Вспомогательное тормозное оборудование
Предохранительный клапан (рис. 94). Корпус клапана состоит из двух частей: верхней и нижней. В расточку нижней цилиндрической части 5, изготовленной из латуни, вставлен латунный клапан /, имеющий форму стакана. Клапан нагружен пружиной //, размещенной между двумя тарелками (центрирующими шайбами), изготовленными из стали.
Рис. 94. Предохранительный клапан: / — клапан; 2, 4 — тарелки; 3, 5 — нижняя и верхняя части корпуса; 6 — регулировочный болт; 7, 10 — контргайки; 8 --■ стопорная пластина; 9 - винт; 11 — пружина ского выступа в днище клапана, а на коническую выемку верхней тарелки 4 опирается регулировочный болт 6, ввернутый в верхнюю часть 5 корпуса, отлитую из чугуна.
После регулировки затяжки пружины // положение болта 6 фиксируют контргайкой 7, используемой также для крепления стопорной пластины 8, другой конец которой закреплен ввернутым в верхнюю часть 5 корпуса винтом 9 и контргайкой 10. После фиксации положения болта 6 клапан пломбируют, для чего в головке болта, а также на верхней и нижней частях корпуса предусмотрены отверстия под проволоку.
При работающем компрессоре сжатый воздух давит снизу на клапан /. Если давление воздуха превысит усилие пружины, то клапан поднимется, и воздух через 12 радиальных отверстий а диаметром 3 мм, расположенных в нижней части 3 корпуса, будет выходить в атмосферу. После отрыва клапана от своего седла действующая на него сила возрастает из-за увеличения поверхности клапана, на которую давит воздух.
Предохранительные клапаны на 0,35—0,40 МПа (3,5—4,0 кгс/см2) и 0,95—0,98; 0,92—0,95 МПа (9,5—9,8; 9,2—9,5 кгс/см2) одинаковы по конструкции, отличаются лишь размерами пружин. У клапана низкого сжатия пружина навита из проволоки диаметром 3 мм, а у клапана высокого сжатия — из проволоки диаметром 3,5 мм (высота пружин в свободном состоянии соответственно равна 51 и 63 мм). На стопорной пластине 8 выбиты цифры, указывающие, на какое давление отрегулирован клапан.
Переключательный клапан (рис. 95). В чугунный корпус 7 запрессована бронзовая направляющая втулка 5, внутри которой размещен
Рис. 95. Переключательный клапан: / — накидная гайка; 2 — штуцер; 3, 5, 8 — втулки; 4 -поршень; 6 — уп-лотнительное кольцо; 7 — корпус бронзовый поршень 4. На наружной поверхности поршня проточена канавка под резиновое уплотнительное кольцо 6. Перемещение поршня в осевом направлении ограничено двумя упорными бронзовыми втулками. Втулка 8 запрессована в расточку корпуса 7, а втулка 3 — в расточку чугунного штуцера 2, ввернутого в корпус 7. К штуцеру 2 посредством накидной гайки / присоединен трубопровод от крана № 254, установленного на главном посту управления. С противоположной стороны к переключательному клапану присоединен трубопровод от такого же крана, установленного на вспомогательном посту управления. В нижнее резьбовое отверстие корпуса ввернут штуцер (на рис. 94 он не показан), к которому накидной гайкой присоединяют трубу, идущую к тормозным цилиндрам. Между этим штуцером и корпусом 7 установлено медное уплотнительное кольцо.
Бели машинист для торможения поезда (или одиночного локомотива) применяет кран № 394 (или кран № 254 на главном посту управления), то поступающий в переключательный клапан сжатый воздух перемещает поршень 4 в крайнее правое положение (до упора в торец втулки 8, как изображено на рис. 95) и через два радиальных отверстия а диаметром 3 мм во втулке 5 проходит к тормозным цилиндрам. При торможении с вспомогательного поста управления (или с помощью переносного пульта) сжатый воздух, поступающий в клапан с противоположной стороны, передвигает поршень 4 влево до упора во втулку 3 и через отверстия а направляется в тормозные цилиндры.
Обратные клапаны. В тормозной системе тепловозов применены три обратных клапана (на рис. 89 они обозначены 38, 6Ти 30).
Обратный клапан 38 установлен на трубопроводе, соединяющем компрессор с главными резервуарами. В расточку чугунного корпуса / этого обратного клапана (рис. 96, а) запрессована латунная втулка 2, служащая седлом для клапана 3, изготовленного
из стали или латуни. Клапан, имеющий форму стакана, прижат к седлу пружиной 4, навитой из проволоки диаметром 2 мм. Верхний конец пружины упирается в расточку чугунной пробки 5, ввернутой в корпус. Пробка имеет шестигранный выступ под ключ 32 мм.
В днище клапана 3 проточена канавка под уплотнительное кольцо 7, изготовленное из масложаростойкой резины. Кольцо закреплено на клапане фигурным болтом 8 и гайкой б, под которую ставят упругую разрезную шайбу.
