Критерии назначения реконструкции и основных видов ремонтов пути
Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом значений основных и дополнительных критериев, а также критериев методологии УРРАН.
При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка пути до нормативного ресурса (в млн. т бр.) или нормативного срока службы (в годах).
При наработке пути менее нормативного ресурса (срока службы) назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в табл. 1.11.
При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа.
Таблица 1.11 – Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | Критерии УРРАН (не менее) | ||||
| наработка пути в % от нормативного ресурса (срока службы) пути | одиночный выход рельсов 1) | количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более | частота отказов, шт. в год/км | затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации | |||
| негодные деревянные шпалы, % | негодные скрепления 3), % | число шпал с выплесками, % | |||||
| не менее 100% | 4 и более 2) | 0,2 | 0,5 | ||||
| не менее 100% | 6 и более 2) | 0,2 | 0,5 |
1) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 18; 20; 21.1-2; 30; 31, дефекты пятой группы, кроме дефектов 55; 56.3, дефекты седьмой группы). Выход уравнительных рельсов не учитывается.
2) Одиночный выход рельсов подсчитывают в сумме в среднем на участке пути за период от окончания гарантийной наработки рельсов до наработки пути, при которой критерий по одиночному выходу рельсов достигнет предельно-допустимого значения, указанного в настоящей таблице.
3) На подсчитывается суммарный процент подкладок и прикрепителей, при бесподкладочных пути с железобетонными шпзлэми и подклздочными скрсплсниями скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.
Пример.
На звеньевом пути негодных подкладок – 20%, костылей – 15%.
Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит:
20 + 15 = 35%.
Примечания:
1) Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем
детального обследования скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов);
2) Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах назначается сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или подъёмочного ремонта;
3) Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.
Таблица 1.12 – Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах
| Класс пути | Основной критерий - достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т бр./годы | Дополнительные критерии | |||||
| с железобетонными брусьями | с деревянными брусьями | количество негодных деревянных брусьев, более % | количество негодных скреплений, более % | количество брусьев с выплесками , более % | |||
| новые | старогодные | новые | старогодные | ||||
| 1-3 | 350* / 30 | – | 300 / 18 | – | |||
| 350* / 35 | 200* / 35 | 300 / 20 | 150 / 20 | ||||
| – / 40 | – / 40 | – / 25 | – / 25 |
* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.
Примечания:
1) При меньшем количестве негодных брусьев вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.
Капитальный ремонт стрелочного перевода должен проводиться преимущественно комплексно – заменой блоками;
2) Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведённым в табл. 1.11.
Планирование и организация восстановительных работ
На сети железных дорог России должно осуществляться три вида планирования восстановительных работ:
– перспективное планирование на 5-6 лет вперед и более дальнюю перспективу;
– перспективное планирование на 2-3 года вперед;
– текущее планирование на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути.
Перспективное планирование на 5-6 лет осуществляется на основе среднесетевых норм периодичности реконструкции, капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и схем промежуточных видов путевых работ.
Перспективное планирование на 2-3 года осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути, экономической оценки прогнозируемых потребных путевых работ и затрат на содержание пути и оптимизации содержания пути по экономическим критериям.
Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического текущего и прогнозируемого состояния пути с применением критериев назначения основных видов ремонтов пути и комплексной оценки состояния пути на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути.
Комплексная оценка должна разрабатываться на основании: результатов работы средств диагностики пути, актов весенних и осенних генеральных осмотров пути, паспорта дистанции, первичной документации. Комплексная оценка состояния пути определяется два раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути.
Перспективное и годовое планирование ремонтов пути осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения, входящего в состав Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) ОАО «РЖД».
При прочих равных условиях реконструкция железнодорожного пути, капитальный ремонт пути на новых материалах должны в первую очередь назначаться на линиях специализации В, С, Т и О.
Объемы производства работ по ремонтам пути утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по реконструкции, капитальному ремонту пути на новых и старогодных материалах, а также общие объемы среднего, подъемочного и планово-предупредительного ремонта, смены рельсов и металлических частей стрелочных переводов и других видов ремонтно-путевых работ согласовываются по представлению начальников железных дорог Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД».
