению, не мог не заметить, что руководители проекта позаботились и о том, чтобы донести до миллионов людей земного шара содержание и значение советско-американского «рукопожатия на орбите». Действительно, стороны уделили большое внимание информированию общественности о работе над проектом.

Непосредственно при директорах была создана подгруппа по информации общественности, в которую вошли представители Совета «Интеркосмос» при АН СССР, Центра управления полетом, аппарата НАСА, советской и американской прессы.

У нас не было двух мнений о том, что подготовка и осуществление этого исторического эксперимента должны широко освещаться средствами информации обеих стран. Поскольку в технике вообще, а тем более в космической, все делается согласно документам, то директора проекта сразу же присвоили даже еще не существующему документу номер ЭПАС 20 050 и наименование «План информации общественности».

Памятная доска, собранная на борту «Союза-19». Надпись на доске гласит: ««Союз–Аполлон». Памятная доска изготовлена в честь совместного экспериментального полета «Союз–Аполлон», в ходе которого в июле 1975 года были осуществлены первая в мире международная стыковка космических кораблей СССР и США и переход экипажей из корабля в корабль. Половины доски были выведены на орбиту на борту «Союза» и «Аполлона» и собраны в одно целое экипажами СССР и США, олицетворяя таким образом сотрудничество людей разных стран в космосе и на Земле».

Непросто рождался этот план. Предстояло с учетом установившейся в каждой стране практики выработать общие позиции и определить круг вопросов, по которым необходимы совместные действия. Вот некоторые из них: разработка эмблемы программы, порядок проведения прессконференций, сообщения о ходе подготовки к полету, регулярный обмен кинофотоматериалами, разработка сценариев телепередач и бортовых репортажей, подготовка к развертыванию во время полета в СССР и США специальных пресс-центров и организация их взаимодействия.

Читатель уже знает о том, что на орбите члены экипажей подписали свидетельство ФАИ о первой международной стыковке, пронесли над миром флаг Организации Объединенных Наций. Но все это было потом, а сначала был пункт в проектных документах: «Символическая деятельность членов экипажей».

Идеи, недостатка в которых не было, исходили, как правило, от подгруппы информации общественности. Именно благодаря ее усилиям пресса, кино, радио и телевидение имели возможность держать народы в курсе всех событий, связанных с проведением этого огромной важности эксперимента в космосе.

10 июля в Москве и Хьюстоне открылись пресс-центры для освещения полета «Союз–Аполлон». Работой пресс-центра ЭПАС в Москве руководил В. Н. Софинский. Как и предполагалось, совместный полет вызвал большой интерес у органов массовой информации. Например, только при советском пресс-центре было аккредитовано 400 иностранных журналистов, представляющих газеты, журналы, радио и телевидение, издательстве из 45 стран мира. В пресс-центре было также аккредитовано 305 советских журналистов.

Перед журналистами регулярно выступали космонавты, ведущие советские ученые и специалисты, участвовавшие в подготовке и проведении полета. Дважды в день издавался и распространялся специальный «пресс-релиз», постоянно в течение дня на русском и английском языках из Центров управления полетом передавался технический комментарий о всех этапах полета. Все это способствовало более полному и глубокому освещению во время полета происходившего в космосе и на Земле, и вносило, по словам журналистов, «элемент непосредственного присутствия в материалы, передаваемые из Москвы».

Аккредитованные при прессцентре журналисты и находившиеся в Москве представители НАСА выразили полное удовлетворение созданными для них условиями работы, благодаря чему они могли во всех деталях рассказать о задачах и результатах совместного космического полета, по достоинству оценить его вклад в развитие сотрудничества между нашими странами и укрепление мира на нашей планете.

* * *

Таковы наиболее существенные особенности организации совместных работ, которые встретились нам. Вероятно, не все организационные задачи удалось решить наилучшим образом, несомненно были и недостатки, и ошибки, как во всяком большом и новом деле Но первый шаг сделан. Думается наш совместный опыт послужит расширению международных связей, укреплению и углублению делового сотрудничества в самых различных областях науки и техники.

В. Н. Бобков, инженер Ю. С. Денисов, инженер

ОТ ЗАМЫСЛА ДО МЕТАЛЛА

ВСЕМУ НАЧАЛО

Всякое творение человеческих рук начинается с проекта, тем более такое творение, как космический корабль. У истоков любого космического эксперимента стоят специалисты-проектанты. Их забота – проектирование корабля в целом. Именно они определяют, какие задачи должен решить новый корабль и каким он должен быть.

