Кафедра «Путь и железнодорожное строительство»

С.В.Юрин

В.С.Саблин

ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ

ПО РЕМОНТУ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ

ВЫПРАВКЕ НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Руководство для курсового и дипломного проектирования

Часть 1

Планирование и организация системы ремонтно-путевых работ

Екатеринбург

Г.

Юрин С.В.Саблин В.С.. Планирование и организация работ по ремонту и планово-предупредительной выправке на заданном участке железнодорожного пути.

Екатеринбург, УрГУПС, 2011 - с.

В пособии даются методические указания для выполнения курсового проекта (работы) по дисциплине «Организация и управление путевым хозяйством», изложены основные положения по решению следующих задач (тем):

1. планирование и организация системы ремонтно-путевых работ;

2. производство текущего содержания пути машинизированным способом; 3. комплексная механизация защиты и очистки путей от снежных заносов.

Выполнение курсового проекта (работы) требует использования многих новых нормативных данных, изложенных за последние годы в разных служебных приказах, технологических условиях, правилах, инструкциях и указаниях МПС РФ, ОАО «РЖД», а также в специальных источниках, освещающих передовой опыт работы на основе современной техники и технологии. В руководстве приводятся необходимые нормативы с соответствующими пояснениями их применения.

Руководство предназначено для студентов и дипломников специальности « Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», может быть использовано слушателями ФПК, а также инженерно-техническими работниками железнодорожного транспорта.

Рецензенты: Зам.Начальника службы пути Свердл.ж.д .Коледа О.С.,

Главный инженер НИЦ «Путеец» Лавров В.А.,

Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС)

ВВЕДЕНИЕ (от авторов)

За последние годы в нормативах на железнодорожном транспорте произошли существенные изменения. Основополагающим документом «О стратегии развития путевого хозяйства в современных условиях» является Постановление №8 Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации от 10 июня 1992г. [1], в котором наряду с техническими требованиями отражена подготовка кадров (приложение 16) путем обучения и повышения квалификаций, как массовых профессий, так и ИТР.

В свете этого Постановления в целях улучшения экономического положения и обеспечения безопасности движения поездов утверждены правила приемки работ по ремонту железнодорожного пути [2] , а Распоряжением ОАО «РЖД» ОТ 01.07.2009 №1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий» с 01. 01. 2010 года введено в действие новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации [3]. В конце 1995 года в это Положение внесены некоторые

изменения по отдельным видам путевых работ [4]: обновление пути и стрелочных переводов заменены на «усиленные капитальные ремонты», а реконструкция балластной призмы - на «усиленный средний ремонт».

Внедрение высокоэффективной техники и технологии носит поэтапный характер, в течение 10 лет. В этой связи новой системой ведения путевого хозяйства, в основе которой лежит установление класса путей и машинизация путевых работ, нормативная потребность в объемах ремонта и материалов верхнего строения пути по сравнению с существующими нормами ППР-64 [5] и ЦНИИ МПС [6,табл.1.3.1.] за счет увеличения числа (периодичности) планово-предупредительной выправки значительно уменьшается: в новых рельсах - на 22%, шпалах - на 28%, балласте - на 30%, усиленным капитальном и просто капитальном ремонтах - на 17%, среднем ремонте - на 16%. Эксплуатационные расходы путевого хозяйства снизятся на 10-12% [7] .

Достижение наиболее эффективного использования пути при обеспечении оптимальных условий его работы под подвижным составом потребовало внесения некоторых изменений в ПТЭ и Инструкции по сигнализации на железных дорогах [8], пересмотра особенностей применения отдельных положений Инструкции ЦП \2913 [9] , методики установления возвышения наружного рельса в кривых [10] и нормативов труда на текущем содержании пути [11], указаний по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи [12, 13] и паспортизации путевого хозяйства [14, 15]; инструкции о порядке предоставления и использования «окон» [16]. Наконец для проектирования и организации путевых работ в 1998 году изданы технические условия [17], правила и технология их выполнения [18].

Изложенное выше с учетом новых нормативных требований предопределяет и вызывает необходимость соответствующего обоснования основных параметров, определяющих систему технического обслуживания и ремонта пути в конкретных условиях его эксплуатации на основе методического обеспечения выполнения курсового и дипломного проектирования.

