Раздел IV. Технология восстановления деталей и ремонт узлов и приборов

Глава 19. Общие сведения

Глава 20. Проектирование технологических процессов

20.1. Исходные данные

20.2. Структура технологического процесса восстановления деталей

20.3. Выбор технологических баз

20.4. Анализ дефектов детали и оформление ремонтных чертежей

20.5. Выбор способов устранения дефектов

20.6. Последовательность выполнения операций

20.7. Технологическая документация на восстановление детали

20.8. Особенности учета затрат на ремонт

20.9. Разработка технологических процессов сборки

Глава 21. Восстановление деталей

21.1. Класс деталей «корпусные»

21.2. Класс деталей «круглые стержни»

21.3. Класс деталей «полые цилиндры»

Глава 22. Ремонт узлов и приборов систем питания

22.1. Ремонт топливных баков и топливопроводов

22.2. Ремонт топливного и топливоподкачивающего насосов

22.3. Ремонт топливного насоса высокого давления и форсунок

Глава 23. Ремонт приборов электрооборудования

23.1. Ремонт генераторов

23.2. Ремонт стартеров

23.3. Ремонт распределителей

Глава 24. Ремонт автомобильных шин

24.1. Причины возникновения дефектов в шинах и их устранение

24.2. Ремонт покрышек с местным повреждением

24.3. Технология восстановительного ремонта покрышек

24.4. Технология ремонта камер

24.5. Гарантийные обязательства

Глава 25. Ремонт кузовов и кабин

25.1. Дефекты кузовов и кабин

25.2. Технологический процесс ремонта кузовов и кабин

25.3. Ремонт оборудования и механизмов кузова и кабин

25.4. Ремонт неметаллических деталей кузовов

25.5. Сборка и контроль кузовов и кабин

Глава 26. Качество ремонта автомобилей

26.1. Общие положения

26.2. Оценка качества ремонта автомобилей и их агрегатов

26.3. Контроль качества ремонта автомобилей и их агрегатов

26.4. Сертификация услуг по ремонту автомобилей

Раздел V. Основы конструирования технологической оснастки

Глава 27. Классификация приспособлений

Глава 28. Приводы

Глава 29. Методика конструирования технологической оснастки

Раздел VI. Техническое нормирование труда на авторемонтных предприятиях

Глава 30. Методы технического нормирования труда

Глава 31. Техническое нормирование станочных работ

31.1. Общие положения

31.2. Расчет основного (машинного) времени

Глава 32. Техническое нормирование ремонтных работ

32.1. Нормирование разборочно-сборочных работ

32.2. Нормирование операций контроля

32.3. Нормирование слесарных работ

32.4. Нормирование работ, связанных с обработкой металлов давлением

32.5. Нормирование жестяницких, паяльных и лудильных работ

32.6. Нормирование сварочных и наплавочных работ

32.7. Нормирование работ газотермического напыления поверхностей

32.8. Нормирование гальванических работ

32.9. Нормирование работ, связанных с использованием полимерных материалов

Раздел VII. Основы проектирования авторемонтных предприятий

Глава 33. Стадии и этапы проектирования авторемонтных предприятий

Глава 34. Технологический расчет основных цехов и участков ремонтного предприятия

34.1. Производственный состав ремонтного предприятия

34.2. Режим работы и годовые фонды времени предприятия

34.3. Способы расчета годовых объемов работ ремонтных предприятий

34.4. Расчет годовых объемов работ производственных участков, площадей производственных, складских и вспомогательных помещений

Глава 35. Размещение производства и оборудования

35.1. Генеральный план авторемонтного предприятия

35.2. Компоновочный план производственного корпуса

35.3. Противопожарные, санитарные и экологические требования к компоновочному плану производственного корпуса

35.4. Расчет числа единиц оборудования на производственном участке

35.5. Разработка плана расстановки технологического оборудования на производственном участке (планировки участка)

35.6. Проектирование разборочно-моечного участка

35.7. Проектирование сборочного участка

35.8. Проектирование участка испытания, доукомплектования и доводки двигателей

35.9. Проектирование слесарно-механического участка

35.10. Проектирование участка восстановления основных и базовых деталей

35.11. Проектирование сварочно-наплавочного участка

35.12. Проектирование кузнечного участка

35.13. Проектирование термического участка

35.14. Проектирование гальванического участка

ВВЕДЕНИЕ

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства по­степенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также корро­зии и усталости материала, из которого они изготовлены. В ав­томобиле появляются отказы и неисправности, которые устраня­ют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспо­собный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использо­вать его по назначению без угрозы безопасности движения. Рабо­тоспособный автомобиль может быть неисправным, например, иметь ухудшенный внешний вид, пониженное давление в смазоч­ной системе двигателя.

Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное со­стояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстанов­лению исправности или работоспособности изделий и восстанов­лению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обус­ловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопроч­ный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномер­но и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспорт­ных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены от­дельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомо­били в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится техничес­ки невозможным или экономически нецелесообразным. В этом слу­чае они направляются в централизованный текущий или капи­тальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятие (АРП).

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную рабо­тоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ре­монта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до оче­редного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоя­нием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и пол­ный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и дета­лей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начи­нают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов — корпусная деталь, например, блок цилиндров двига­теля, картер коробки передач.

Основным источником экономической эффективности КР ав­томобилей является использование остаточного ресурса их дета­лей. Около 70...75 % деталей автомобилей, поступивших в КР, мо­гут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25...30% всех деталей. Это поршни, поршне­вые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и др. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых на­ходится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта, достигает 30...35%. Остальные детали автомобиля (40...45%) могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относится большинство наиболее сложных, металлоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, головка цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и др. Сто­имость восстановления этих деталей не превышает 10...50% сто­имости их изготовления.

Себестоимость КР автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60...70% стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия металла и энергетических ре­сурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обус­ловила развитие авторемонтного производства, которое всегда за­нимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизованного ремонта автомобилей и их со­ставных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объемы их производства.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти ав­томобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производ­ства. Для организации производства автомобилей в молодой Со­ветской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного про­изводства исторически опередило развитие отечественного авто­мобилестроения.

В мае 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет об организации автомобильного транспорта. В этом декрете, подписан­ном В. И.Лениным, решение вопросов организации ремонта авто­мобилей возлагалось на Высший совет народного хозяйства (ВСНХ).

Уже в 1921 г. Наркомат продовольствия построил в Москве Миусский авторемонтный завод, а в 1929 г. был создан завод АРЕМЗ-1, который и в настоящее время является одним из наи­более крупных и передовых ремонтных заводов в нашей стране.

Дальнейшая история развития авторемонтного производства са­мым тесным образом связана с историей развития отечественного автомобилестроения. В 1932 — 1933 гг. были построены и сданы в эксплуатацию первые заводы массового производства автомобилей в городах Горьком, Москве и Ярославле. Одновременно (в 1932 г.) был построен авторемонтный завод МАРЗ-1 в Москве, а в после­дующие годы такие же заводы были созданы в Ленинграде, Харь­кове, Киеве, Иркутске, Хабаровске и других городах страны.

В годы Великой Отечественной войны авторемонтное произ­водство сыграло решающую роль в обеспечении Советской Армии автомобильной техникой. В тылу на базе некоторых предприятий промышленности были открыты новые ремонтные заводы, а так­же созданы подвижные ремонтные части для текущего и ка­питального ремонта автомобилей и их составных частей в полевых условиях.

В послевоенные годы одновременно с развитием автомобиле­строения развивалось и авторемонтное производство. Однако прак­тика директивного снижения нормативов трудоемкости ремонта без соответствующего повышения уровня механизации и автоматиза­ции технологических процессов привела к уменьшению объемов восстановления деталей и отказу от выполнения ряда технологи­ческих операций, формирующих качество ремонта. Это привело к повышению затрат потребителей на поддержание работоспособности автомобилей, отремонтированных с недостаточным уровнем каче­ства, и снижению спроса на централизованный ремонт.

Для мировой практики характерно многообразие форм ремонта машин, среди которого отчетливо проявляются три характерных направления:

все виды ремонтных работ выполняются предприятиями или объединениями, эксплуатирующими технику;

ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют технику;

выполнение ремонтных работ берут на себя крупные машино­строительные предприятия.