Со стороны компрессора обратный клапан навернут на напорную трубу, а с противоположной стороны в корпусе / имеется резьба под штуцер, к которому накидной гайкой присоединена труба, идущая к главным резервуарам. Вырабатываемый компрессором сжатый воздух по напорному трубопроводу поступает в полость А, преодолевая усилие пружины 4, поднимает клапан 3 и проходит в полость Б, из которой отводится в главные резервуары. Конструкция корпуса обеспечивает пропуск воздуха только в одном направлении. Для правильной установки обратного клапана на корпусе / отлита стрелка, указывающая направление воздуха.
Из-за изношенности корпуса / и клапана 3 воздух может попадать внутрь самого клапана, создавая противодавление. Во избежание этого в клапане 3 просверлено наклонное отверстие а диаметром 3 мм.
Обратный клапан 67 (см. рис. 89) установлен на трубе, соединяющей тормозную магистраль с питательной. По конструкции он почти не отличается от вышеописанного, но имеет меньшие размеры. Резиновое уплотнительное кольцо 7 (рис. 96, б) вставляют в канавку днища клапана 3 и закрепляют с помощью медной шайбы б, которую прикрепляют к клапану заклепкой 9. Пробка 5 имеет шестигранный выступ под ключ 27 мм.
Обратный клапан 30 (см. рис. 89) установлен на трубе, идущей к резервуару управления. В расточку корпуса /
Рис. 96. Обратные клапаны: / — корпус; 2, 10 - втулки; 3 клапан; 4 - пружина; 5 — пробка; 6 — гайка; 7, 14 уплотнительные кольца; 8 фигурный болт; 9 — заклепка; // - тарелка; 12 — накидная гайка; 13 — патрубок; Л, Б полости (рис. 96, в) запрессована бронзовая втулка 2, в которой перемещается нижняя часть клапана 3, имеющая крестообразную форму. Резиновое уплотни-тельное кольцо 7 закреплено навернутой на клапан тарелкой //. Верхняя часть клапана 3, выполненная в виде цилиндрического стержня диаметром 10 мм, перемещается внутри латунной втулки 10. Последняя запрессована в чугунную пробку 5 для предотвращения перекоса клапана. Пробка имеет шестигранный выступ под ключ 32 мм. Между втулкой 10 и тарелкой 11 поставлена пружина 4, навитая из проволоки диаметром 1,5 мм.
По концам корпуса / нарезана резьба М42 под накидные гайки 12, которыми закрепляют патрубки 13. Между корпусом и патрубками ставят уплотнительные кольца 14. Патрубки имеют внутреннюю резьбу 3/4" для крепления присоединяемых к клапану труб.
Маслоотделители, фильтры и пы-леловки. Для надежного действия автотормозных приборов сжатый воздух должен быть очищен от примесей масла и влаги. Состояние атмосферного воздуха, засасываемого компрессором, зависит от погоды и местных условий. В главных резервуарах воздух всегда имеет повышенную влажность. Для улучшения качества сжатого воздуха, поступающего в тормозную магистраль и воздухораспределители, где превышающая норму влажность воздуха, особенно в зимних условиях, недопустима, применяют ряд устройств.
Маслоотделитель (рис. 97) предназначен для выделения масла, проникающего в трубопровод из картера компрессора вместе со сжатым воздухом. В стальном цилиндрическом корпусе / между двумя стальными сетками 7расположен пакет металлической ваты 4, опирающийся на три пластины 9, приваренные к корпусу. Сверху корпус закрыт стальной крышкой 6, которая закреплена восемью шпильками 8 (М10), ввернутыми в борт, приваренный к корпусу. Между крышкой
Рис. 97. Маслоотделитель: / — корпус; 2 — втулка; 3 — трубка; 4 — металлическая вата; 5 — прокладка; 6 — крышка; 7 — сетка; 8 — шпилька; 9, // - пластины; 10 — диск; 12 — спускной кран и корпусом ставят паронитовую прокладку 5.
В средней части корпуса приварена втулка 2, к которой через штуцер прикреплена отводная труба. Для крепления подводящей трубы служит центральное отверстие с резьбой в крышке 6. К втулке 2 приварена стальная трубка 3 с отверстием для прохода воздуха. Под трубкой расположен выпуклый стальной диск 10, соединенный с корпусом двумя приваренными пластинами //.
Воздух, поступающий в маслоотделитель из главных резервуаров, проходит через пакет металлической ваты, а затем по трубке 3 и соединительному штуцеру отводится в питательную магистраль. Проходя через металлическую вату, масло, содержащееся в воздухе, осаждаете-' и с
вниз через зазор между корпусом и диском. Вместе с маслом отделяется и влага. Для удаления масла и влаги в нижней части корпуса поставлен кран 12. К корпусу приварена стальная полоса с двумя отверстиями под болты крепления маслоотделителя на кронштейне главной рамы тепловоза.