В методическом руководстве, являющемся учебным пособием, приводятся исходные данные на курсовой проект (работу), методика и необходимые материалы для расчетов и планирования основных технико-экономических показателей, объемов и технологии ремонтно-путевых работ на заданном участке железнодорожного пути. Выполнение курсового задания базируется на учебниках «Путевое хозяйство»[19], «Технология, механизация и автоматизация путевых работ» [20], «Железнодорожный путь» [21], «Машинизация текущего содержания пути» [23], дисциплин, изучаемых на 3 и 4 курсах, дополняется использованием указанных в перечне литературы и других нормативных данных, учебных пособий, материалов текущей информации и передового опыта работы предприятий путевого хозяйства.

Авторы

1. ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ РЕМОНТОВ ПУТИ НА ПЕРСПЕКТИВУ

В ПРЕДЕЛАХ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

1.1. Характеристика участков пути

В курсовом проекте для составления плана ремонтов пути по направлениям в учебных целях рассматривается «Схема отделения дороги», приведенная на рис.1.1. Схема вычерчивается на листе формата А4 расчетно-пояснительной записки, либо в качестве отдельно прилагаемого графического материала. На ней, согласно варианта задания, обозначаются все станции и указываются расстояния между раздельными пунктами. Подсчитываются и показываются расстояния по направлениям. Причем необходимо помнить, что участки двухпутные; они на схеме даются двумя линиями. Отделение дороги по протяженности разбивается на дистанции пути, границы которых должны быть четко выделены. При установлении границ обязательно учитывается, что они находятся в двух километрах от оси раздельного пункта (если включается станция, то справа по ходу километров). Разрешается, для большей наглядности, дистанции пути показать различным цветом и дать на рис.1.1 условные обозначения.

Для составления характеристики путевого хозяйства отделения дороги на станциях А, В, Ж, К, О, П, С, Т дается на рис. 1.2 «Схема станции О» , которая вычерчивается на отдельном листе А4. На схеме показываются длины всех путей станции. В зависимости от заданного веса поезда, значения полезной длины путей Х₁ и Х₂ принимаются следующие:

при Q до 3500 т; Х=850 м;

при Q от 3500 до 4000 т; Х=1050 м;

при Q>4000 т; Х=1200 м;

значение Х₃=300 м.

Полная длина путей определяется в зависимости от величины междупутья Е и марки стрелочного перевода, приведенных на схеме 1.2. Например, полная длина крайнего пути будет равна:

Lп = Х₁ + 2 · Е · М = Х₁ + 2 · 5,3 · 11 (1.1)

Полная длина последующего пути увеличивается на величину 2 · Е ·М. Подсчитанные длины всех путей показываются на схеме. В соответствии с принятой студентом четной и нечетной сторонами движения поездов (показать стрелками) на схеме дается нумерация путей: главные - римской цифрой; остальные - арабскими порядковыми номерами.

Развернутая длина путей и число стрелочных переводов, согласно заданию и подсчитанных по схеме 1.2, для каждой станции заносятся в табл. 1.1. А по данным расстояний между раздельными пунктами и табл. 1.1 составляется табл. 1.2. Границы дистанций берутся со схемы рис. 1.1.

Путевое развитие станций

Таблица 1.1

Наименование показателей	Станции
ai; bi; ci; di	Д; Е; З; И; Л; М; Н; Р	А; В; Ж; К; О; П; С; Т
Развернутая длина путей, км: главные
приемо-отправочные
прочие
Стрелочные переводы, шт: на главных путях
на приемо-отправочных
на прочих

Таблица 1.4

Линейные подразделения	Направления (глав. пути)	Протяженность участка, км	Грузонапряженность, млн.т км/км бр. в год	Количество пассажирских и пригородных поездов	Максимальные скорости движения пасс/груз поездов, км/ч	Класс пути (обозначается с группой и категорией)

ПЧ-1	Д – А	36,3	56,5		120/80	1Б1
К – А
А – С
А - 0
ПЧ-2


ПЧ-3


ПЧ-4


ПЧ-5

Порядок планирования путевых работ по дистанциям в объемах на переходный период внедрения «Положения о системе ведения путевого хозяйства» обусловлен техническими условиями на укладку и ремонт пути в зависимости от его класса, а также среднесетевыми нормами периодичности путевых работ в соответствии с их схемой выполнения, приведенной в графе 4 табл.3.2. « ПОЛОЖЕНИЯ».