Проекты планов реконструкции, капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах должны быть представлены в Центральную дирекцию инфраструктуры ОАО «РЖД» в виде адресных планов.
На реконструкцию (модернизацию), капитальный ремонт пути на новых и старогодных материалах проектная документация разрабатывается проектными организациями на основании технических заданий.
На эти виды работ также разрабатываются проекты организации работ, в которых устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна» с учетом усиления пропускной способности участка, по которому будет осуществляться двухстороннее движение (пакетный пропуск поездов, соединенные поезда и др.).
Применяемые материалы при реконструкции железнодорожного пути, ремонтах пути должны быть сертифицированы, соответствовать стандартам, техническим условиям и пройти входной контроль качества перед укладкой в путь.
Реконструкция железнодорожного пути и капитальный ремонт на новых материалах должны производиться участками протяжением, как правило, не менее перегона с выполнением работ на станциях. Другие виды ремонтов пути должны производиться сплошь или выборочно по километрам в зависимости от фактического состояния пути и, исходя из условий обеспечения установленных скоростей движения на участке.
Основные виды путевых работ должны выполняться с использованием машинизированных комплексов по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным условиям на основе типовых технологических процессов.
Снимаемая с пути старогодная рельсошпальная решетка, включая стрелочные переводы, должна в зависимости от ее состояния либо доставляться на производственную базу и разбираться с сортировкой материалов верхнего строения на годные к укладке (по группам годности), требующие ремонта, негодные к укладке, либо перевозиться к новому месту укладки и укладываться в путь соответствующего класса при капитальном ремонте.
Вновь собранная рельсошпальная решетка из отремонтированных старогодных материалов должна направляться на капитальный ремонт путей 3 класса. Остальные старогодные материалы используются при ремонтах путей 4 и 5 классов.
Работы по земляному полотну производятся преимущественно в рамках реконструкции железнодорожного пути 1, 2 и 3 классов на основании детального предпроектного его обследования с учетом перспективы развития перевозочного процесса, климатических и других местных условий.
Приемка пути в эксплуатацию осуществляется в соответствии с требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути [2]. В акте приемки должно быть зафиксировано полное выполнение проекта и возможность организации движения грузовых поездов со скоростью 90 км/ч.
Качество восстановительных работ обеспечивается:
– формированием в техническом задании требований к конечному результату работы, методам и средствам их проверки;
– обоснованием в проекте материалов, технологий проведения работ и экономической эффективности принятых решений;
– исполнением проектов в полном объеме, включая промежуточный контроль качества выполнения работ, в том числе скрытых;
– приемкой пути в эксплуатацию, с оценкой выполнения всех требований проекта.
Назначение реконструкции производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420 р [4].
При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
Критерии выбора участков пути, подлежащих реконструкции приведены в таблице 1.11.
При выборе основного критерия по реконструкции учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа.
1) По таблице 1.8. или 1.9 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.
2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.
3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей (таблица 1.13).
Таблица 1.13 – Элементы промежуточных скреплений учитываемых при оценки негодности скреплений
| Тип скрепления | Элементы скрепления | |||
| подкладка | упругая клемма | анкер | закладной болт (шуруп), костыль | |
| КБ65 | + | + | ||
| КН-65 | + | + | + | |
| ЖБР65 | + | + | ||
| ЖБР65Ш | + | + | ||
| ЖБР65П | + | + | + | |
| АРС | + | + | ||
| Д0 | + | + |
Пример. На бесстыковом пути при скреплении ЖБР65Ш негодных клемм - 2%, шурупов - 5%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 2+5=7%.
Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов).
4) Частота отказов определяется как среднее значение за два предыдущих года по отношению к году планирования ремонта на основе данных, взятых непосредственно из Комплексной автоматизированной системы, учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (далее – КАС АНТ). В учет принимаются отказы из групп КАС АНТ «Геометрические параметры рельсовой колеи» и «Рельсы: остродефектные и дефектные».