Им приходится считаться с множеством факторов, носящих, как правило, комплексный характер. Это и технический задел по идеям, и возможности аппаратуры и оборудования, и энергетические характеристики ракеты-носителя, и сроки воплощения идей в металл.

В период подготовки проекта разрешаются все принципиальные вопросы, от которых зависит достижение главной цели полета. Например, в проекте «Союз–Аполлон» надо было установить, могут ли в принципе совершить совместный полет, сближение и стыковку на орбите корабли «Союз» и «Аполлон», удастся ли при этом обеспечить переход экипажей из одного корабля в другой, организовать взаимодействие наземных комплексов двух стран.

Но вот родился проект – сплав исходных данных и технических требований к конструкции, компоновке, работе бортовых систем и программе полета корабля. Теперь приступают к делу специалисты по чертежно-технической документации, начинается изготовление корабля. На этом этапе работы проектанты следят за тем, как разработчики конструкции, аппаратуры и оборудования осуществляют заданные проектные требования. Если требуется, они вмешиваются в ход работ, принимают технические решения, помогающие устранить те или иные отклонения от заданных параметров.

Одновременно специалисты по управлению составляют полетную документацию. Она состоит из бортовой документации, которая находится на кораблях и является руководством к действиям космонавтов, и документов для наземного персонала Центров управления полетом. В процессе работы форма и содержание полетной документации меняются, но последняя редакция определяет весь план действий строго и однозначно.

А. Леонов на борту «Союза-19». Снимок сделан во время полета.

Наконец корабль изготовлен, испытан и отправлен на космодром для проведения заключительных испытаний и операций по подготовке к пуску. Однако и на этой стадии проектантам приходится оперативно увязывать с проектом возникающие отклонения от заданных требований. Даже после старта корабля они не могут вздохнуть свободно: ведь каждую минуту может потребоваться их помощь, если на корабле произойдут отклонения, не предусмотренные разработанной полетной документацией.

При подготовке полета «Союз–Аполлон» работа проектантов в принципе не отличалась от той, о которой мы рассказали, но имела и свои особенности, так как решено было использовать уже разработанные для других космических программ корабли. Поэтому совместимые системы проектанты вместе с разработчиками систем должны были выбрать с такими характеристиками, чтобы они хорошо взаимодействовали между собой и все новое гармонично вписалось в отработанные корабли.

При определении совместной программы и нам, и американцам пришлось тщательно изучить «характер» будущего корабля-партнера, то есть особенности его летных качеств, и учитывать их при планировании полета. Не обошлось, конечно, без «несовместимостей». В таких случаях исследовались различные возможные варианты изменений в конструкции кораблей, позволяющие преодолеть «несовместимость», оценивалось, насколько они велики и выполнимы ли в требуемые сроки. Только после такого всестороннего рассмотрения принималось решение. Эта многогранная работа по проектной увязке, как ее называют специалисты, велась в тесном содружестве со специалистами всех рабочих групп. Возглавляли ее с советской стороны технический директор проекта член-корреспондент К. Д. Бушуев и его заместитель, руководитель первой рабочей группы В. А. Тимченко. С американской стороны во главе с техническим директором проекта доктором Г. Ланни в этой работе участвовали П. Франк – руководитель первой рабочей группы от США и ведущие проектанты НАСА. У каждого из них, как и у советских специалистов, за плечами был большой опыт в создании и отработке космических кораблей.

ПРОЕКТ
ОБРЕТАЕТ
ПЛОТЬ

По мере того как выяснялось, какие новые элементы и системы необходимо ввести в конструкцию кораблей для совместного полета, добавлялись и новые заботы – как все это разместить на корабле. Ведь дополнительное оборудование не должно мешать нормальной работе основных систем: затенять, скажем, зону обзора оптических приборов, искажать характеристики антенн. Или, к примеру, как установить агрегат стыковки, который внешне напоминает ромашку с тремя лепестками? На первый взгляд, при такой его конфигурации – дело несложное. Однако, когда примерили агрегат к «Союзу», оказалось, что расположение лепестков (выступов) на кольце агрегата стыковки далеко не безразлично кораблю.

Та же трудность была и с американским кораблем. На «Аполлоне» лепесток мог закрыть поле зрения визирного устройства, установленного на одном из иллюминаторов командного модуля и используемого при причаливании и стыковке. На «Союзе» нам пришлось искать такое расположение агрегата, при котором его лепестки не ограничивали бы зону обзора стыковочной мишени и поле зрения наружной телекамеры.

