ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 11

1. Построечные автодороги, их параметры и конструкции.

Временные дороги строят одновременно с теми постоянными дорогами, которые предназначены для постоянного транспорта: они составляют единую транспортную сеть, обеспечивающую сквозную или кольцевую схему движения. Из всех устраиваемых на строительной площадке временных сооружений временные дороги - самые дорогие и трудоемкие. Потому снижение стоимости построечных дорог является важной задачей при проектировании стройгенпланов. Применение в качестве построечного транспорта железных дорог экономически целесообразно при больших объемах перевозок на значительные расстояния. Такие дороги обычно подводят к базисным складам, а при значительных объемах и массах конструкций - непосредственно в зону монтажных работ.

Скорость движения автотранспорта вблизи мест производства работ не должна превышать 10 км/ч на прямых участках и 5 км/ч на поворотах. Для обеспечения безопасной работы транспорта в темное время суток предусматривают устройство освещения. На стройгенплане и на строительной площадке показывают въезд (выезд) на объект, ограничение скорости, местное сужение дороги и др. соответствующими общепринятыми дорожными знаками. Движение рабочих по строительной площадке организуют вне опасной зоны. Тротуары, пешеходные трассы рекомендуется располагать на расстоянии не ближе 2 м от опасной зоны, а при меньшем расстоянии устанавливают козырьки. Проходы рабочих обеспечивают достаточным равномерным освещением. Входы в строящееся здание (сооружение) защищают сверху сплошным навесом шириной не менее ширины входа с вылетом на расстояние не менее 2 м от стены здания. Угол, образуемый между навесом и вышерасположенной стеной над входом, предусматривают в пределах 70-750.

Конструкции временных автодорог в зависимости от конкретных условий могут быть следующих типов: естественные грунтовые профилированные; грунтовые улучшенной конструкции; с твердым покрытием; из сборных железобетонных инвентарных плит. Выбор того или иного типа дороги зависит от интенсивности движения, типа и массы машин, несущей способности грунта и гидрогеологических условий и определяется в конечном счете экономическим расчетом. Грунтовые профилированные дороги устраивают при небольшой интенсивности движения (до 3 автомашин в час в одном направлении) в благоприятных грунтовых и гидрогеологических условиях. Грунтовые дороги, испытывающие большие нагрузки, укрепляют гравием, шлаком, щебнем и т.п. Отсыпку щебня производят с устройством или без устройства корыта 1-2 слоями с последующим уплотнением катком.

Построечные временные дороги под установленную нагрузку 12 т на ось выполняют из сборных железобетонных плит по песчаному основанию толщиной 10-25 см. Все постоянные и временные автодороги, возводимые в подготовительном периоде, не должны раскапываться при эксплуатации. Поэтому подземные коммуникации под ними необходимо закладывать на всю ширину дороги, включая обочину. Все подземные коммуникации, проходящие вдоль дорог, целесообразно прокладывать до устройства дорожных покрытий. При поперечном пересечении подземных сетей траншеи под дорогой должны засыпаться на всю глубину песком.

2. Монтаж одноэтажных промышленных зданий из металлоконструкций.

В одноэтажном исполнении проектируют и строят свыше 70% промышленных зданий. Отмечается широкое применение металлоконструкций для перекрытия больших пролетов, особенно в зданиях значительной площади.

Трудоемкость изготовления и монтажа покрытий таких зданий составляет 50...75% общей трудоемкости возведения здания, поэтому от продолжительности монтажа покрытия зависит и срок окончания строительства.

Существующая тенденция размещать в межферменном пространстве инженерные коммуникации, оборудование и устройства приводит к дополнительному увеличению трудоемкости возведения покрытия.

Конструктивные решения покрытия зданий отличаются большим числом узлов примыкания элементов, поэтому очень велика трудоемкость работ по выверке и подгонке отдельных элементов покрытия, особенно по их соединению и закреплению. Кроме этого, поэлементный монтаж покрытий относится к категории верхолазных и наиболее опасных работ, и работы по устройству покрытий выполняют обычно очень медленно.

Широкое применение структурных и крупноблочных покрытий вообще исключает поэлементный монтаж, так как покрытия полностью собирают на земле и могут поднимать на проектные отметки в виде законченных блоков.

Блочный монтаж стал реальностью с началом применения стального оцинкованного профилированного настила и эффективного утеплителя, что позволило собирать блоки покрытия более высокой строительной готовности и массой, соответствующей грузоподъемности отдельных строительных кранов.

Конструктивное решение блоков в металле позволяет отказаться от тяжелых железобетонных ферм и плит покрытия. Для сравнения, блок размером 12 х 24 м в металле весит до 40 т, а масса сборных железобетонных конструкций на ту же ячейку составляет 80... 120 т, или в 2...3 раза больше.

3. Устройство нефтедобывающей платформы самоподъемного типа.

Самоподъёмной плавучей платформой называют платформу (буровую установку), состоящую из двух основных частей: верхнего строения 1 и опор 2 (a). Верхнее строение (палуба) с помощью специальных устройств может подниматься и опускаться по опорам 2, занимая необходимое для работы положение. Верхнее строение обладает необходимой плавучестью, чтобы можно было обеспечить буксировку всей платформы от места ее изготовления к месту работы. В процессе подготовки платформы для буксировки опоры поднимаются в верхнее положение; после закрепления опор осуществляется буксировка (б). Все сооружение при этом удерживается на плаву за счет плавучести верхней части, обладающей свойствами понтона.

Платформа (СПБУ) имеет несколько опор (обязательно более двух). Это объясняется необходимостью обеспечения устойчивого положения платформы в рабочем состоянии, когда нижние концы опор находятся на грунте. В практике имеются примеры трех, четырех, пяти и шестиопорных СПБУ. Наибольшее распространение в практике получили платформы трех- и четырехопорные. Глубина моря, где используются СПБУ, может достигать 200 м.

Опоры обычно размещаются по углам верхнего строения. Таким образом освобождается большая часть площади верхнего строения для размещения технологического оборудования, а большое расстояние между опорами повышает устойчивость платформы на опрокидывание под воздействием горизонтальных сил (течения, волны, ветер).