Нормативная потребность усиленного капитального ремонта пути (название определено указанием МПС РФ №432у от 8.12.95г.) для каждого участка (направления) движения определяется по формуле:

Кафедра «Путь и железнодорожное строительство» - student2.ru

где: T, N - тоннаж в млн.т брутто и количество лет, соответствующие нормативному периоду между ремонтами;

Г - грузонапряженность, млн.ткм бр/км в год;

L - развернутая длина участка пути данного класса, км;

f_i - коэффициенты, учитывающие дополнительные (местные) эксплуатационные факторы, перечисленные в примечаниях к табл.3.2.

Потребность промежуточных видов путевых работ определяется:

Кафедра «Путь и железнодорожное строительство» - student2.ru

где l - нормативная потребность работ по выполнению усиленного капитального (или капитального) ремонта пути, км;

n_i - количество повторений работ данного вида за период между усиленными капитальными (или капитальными) ремонтами пути (по схеме периодичности).

В курсовом проекте (работе) определение потребности путевых работ по направлениям каждой дистанции пути ведется в табличной форме (табл.1.5). Заполняется таблица последовательно в соответствии с ранее принятым классом путей. В графу 1 табл.1.5 заносим наименование линейного подразделения и направлений по участкам. По табл.1.6 в пропущенном тоннаже принимаем нормативную периодичность. Для звеньевого пути участка Д -А 1-го класса (1Б1) это 600 млн.т. При годовой грузонапряженности 56,5 млн.ткм/км бр. в год путевая решетка подлежит замене через N=600/56,6=10,6 лет. По соображениям безопасности движения принимаем N=10 лет.

Схема путевых работ участка пути класса 1Б1 по табл. 1.6 следующая:

(УК)ВСВ(УК) [(УК)ВВ(РС)ВВ(УК)]. Объем усиленного капитального ремонта (УК) пути одного направления (четного или нечетного) составит U = 36,6/10=3,36 км. Согласно ремонтного цикла проводится один средний ремонт (С), то есть объем работ будет тот же - 3,63 км/год.

Планово-предупредительная выправка пути (В) в межремонтном цикле предусмотрена дважды, объем этих работ по формуле (1.4) будет равен Uв = 3,63 · 2 = 7,26 км. Других видов ремонтов на данном направлении (участке) нет.

Далее, по остальным направлениям табл.1.5 заполняется аналогично вышеизложенному, причем объемы для двухпутного пути удваиваются.

Если результаты расчетов получаются больше нормативных, то для определения объемов работ в млн.т и годах принимают нормативную периодичность по табл. 1.5

Таблица 1.5

Нормативная потребность путевых работ

Наименование Подразделения и направления (участка)

Нормативная периодич- ность работ по замене пу- тевой решет- ки

Схемы пу- тевых ра- бот в меж- ремонт- ном цикле

Потребность путевых работ, км

УК

Т, млн. т

№, лет

ПЧ-1 Д-А, ст.А

(УК)ВВСВВ(УК) [(УК)ВВ(РС)ВВ(УК)]

7,26

14,52

К-А

А-С

А-О

ПЧ-2 и т.д

Всего по НОД

ОБЗНАЧЕНИЯ к табл.1.6 : УК - усиленный капитальный ремонт с обновлением верхнего строения пути; (РС) - сплошная замена рельсов (металлических элементов стрелочных переводов) в период между усиленными ремонтами - на старогодные, сопровождаемая средним ремонтом пути - С (на участках с асбестовым балластом вместо среднего может выполняться подъемочный ремонт - П или планово-предупредительная выправка с применением комплекса машин - В); К - капитальный ремонт пути; Б - реконструкция балластной призмы (в схеме путевых работ не указана), вместо нее может назначаться усиленный средний ремонт пути (УС).