5) Коэффициент прямых расходов рассчитывается по формуле:
Кр = Рпр / Вн, (1.1)
где Рпр – прямые расходы на текущее содержание пути (трудозатраты, затраты на материалы, затраты на работу машин), определяемые как среднее значение за последние 2 года, предшествующие году планирования ремонта, млн. р;
Вн – условное восстановительное начисление, рассчитываемое, как стоимость проведенной реконструкции (модернизации) или капитального ремонта пути на новых или старогодных материалах, деленная на нормативный срок (в годах) до очередной реконструкции (модернизации) или капитального ремонта пути на новых или старогодных материалах, млн. р.
Алгоритм назначения участков реконструкции пути с использованием методологии УРРАН, с учетом введенных коэффициентов назначения реконструкции (таблица 1.14)
Участки пути, подлежащие реконструкции (модернизации) и капитального ремонту включаются в перечень при обязательном выполнении критерия «пропущенный тоннаж или срок службы в годах» и сумме коэффициентов по остальным критериям 0,5 и более. При этом составляется реестр участков, подлежащих ремонтам в порядке убывания коэффициента от 1,0 до 0,5.
Таблица 1.14 – Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции (модернизации), капитальному ремонту на новых и старогодных материалах при текущем планировании
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | Критерии УРРАН | ||||
| пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного | одиночный выход рельсов, шт./км | количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, %, и более | частота отказов, штук в год/км | коэффициент прямых расходов, Кр | |||
| негодные деревянные шпалы, % | негодные скрепления, % | число шпал с выплесками, % | |||||
| Коэффициенты назначения реконструкции (весовой коэффициент) | + | 0,25 | 0,05 | 0,05 | 0,05 | 0,2 | 0,4 |
Пример 1. На основании характеристик участков дистанции пути (таблица 1.15), определения участков для проведения реконструкции пути и составим рейтинг очередности проведения ремонта.
Определим классы пути (таблица 1.1) для всех анализируемых участков и внесем их в заполняемую таблицу 1.16.
В столбце 6 таблицы 1.16 указывается знаком «+» выполнение нормативного требования по сроку службы пути не менее 100% от норматива (с учетом поправочных коэффициентов), и знаком «–» если фактический срок службы меньше нормативного.
Для участков обозначенных знаком «–» дальнейшие расчеты не выполняются и он исключается из анализа.
Далее заполняются столбцы 7-12 с указанием нормативного (с учетом класса пути) и фактического значения критериев назначения.
Если фактическое значения критерии больше или равно нормативному значению – через дробь указывается значение весового коэффициента (таблица 1.14), в противном случает – указывается коэффициент 0.
В итоге определяется сумма весовых коэффициентов для всех анализируемых участков.
В соответствии с вышеназванным алгоритмом, участки имеющие сумму весовых коэффициентов более 0,5 рекомендуются дистанцией пути для проведения реконструкции (ремонта).
Пример вывода: В результате проведенных расчетов из 10 были определены 4 участка, сумма весовых коэффициентов которых превышает нормативное значение 0,5 (участки №7; №9; №10; №1), общая длина – 49 км. При этом, наихудшее состояние выявлено на двух из них – участки №7 (перегон Ч - Б); №9 (перегон П - Ч) где сумма весовых коэффициентов достигла 0,85.