В развитии авторемонтного производства нашей страны до кон­ца 70-х годов преобладало первое направление. Различные минис­терства и ведомства, эксплуатирующие автомобили, создавали свои сети АРП, в которых преобладали предприятия по КР полноком­плектных автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в ущерб

применению других видов, в частности ремонта по техническому состоянию, позволяющего сокращать объемы ремонтных воздей­ствий за счет большего использования остаточных ресурсов дета­лей и сопряжений.

При капитальном ремонте полнокомплектных автомобилей они на длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремление со­кратить простои автомобилей в ремонте привело к практике стро­ительства АРП в местах высокой концентрации автомобильного парка, с тем чтобы максимально их приблизить к поставщикам ремонтного фонда. При строительстве многих крупных промыш­ленных и энергетических объектов рядом создавались ремонтные заводы для обслуживания автомобилей, работающих на строитель­стве. Потери времени и затраты средств на их транспортировку в ремонт при этом невелики, но получаемый от этого эффект цели­ком поглощается высокой себестоимостью и низким качеством ремонта на универсальном предприятии с небольшой производ­ственной программой.

Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены нера­ботоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтирован­ными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергают­ся ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриаль­ного ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значитель­ное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

Целенаправленная работа заводов-изготовителей по повыше­нию ресурса рам и кабин, доведению его до срока службы автомо­биля способствует резкому сокращению сферы применения КР полнокомплектных автомобилей. В последнее время он неуклонно снижается, а для грузовых автомобилей перспективных моделей (КамАЗ, МАЗ-5335, ЗИЛ-4331) предусмотрен КР только агрега­тов. Эта тенденция развития авторемонтного производства вызы­вает изменение функций авторемонтных заводов, которые стано­вятся преимущественно предприятиями по КР агрегатов.

Организационно-техническая перестройка АРП в последние годы ускорилась в связи с изменением социально-экономических условий хозяйствования в нашей стране. Наряду с развитием тра­диционных ведомственных и самостоятельных АРП производствен­ные объединения автомобильной промышленности создали и раз­вивают фирменные системы обслуживания и ремонта автомоби­лей новых моделей. Наиболее развитой в нашей стране является фирменная система акционерного общества КамАЗ. Она имеет в своем составе около 200 автоцентров и 4 завода по ремонту агрегатов КамАЗ (двигателей, коробок передач и задних мостов). В пери­од наибольшего развития годовая производственная программа завода по ремонту двигателей в г. Набережные Челны достигала 50 тыс. двигателей, что не уступает лучшим зарубежным ремонт­ным заводам. Такая программа позволяет применять высокопро­изводительное технологическое оборудование и достигать высокого качества ремонта.

Автоцентры в зоне своего действия обеспечивают предприятия запасными частями, производят сбор и доставку ремонтного фон­да и отремонтированных изделий, в зависимости от производствен­ных возможностей выполняют централизованное техническое об­служивание и текущий ремонт автомобилей КамАЗ, сложные виды текущих ремонтов агрегатов и систем, оказывают техническую помощь транзитным автомобилям, контрольно-диагностические, инженерно-коммерческие и другие услуги.

Дальнейшее эффективное развитие АРП базируется на идеях и принципах, которые порождаются интеграционными процессами заводов-изготовителей новой техники с предприятиями, выпол­няющими услуги по централизованному ТО и ремонту этой тех­ники.

Необходимость систематизации и углубления знаний о ремонте автомобилей повышает роль научных исследований в этой области. В 30-х годах под руководством проф. В. В. Ефремова группой со­трудников МАДИ совместно с работниками НИИАТа впервые были проведены исследования, в результате которых разработана пла­ново-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В дальнейшем большой вклад в формирова­ние теоретических и практических основ ремонта автомобилей внесли профессора В. И. Казарцев, К. Т. Кошкин, Л. В. Дехтеринский, В. А. Шадричев, М.А. Масино, В.Г.Дажин и многие другие ученые.

Большое внимание уделяется подготовке специалистов по ре­монту автомобилей. В 1930 г. был организован Московский автомо­бильно-дорожный институт, в котором была организована кафед­ра производства и ремонта автомобилей. В нашей стране создано большое количество автотранспортных и автодорожных коллед­жей и техникумов, которые выпускают специалистов по техни­ческому обслуживанию и ремонту автомобилей.