Таблица 1.6

Среднесетевые нормы периодичности выполнения реконструкции, капитального и капитального ремонта пути на старогодных материалах и схемы промежуточных видов путевых работ (в квадратных скобках - для стрелочных переводов)

┌───────────────┬───────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────┐

│ │Нормативные сроки в зависимости от типа │ │

│ │подрельсового основания и степени годности │ │

│ │материалов верхнего строения пути, │ │

│ │применяемых при последней смене │ │

│ │рельсо-шпальной решетки (числитель - млн.т │Ремонтные схемы - виды путевых работ и │

│Класс, группа и│бр, знаменатель - годы) │очередность их выполнения │

│категория пути ├─────────────────────┬─────────────────────┤(числитель - путь, знаменатель - стрелочные│

│ │Бесстыковой путь и │Звеньевой путь на │переводы) │

│ │стрелочные переводы │дерев. шпалах и │ │

│ │на ж.б. брусьях │стрелочные переводы │ │

│ │ │на дерев. брусьях │ │

│ ├─────────┬───────────┼─────────┬───────────┤ │

│ │Новые │Старогодные│Новые │Старогодные│ │

│ │материалы│материалы │материалы│материалы │ │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │

│1АС, 1А1, 1А2, │ │ │ │ │ КнВСВКн │

│1АЗ, 1БС, 1Б1, │ 700 │ - │ 600 │ - │ ──────────────── │

│1Б2, │ │ │ │ │ КнВВ(РС)ВВКн │

│2А4, 2А5, 2БЗ, ├─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│2Б4 │ 1400 │ - │ - │ - │ КнВСВ(РУС)ВСВКн │

│ │ │ │ │ │ ────────────────────────── │

│ │ │ │ │ │ КнВВ(РС)ВВ(РУС)ВВ(РС)ВВКн │

│1ВС, 1В1, │ 700 │ - │ 600/18 │ - │ (Кн-ВВСВПКн)(3) │

│2В2, 2ВЗ │ │ │ │ │ ───────────────── │

│ │ │ │ │ │ КнВВ(РС)ВПКн │

│1ГС, 1Г1, 2Г2, │ 700/30 │ - │ 600/18 │ - │ (КнВВСВПКн) (3) │

│1ДС, 2Д1 │ │ │ │ │ ──────────────────────────── │

│ │ │ │ │ │ КнВВ(РС)ВПКн (КнВВСВПКн) (1) │

│ЗА6, ЗБ5, │ 700 │ 400 │ 600/18 │ 400 │ (КнВВСВПКн) (3) │

│ЗБ6, ЗВ4, │ │ │ │ │ ─────────────────── │

│ЗВ5, 4В6 │ │ │ │ │ (КнВВ(РС)ВПКн) (2) │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┴───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│ЗГЗ, ЗГ4, 4Г5, │ 700/35 │ 400/35 │ 1 раз в 18 лет │ (ГрсВВСВПКрс) (3) │

│4Г6 │ │ │ │ ───────────────────────────────────── │

│ │ │ │ │ (КнВВ(РС)ВПКн) (2) (КнВВСВПКн) (1,2) │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┬───────────┼───────────────────────────────────────────┤

│ЗД2, 4ДЗ, 4Д4, │ - │ -/35 │ - │ -/20 │ │

│4Д5, 4Д6 │ │ │ │ │ (КрсВВСВПКрс) (3) │

├───────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┤ ─────────────────── │

│4ЕЗ, 4Е4, 5Е5, │ - │ -/40 │ - │ -/25 │ КрсВВСВПКрс │

│5Е6 и другие │ │ │ │ │ │

│пути 5 класса │ │ │ │ │ │

└───────────────┴─────────┴───────────┴─────────┴───────────┴───────────────────────────────────────────┘

ПРИМЕЧАНИЯ к табл.1.6:

1. Указанные нормативы для участков 1 – 11 классов приведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рельсов категории «В» нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути составят 1100 млн.т бр.

2. На участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм бр. допускается после наработки тоннажа (700 млн. т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.