В итоге были соблюдены все требования на обоих кораблях. Больше того, удалось сделать так, что если бы стыковались, например, два «Союза» друг с другом, то через оптический визир-ориентатор на одном корабле можно было бы наблюдать стыковочную мишень на другом корабле, и наоборот. А это вполне может пригодиться в будущем. Во время работы над проектом было обнаружено еще вот что: порой согласованная работа систем кораблей, особенно в состыкованном состоянии, обеспечивается лишь при изменении обычных режимов, предусмотренных для «Союза» и «Аполлона» в автономных полетах. Эта проблема возникла, когда мы обсуждали, как будет происходить подзарядка бортовых аккумуляторов «Союза» от его солнечных батарей во время полета кораблей в состыкованном состоянии. Дело в том, что американский корабль не может длительное время находиться к Солнцу тем боком, который освещается вместе с солнечными батареями «Союза». Чтобы «Аполлону» обеспечить нормальные условия, его необходимо на всем протяжении совместного полета медленно поворачивать или держать повернутым вокруг продольной оси на угол 35 градусов. Но если связку кораблей ориентировать подобным образом, то солнечные батареи «Союза» будут освещаться Солнцем не под прямым углом и станут работать менее эффективно.

Вообще-то говоря, такая, как мы говорим, «косая» ориентация на Солнце применялась в полете кораблей «Союз». В частности, на тех участках полета, когда нет большого расхода электроэнергии и достаточно небольшой подзарядки бортовых аккумуляторов – буферных химических батарей. Конечно, повернуть «Аполлон» в связке можно было и путем «косой» установки агрегатов стыковки на обоих кораблях, развернув их лепестки вокруг продольной оси агрегата на те же 35 градусов. Однако в этом варианте стыковочный агрегат «Союза» было трудно разместить под головным обтекателем корабля и, кроме того, ухудшалось поле зрения оптических устройств и «Аполлона» и «Союза». Мы пошли на «косую» ориентацию всей связки на Солнце в интересах «Аполлона», хотя это и заставило увеличить емкость буферных батарей «Союза».

Надо сказать, что без обоюдной готовности идти на технические компромиссы, без взаимного стремления сделать все возможное, чтобы добиться полностью согласованного решения, было бы просто немыслимо практически осуществить проект совместного полета. И мы, и американцы брали на себя дополнительные обязательства, связанные либо с выполнением некоторых операций во время полета, либо с различными доработками кораблей.

Так, согласно принятому для совместного полета методу сближения и причаливания, получалось, что «Союз» в течение длительного времени должен поддерживать ориентацию, очень невыгодную для него: его солнечные батареи слабо, а то и совсем не освещаются Солнцем. Выход был один – перевернуть рабочую плоскость фотопреобразователей, установленных на створках солнечных батарей. Проще говоря, вывернуть наизнанку солнечные батареи, какие обычно стоят на «Союзе». Так и сделали. Необходимые условия по ориентации для сближения были обеспечены.

Над солнечными батареями нам пришлось поработать и по другой причине. Оказалось, что работа двигателей реактивной системы управления «Аполлона» по крену вызывает при стыковке непривычно большие для солнечных батарей «Союза» колебания. Объединенными усилиями проектанты и специалисты других рабочих групп взялись за эту проблему. После тщательного анализа и обсуждения сочли необходимым изменить режим работы двигателей «Аполлона» и разработать новую конструкцию солнечных батарей для «Союза». И на нашем корабле появились солнечные батареи более устойчивые к колебаниям, чем прежние.

Немало пришлось поломать голову и над размещением антенн совместимых радиостанций для связи экипажей между собой и с наземными пунктами. Добиваясь их эффективной работы, мы расположили антенны максимально далеко от солнечных батарей, других антенн и корпуса самого корабля. Кстати говоря, до вывода корабля на орбиту антенны находятся под головным обтекателем в сложенном виде. Пришлось позаботиться и о том, чтобы обеспечить радиосвязь, хотя бы и на меньшей дальности, в том случае, если механизмы раскрытия антенн не сработали бы. Разумеется, в любом положении эти антенны не должны были мешать работе элементов агрегата стыковки. Все это потребовало от проектантов и конструкторов немалой изобретательности. Даже такая, вроде бы элементарная, задача, как размещение импульсных световых маяков, по которым экипаж «Аполлона» мог обнаружить «Союз» и следить за ним на неосвещенном участке полета, оказалась вовсе не простой. Световые вспышки маяков должны быть видны с разных сторон – значит, нельзя допустить, чтобы их затеняли элементы конструкции корабля. Однако на участке причаливания яркие вспышки начинают ослеплять экипаж активного корабля, и поэтому их надо выключить. А вдруг по каким-либо причинам их не выключат? Лучше сделать так, чтобы маяки, когда корабли вблизи, чем-то затенялись. Вот почему на «Союзе» их установили таким образом, что при сближении на расстоянии в несколько метров маяки оказывались затененными передней частью корабля и уже не слепили экипаж «Аполлона».