Воздушные фильтры установлены на выходе из резервуара управления, перед краном вспомогательного тормоза локомотива и перед электронна 99. Тормозной цилиндр: / пробка; 2 — корпус; 3 - шпилька; 4 - пружина; 5 - - сальник; б — шток; 7 — крышка; 8 — болт; 9 — уплот-нительное кольцо; 10 — манжета; // — поршень; 12 — скалка пневматическим клапаном автостопа. По конструкции они почти не отличаются друг от друга. В расточки чугунного корпуса 1 (рис. 98, а) вставлены верхний 4 и нижний 7 вкладыши, закрепленные пробками 2. Вкладыши представляют собой стальные тонкостенные трубки с радиальными отверстиями. На вкладыше 7 укреплена металлическая сетка 6. Вкладыши и пробки уплотнены в корпусе резиновыми кольцами.
К корпусу 1 с обеих сторон присоединены подводящий 3 и отводящий 5 трубопроводы (вход и выход воздуха на рис. 98, а показан стрелками). Содержащаяся в воздухе влага осаждается на поверхности вкладышей и через отверстия просачивается в нижнюю часть корпуса. Для слива влаги служит спускной кран 8 (или спускная пробка, вворачиваемая снизу в корпус).
Пылеловки (рис. 98, б) установлены под главной рамой тепловоза возле стяжных ящиков, а отстойник конденсата (рис. 98, в) — под кабиной машиниста с правой стороны. Конструкция этих приборов достаточно проста и не требует особых пояснений.
Тормозной цилиндр (рис. 99). Цилиндр имеет литой чугунный корпус 2, в приливах которого просверлены шесть отверстий а под крепежные болты. В расточку корпуса вставлен чугунный поршень 11, соединенный винтом б с пустотелым стальным штоком 6. На цилиндрической поверхности поршня проточены две канавки. В переднюю канавку ставят резиновую манжету 10, а в заднюю — войлочное или фетровое уплотнительное кольцо 9 (для увеличения упругости под это кольцо заводят пружинящее кольцо д, изготовленное из стальной ленты толщиной 1 мм).
Поршень нагружен возвратной пружиной 4, которая с противоположной стороны упирается в чугунную крышку 7, прикрепленную к корпусу двумя шпильками 3 (М16) и двумя болтами 8 (М16). В нижней части крышки имеется отверстие, закрытое сеткой е. Оно выполняет роль сапуна, сообщая полость за поршнем с атмосферой.
Шток поршня уплотнен в крышке фетровым сальником 5. Внутрь штока вставлена стальная цилиндрическая скалка 12, к переднему концу которой приварен направляющий диск ж, предотвращающий перекос скалки.
К противоположному концу скалки приварены две стальные пластины, образующие вилку е для соединения штока с тормозным рычагом.
В резьбовое отверстие г вворачивают штуцер, к которому накидной гайкой прикрепляют трубопровод подвода сжатого воздуха. Второе резьбовое отверстие, закрытое в эксплуатации пробкой /, служит для установки манометра при контрольных испытаниях тормозов.
Заключение.
За время прохождения производственной практики я закрепил и расширил теоретическиезнанияна объектах локомотивного хозяйства,развил навыки организаторской работы в коллективе, ознакомился с технологией и организацией производства при ремонте локомотивов.Ознакомился с особенностями данного предприятия; с характером производственно-хозяйственной деятельности, характером его связей с другими предприятиями.
Данная практика стала важнейшим этапом на пути к профессиональному становлению.
Библиографический список
1. Горнов О.Ф., Максимов И.В. и др. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических железных дорог. М.: Транспорт, 2001
2. Сидоров Н.И., Сидорова Н.Н. Как устроен и работает электровоз. М.:Транспорт, 1988
3. Шубников П.Ф. Мазо С.Я. Ремонт электрооборудования ЭПС.М: Транспорт ,2006
4. Васько Н.М. и др. Электровоз ВЛ80с. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 2001.
5. Электровоз ВЛ80с. Руководство по эксплуатации /Под ред. Б.А. Пушканова. М.: Транспорт, 2008
6. Некрасов А.М Колокольников С.В и др. Ремонт электроподвижного состава железных дорог. Пособие мастеру депо. М.: Транспорт ,2001.
7. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. М.: Транспорт, 1979.
8. Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию
колесных пар локомотивов и электросекций. МПС СССР. ЦТ/2306. М.:
Транспорт, 2010. 163 с.
9. Булатов А.А., Капранов Н.Н., Проскуряков А.В Методические
указания к выполнению расчётно-графической работы по дисциплине «Технология проектирования технологической оснастки для ремонта электроподвижного состава» для студентов спецтальности 190303 Самара: СамГАПС 2005 г.-16с.
10. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового подвижного состава: Учеб. для техникумов железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 2011. –461 с.
11. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ10 ВЛ10У. Руководство по эксплуатации/ под ред. О.А. Кикнадзе.- М.: Транспорт, 2014.- 519 с.
12. Поточная линия ремонта локомотивов. Н.И. Фильков, Е.Л. Дубинский, М.М. Мальцев, И.Б. Стерлин. – М.: Транспорт, 2000 г. – с.
13. Правила ремонта электрических машин электроподвижного состава. ЦТ – ЦТВР 4782 – М.: Транспорт,2004 г. – 295 с.