3. На железнодорожных линиях федерального значения – 1 раз в 30 лет.

4. На деревянных шпалах – 1 раз в 25 лет.

5. Промежуточные ремонты назначаются по критериям фактического состояния пути. Приведенным в технических условиях на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.

6. Нормативные сроки увеличиваются:

· на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой – на 10%;

· на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой – на 10%.

7. Нормативные сроки уменьшаются:

· на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН – на 5%, а 210 кН – на 10%;

· при невыполнении работ по систематической периодической шлифовке рельсов на путях 1,2 и 3-го классов в период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути – на 20%. При неполном выполнении работ по шлифовке за каждую невыполненную шлифовку (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20 / N_ш) · n, где N_ш – число шлифовок, установленных Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути;

· на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом – на 1% от каждого млн. т перевозимых сыпучих грузов (торфа – от каждых 0,3 млн.т), но в сумме не более 15%;

· на участках применения рекуперативного торможения – на 15%.

Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25% при исчислении нормативной наработки по тоннажу.

Для полигона путей с нормативным сроком службы рельсов, исчисляемым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока по п.п.6,7,8 не применяются.

8. В кривых участках пути между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная сплошная замена рельсов с периодичностью, приведенной в следующей таблице1.7:

Таблица 1.7.

Периодичность дополнительных сплошных замен рельсов в кривых участках пути

Группа пути	Количество дополнительных сплошных смен рельсов в кривых в зависимости от радиуса кривой при наличии лубрикации рельсов^*
351 – 650 м	350 м и менее
Б, В	1 раз	2 раза
Г, Д	-	1 раз

*- при отсутствии лубрикации количество дополнительных сплошных смен рельсов увеличивается на 1.

9. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов совмещается со средним ремонтом, выполняемым в период между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути.

^* - для определения их потребности при перспективном и текущем планировании на участках, где был выполнен капитальный ремонт пути с укладкой новых рельсов с неполным использованием ресурсосберегающих технологий.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Промежуточные виды ремонтов аналогичны табл.1.6.

2. Нормы капитального и других видов ремонта пути увеличиваются на участках, где уложены рельсы Р75 – на 15%.

3. Нормативные сроки уменьшаются:

· на главных путях, на которых уложен щебеночный балласт из слабых пород – на 20%;

· при суммарной толщине слоя очищенного и вновь добавленного щебня под шпалой менее 25 см на деревянных и 30 см на железобетонных шпалах – на 15%; при толщине этого слоя менее 15 см – на 25%;

· на участках применения рекуперативного торможения – на 15%;

· при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м – на 10%, от 501 до 700 м – на 5%;

Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 30%.

Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты увеличения или уменьшения нормативных сроков по п.п.2 и 3 не применяются.

4. Для участков пути с неупроченными рельсами типа Р65 нормативные сроки уменьшаются: со скоростями движения поездов 80 км/ч и менее – на 30%; более 80 км/ч, а также с рельсами Р50 и легче – на 50%. Проценты уменьшения нормативных сроков по п.3 примечания к табл. В этих случаях не применяются.

5.Нормы периодичности ремонтов пути для участков, не соответствующих техническим условиям и нормативам на укладку, устанавливаются специальным указанием МПС.

6.На стрелочных переводах сплошная замена металлических частей совмещается со сплошной заменой рельсов на пути или со средним ремонтом пути, производимыми между капитальными ремонтами. При этом металлические части стрелочных переводов заменяются: на участках 1 -3 классов - на новые, на участках 4 и 5 классов - на старогодные.