Не всегда, к сожалению, удавалось все предусмотреть заранее. Вот, скажем, для проведения запланированного совместного эксперимента «Ультрафиолетовое поглощение» на борту «Союза» устанавливалось американское оборудование – три оптических отражателя. Был согласован план работ, и все шло в соответствии с ним. Но американские специалисты неожиданно выдвинули новое требование: для защиты отражателей от загрязнения ввести специальные крышки, которые должны быть открыты непосредственно перед экспериментом.

Легко сказать – ввести. Ведь вся документация к этому времени была выпущена, корабли находились уже в сборочном цехе. Как быть? Решили не вносить изменений в приборы и кабельную сеть корабля, а сделать автономную схему управления защитными крышками. Поставили дополнительный пульт управления защитными крышками, а провода от него проложили отдельно от бортовой кабельной сети.

Пришлось поломать голову при установке на «Союзе» американского радиооборудования. Когда работает аппаратура аналогичного типа, всегда возникает вопрос, связанный с защитой от помех цепей электропитания. Такие помехи обычно выявляют и устраняют при анализе на этапе разработки электрических схем корабля и при испытаниях на электрическом аналоге корабля. Подобные работы с американской радиостанцией мы не могли провести в полном объеме. Поэтому предложили ввести для нее автономный источник электропитания, установив его на минимальном расстоянии от УКВ-радиостанции. Много труда было затрачено на взаимную увязку схем установки и режимов работы советских и американских телекамер и киноаппаратуры, так как условия освещенности для тех и других часто не совпадали. Одни из этих вопросов решались инженерным анализом, другие отрабатывались на специальных макетах жилых отсеков кораблей «Союз» и «Аполлон» в СССР и в США.

Таковы лишь некоторые проектно-компоновочные вопросы, с которыми приходилось сталкиваться советским и американским специалистам при подготовке кораблей к совместному полету. Далеко не все из них удавалось решить сразу. Техническое наступление на проект продолжалось. И на финише нашей общей работы все было «очень о’кэй».

ДНИ,
РАСПИСАННЫЕ
ПО МИНУТАМ

Внешне программа совместного полета кораблей «Союз» и «Аполлон» не выглядит такой уж сложной. Два корабля, советский и американский, выводятся на орбиту своими ракетами-носителями, затем они сближаются, состыковываются, и экипаж одного корабля переходит в другой.

К тому времени, когда начались работы по проекту, и в Советском Союзе и в Соединенных Штатах Америки было выполнено несколько пилотируемых полетов, во время которых решались те же задачи – сближение, стыковка и переход экипажа в другой корабль, и специалисты двух стран накопили значительный опыт в подготовке и осуществлении подобных полетов. Но когда на встрече в Хьюстоне в июле 1972 года П. Франк, будущий руководитель полета с американской стороны, взял кусочек мела и, подойдя к доске, предложил сделать набросок программы предстоящего полета, стало очевидно, что воспользоваться этим опытом для осуществления общего эксперимента в космосе совсем не просто.

Трудно проходили первые встречи, каждую проблему подолгу обсуждали. Сначала мы рассказывали, как это делается у нас, затем выслушивали вариант американских коллег. Естественно, и та и другая сторона отстаивали свою точку зрения. Но в конце концов все соглашались, что необходимо достичь взаимопонимания. Для этого мы не жалели сил и времени.

Особенно долго и трудно обсуждался вопрос о составе полетных документов и о порядке их выпуска. Дело в том, что американские специалисты выпускают полетную документацию, как только определяются контуры программы будущего полета. В этом «сыром» документе много неточностей, много незаполненных страниц. Во время работы над проектом в него вносятся дополнения и изменения, так что к моменту старта в документе есть уже все, что необходимо знать и уметь выполнять астронавтам.

Полетная документация кораблей «Союз» появляется несколько позже. До этого выпускаются исходные документы – методики по управлению кораблем при различных операциях, отчеты с анализом полетных ситуаций и рекомендациями для экипажа. Но зато уже первая редакция документов носит законченный характер, и в дальнейшем содержание их мало изменяется.

И тот и другой путь в конечном итоге приводят к хорошему результату. Это доказала надежная работа экипажей при полетах «Союзов» и «Аполлонов». Но мы не могли принять американский метод, так как он никак не соответствовал сложившейся у нас практике подготовительных работ. В столь же затруднительном положении оказались и американские специалисты. И нам и им пришлось пойти на определенные уступки. Договорились, что состав документов будет таким, как предложили мы, однако разработка полетной и бортовой документации начнется раньше, чем это обычно делается у нас.