Таблица 1.15 – Пример исходных данных для определения участков для реконструкции
| Номер участка | Наименование направления, перегона, станции | Путь | Длина, км | Грузонапряжённость, млн. т км / км в год | Скорость пасс., км/ч | Скорость грузовая, км/ч | Нормативный тоннаж, млн. т | Нормативный срок службы капитальный ремонт, лет | Пропущенный тоннаж, млн. т | Срок службы, лет | Тип верхнего строения пути | Одиночный выход рельсов, шт./км | Дефектных скреплений, % | Шпалы с выплесками, % | Негодные деревянные шпалы, % | Частота отказов, шт./км | Коэффициент прямых расходов | ||||
| тип рельсов | тип шпал | тип скреплений | род балласта | разделительный слой | |||||||||||||||||
| К - Ч | 29,1 | - | Р65-БП | ШЖБ | КБ | Щ | П | 14,9 | - | 0,25 | 0,53 | ||||||||||
| К - З | 9,3 | - | Р65-БП | ШЖБ | КБ | Щ | Г | 8,4 | - | 0,21 | 0,31 | ||||||||||
| К - Ч | 25,7 | - | Р65-БП | ШЖБ | КБ | Щ | П | 5,2 | - | 0,05 | 0,21 | ||||||||||
| К - О | 9,2 | - | Р65-БП | ШЖБ | КБ | Щ | П | 6,2 | - | 0,25 | 0,42 | ||||||||||
| О - У | 10,2 | - | Р65-БП | ШЖБ | КБ | Щ | Г | 6,1 | - | 0,26 | 0,08 | ||||||||||
| К - Ч | 9,2 | - | Р65-БП | ШЖБ | КБ | Щ | Г | 6,3 | - | 0,24 | 0,06 | ||||||||||
| Ч - Б | 9,0 | - | Р65-БП | ШЖБ | КБ | Щ | П | 7,1 | - | 0,21 | 0,51 | ||||||||||
| Б - К | 8,4 | - | Р65-БП | ШЖБ | КБ | Щ | П | 3,8 | - | 0,18 | 0,41 | ||||||||||
| П - Ч | 4,2 | Р65-ЗВ | ШД | ДО | Щ | - | 16,9 | 6,4 | 0,22 | 0,84 | |||||||||||
| Ч - Б | 6,7 | Р65-ЗВ | ШД | ДО | Щ | - | 6,3 | 12,4 | 0,19 | 0,55 |
Таблица 1.16 – Пример составления рейтинга участков на проведение реконструкции
| Номер участка | Наименование направления, перегона, станции | Класс пути | Нормативный срок службы, млн. т / лет | Фактический срок службы, млн. т / лет | Нормативное / фактическое значение критериев / весовой коэффициент | Сумма весовых коэффициентов | Номер участка в рейтинге | ||||||
| основные критерии | дополнительные критерии | критерии УРРАН | |||||||||||
| выполнение требования по сроку службы не менее 100% | одиночный выход рельсов, шт./км | негодные деревянные шпалы, % | дефектных скреплений, % | шпалы с выплесками, % | частота отказов, шт./км | коэффициент прямых расходов | |||||||
| К - Ч | 770/– | 1332/– | + | 4/3/0 | 15/–/0 | 15/14,9/0 | 4/0/0 | 0,2/0,25/0,2 | 0,5/0,53/0,4 | 0,6 | |||
| К - З | 770/– | 1071/– | + | 4/3/0 | 15/–/0 | 15/8,4/0 | 4/0/0 | 0,2/0,21/0,2 | 0,5/0,31/0 | 0,2 | – | ||
| К - Ч | 770/– | 479/– | – | – | – | – | – | – | – | – | – | ||
| К - О | 665/– | 1151/– | + | 4/2/0 | 15/–/0 | 15/6,2/0 | 4/0/0 | 0,2/0,25/0,2 | 0,5/0,42/0 | 0,2 | – | ||
| О - У | 770/– | 1190/– | + | 4/1/0 | 15/–/0 | 15/6,1/0 | 4/0/0 | 0,2/0,26/0,2 | 0,5/0,08/0 | 0,2 | – | ||
| К - Ч | 595/– | 1167/– | + | 4/2/0 | 15/–/0 | 15/6,3/0 | 4/0/0 | 0,2/0,24/0,2 | 0,5/0,06/0 | 0,2 | – | ||
| Ч - Б | 665/– | 1081/– | + | 4/4/0,25 | 15/–/0 | 15/7,1/0 | 4/0/0 | 0,2/0,21/0,2 | 0,5/0,51/0,4 | 0,85 | |||
| Б - К | 665/– | 1052/– | + | 4/4/0,25 | 15/–/0 | 15/3,8/0 | 4/0/0 | 0,2/0,18/0 | 0,5/0,41/0 | 0,25 | – | ||
| П - Ч | 600/18 | 730/20 | + | 6/8/0,25 | 18/6,4/0 | 20/16,9/0 | 5/0/0 | 0,2/0,22/0,2 | 0,5/0,84/0,4 | 0,85 | |||
| Ч - Б | 600/18 | 548/19 | + | 6/10/0,25 | 18/12,4/0 | 20/6,3/0 | 5/0/0 | 0,2/0,19/0 | 0,5/0,55/0,4 | 0,66 |