Технические требования и нормативы, предъявляемые

к конструкции, типам и элементам верхнего строения пути при

реконструкции и капитальном ремонте на новых

материалах 1 и 2 классов в кривых

таблица 1.8

┌───┬────────────────┬────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ N │ Тип и элементы│ Путь бесстыковой Путь звеньевой на │

│п/п│ верхнего │ деревянных шпалах │

│ │ строения пути ├──────────────┬───────────────┬──────────────┬──────────────┤

│ │ │ 850-450 м │ менее 450 м │ 850-450 м │ менее 450 м │

├───┼────────────────┼──────────────┴───────────────┴──────────────┴──────────────┤

│ 1 │Рельсы │На наружных нитях преимущественно Р65К из стали с повышенным│

│ │ │ содержанием углерода, новые │

├───┼────────────────┼──────────────┬───────────────┬─────────────────────────────┤

│ 2 │Шпалы │Железобетонные│Железобетонные,│ Деревянные 1 типа │

│ │ │ │преимущественно│ │

│ │ │ │с повышенным │ │

│ │ │ │сопротивлением │ │

│ │ │ │сдвигу, новые │ │

├───┼────────────────┼──────────────┴───────────────┴─────────────────────────────┤

│ 3 │Эпюра шпал │ 2000 шт/км (*) │

│ 4 │Скрепления │С упругой │Преимущественно│Костыльное Д-65, ДН6-65 │

│ │ │клеммой │ЖБР-65 │ │

│ │ │ │шурупно- │ │

│ │ │ │дюбельного типа│ │

1.2.3. Срок службы рельсов по предельному износу

Расчетный срок службы рельсов в пропущенном тоннаже определяется по зависимости:

Кафедра «Путь и железнодорожное строительство» - student2.ru

где: w_доп - допускаемая в мм² площадь поперечного сечения головки рельсов по предельной[U1] величине приведенного износа равная

Кафедра «Путь и железнодорожное строительство» - student2.ru

где: b - ширина головки рельсов поверху, мм;

Zо - предельный нормативный износ головки рельса, мм;

D = 70 мм - разница очертания изношенной части головки рельса от расчетного прямоугольника ( b · Zо ).

Согласно ПТЭ на участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью до 120 км/ч и грузовые до 90 км/ч, значения Zо в мм равны: для рельсов типа Р65 и тяжелее - 12 мм; для Р50 - 10 мм.

Если скорости пассажирских поездов от 121 до 140 км/ч, то предельный износ не должен превышать: для Р65 и тяжелее - 9 мм; для Р50 - 7 мм.

Полученные на основе расчетов численные значения допустимой величины площади поперечного сечения по износу головки рельса сводятся в табл. 1.9.

Таблица 1.9

Определение значений w_доп, мм

Тип рельсов	b, мм	при u до 120 км/ч	при u более 120 км/ч
Z_доп, мм	w_доп, мм	Z_доп, мм	w_доп, мм
Р65
Р75

Cредний по рассматриваемому участку (направлению) удельный износ β_ср в мм² от прохода 1 млн.т бр груза определяется по выражению:

Кафедра «Путь и железнодорожное строительство» - student2.ru

Где: β_i – удельный износ в зависимости от радиуса кривых участков пути;

l_i - протяжение кривых с соответствующим радиусом, км.

Значения β_i принимаются по среднесетевым данным удельного износа β поперечного сечения головки рельса, приведенных по вспомогательной табл.1.10. Методика расчета величины β для конкретных участков пути дается в книге проф.Г.М.Шахунянца [3], которой студенту (дипломнику) для защиты курсового проекта (диплома) надлежит воспользоваться.

Данные для расчета срока службы рельсов сводятся в табл.1.11. Заполняется табл.1.11 в следующем порядке: направления даны по заданию; тип рельсов принимается по “Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ”, предварительно определив на данном направлении класс пути (определяется в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов по участку); β_i – числитель, в зависимости от заданного радиуса принимается по табл. 1.10;

l_i – знаменатель (протяжение кривых0, дано по заданию или берется из технического паспорта дистанции пути. При этом следует учесть, что есть прямые участки пути, которые равны разнице между длиной направления и суммой длин кривых на этом направлении. Значения w_доп берутся из табл.1.9; средний удельный износ β_ср вычисляется по формуле (1.7); расчетный тоннаж Т_р. – по формуле (1.5).

Срок службы рельсов t_р.в годах требует своего определения, для чего прирост к заданной грузонапряженности принимается в среднем 5%(либо по другим соображениям – другой процент прироста).

Начиная со второго года, ежегодная фактическая грузонапряженность определяется по выражению:

Кафедра «Путь и железнодорожное строительство» - student2.ru