По сути дела, программа полета вырабатывалась в течение трех лет. Последние детали ее были согласованы руководителями полета А. С. Елисеевым и П. Франком по телефону за несколько дней до старта. Они касались, в частности, порядка действий при проведении одного из совместных экспериментов, требовавшего сложных совместных маневров кораблей.

Но все же основная часть полетной документации была подготовлена заранее и успешно использовалась при совместных тренировках Центров управления в мае и июне 1975 года. А решить при этом нужно было множество вопросов – больших и малых. Выяснилось, что распорядок дня астронавтов предусматривает трехразовое питание, а космонавтов – четырехразовое. Согласились, что после стыковки оба экипажа будут жить по режиму дня, принятому на американских кораблях.

Узнали, что обычно астронавты и Центр управления США пользуются полетным временем, то есть временем, счет которого идет от старта корабля. А мы – московским временем. Решили, что в совместном полете, пожалуй, удобнее работать с полетным временем, иначе легко запутаться. Поставили на корабле «Союз-19» вторые бортовые часы с индикацией полетного времени.

Но были вопросы и посложнее, которые требовали длительного анализа и исследований, участия многих специалистов. В их числе определение продолжительности совместного полета, схемы полета, методики сближения и стыковки кораблей, режимов ориентации кораблей при полете в состыкованном состоянии, процедуры переходов экипажей, целесообразности тестовой стыковки в полете, режимов связи экипажей кораблей между собой и с Центрами управления двух стран.

Шел декабрь 1974 года, а у специалистов первой и четвертой рабочих групп еще встречались трудные вопросы. На снимке слева направо: И. Завойко – американская переводчица, К. Эдмистон, П. Франк, Р. Лавров – американский переводчик, Б. П. Артемов, A. Деннетт, B. И. Сивков, Э. Латтиер, Ф. Литтлтон, В. Н. Бобков, А. А. Нестеренко, Г. Дитц.

Несмотря на непродолжительность полета, мы сравнительно просто спланировали широкую программу совместных научных экспериментов. Удалось сравнительно легко договориться о порядке «символической» деятельности на борту кораблей. А вот при распределении времени на телевизионные репортажи, кино- и фотосъемки столкнулись, казалось, с неразрешимыми проблемами.

Американские коллеги заявили, что их интересуют прежде всего телевизионные передачи, и предложили выделить для них большую часть отведенного времени. Один из руководителей работ по проекту с американской стороны астронавт Ю. Сернан сказал, что в космическом Центре пилотируемых полетов в Хьюстоне даже образована специальная телевизионная группа. Ей поручено заниматься вопросами бортовых телевизионных передач. Интересно: такая группа не была предусмотрена структурой этой организации, а по указанию НАСА ее создали специально для данного полета. В группу вошли самые разные специалисты. Они должны были обеспечить высокое качество бортовых телевизионных передач.

Надо иметь в виду, что если отводится больше времени для телевизионных передач, требующих иного освещения, чем для кино- и фотосъемок, то тем самым неминуемо сокращается время этих съемок. А наша практика подтвердила важность и киноленты и фотоматериалов наряду с телевизионными репортажами.

И мы, и американцы понимали: первый международный полет уникален, необходимо, чтобы люди планеты могли стать его свидетелями и почувствовать себя соучастниками этого акта доброй воли. Но в требованиях американских коллег усматривалось и нечто другое.

Здесь уместно вспомнить слова руководителя Центра пилотируемых полетов в Хьюстоне доктора К. Крафта: «Надо сказать, что совместный полет «Союза» и «Аполлона» проходил на редкость спокойно. Он был беден, если так можно выразиться, неожиданностями, которые очень любит наша пресса».

Не упустить сенсацию! Как нам кажется, позиция американских коллег учитывала эту особенность американских средств массовой информации.

В разумных пределах время телевизионных передач в совместном полете было увеличено, но, конечно, не настолько, чтобы превратить ответственный, технически очень сложный эксперимент, который требовал от космонавтов и астронавтов максимума собранности и внимания, в рекламное телевизионное «шоу».

Каждая операция совместной деятельности, будь то действия экипажей на борту космических кораблей или операция по взаимодействию Центров управления, рассматривалась детально, буквально по минутам. Вот вам небольшой пример – выписка из протокола встречи специалистов первой рабочей группы в апреле 1975 года.

«...Советская сторона согласилась перенести первое открытие люка № 3 на 4 минуты раньше запланированного времени. В течение четырехминутного периода проводятся следующие операции в следующей последовательности.