Статья 51. Маркировка зданий и сооружений
1. Собственники зданий и сооружений, линий связи, линий электропередачи, радиотехнического оборудования и других объектов в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов обязаны размещать на указанных объектах за свой счет маркировочные знаки и устройства в соответствии с федеральными авиационными правилами.
2. Размещение в районе аэродромов знаков и устройств, сходных с принятыми для опознавания аэродромов маркировочными знаками и устройствами, запрещается.
Составные элементы аэродрома ([6] п.1.5)
Территорию аэропорта можно условно разделить на две части (рис. 1): аэродром с приаэродромной территорией и служебно-техническая территория.
Рис. 1. Части аэропорта: 1 - аэродром; 2 – служебно техническая территория
Аэродром (греч. аеr - воздух, dromos - бег, т. е. место для бега воздушных судов) является главной частью аэропорта.
В состав аэродрома входят следующие основные элементы:
- летное поле;
- летные полосы, в том числе взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием или грунтовые ВПП;
- концевые полосы торможения (КПТ) или концевые полосы безопасности (КПБ) за концами ВПП, если они предусмотрены;
- боковые полосы безопасности (БПБ);
- свободные зоны;
- рулежные дорожки;
- перроны и места стоянки ВС;
- площадки специального назначения.
Планировочные размеры элементов аэродрома зависят от летно-технических характеристик ВС, предполагаемых к эксплуатации, классификационных требований к аэродромам, а также местных условий аэродрома (атмосферных, рельефных, высотных), называемых расчетными.
Летные полосы аэродрома обеспечивают взлет и посадку ВС, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях. При выборе направления и расположения ЛП учитываются метеорологические факторы (ветровой режим, повторяемость туманов, дымки, низкая облачность и др.), наличие препятствий в зоне аэродрома, направление и расположение ЛП соседних аэродромов, перспективы развития прилегающих к аэродрому населенных пунктов, рельеф местности, а также особенности зимней эксплуатации аэродрома.
Классификация аэродромов производится по длине главной взлетно - посадочной полосы в стандартных условиях (табл. 2).
Концевые полосы торможенияили концевые полосы безопасностидолжны иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой они примыкают. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы в случае прекращения взлета ВС она могла выдержать создаваемую им нагрузку, не вызывая повреждения конструкции ВС. Длина КПТ и КПБ должна обеспечивать остановку и разворот расчетного (максимального) воздушного судна в случае прерванного взлета.
Свободной зонойявляется земная (водная) поверхность, которая не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон, равный 1,25 %, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия, проходящая по концу ВПП (или располагаемой дистанции разбега) перпендикулярно к осевой линии полосы. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены. Длина свободной зоны не должна превышать половины длины ВПП (располагаемой дистанции разбега). Ширина СЗ составляет 150 м для ВПП всех классов, т. е. по 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.
Рулежные дорожки- специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные.
Магистральная РДпроектируется параллельно ВПП с минимальным расстоянием между кромками их покрытий для аэродромов классов А, Б и В, равным 150 м, а при наличии радиообъектов между ВПП и МРД - 190 м.
Соединительные РД (СРД)бывают двух видов:
- обычные - примыкающие под прямым углом к оси ВПП;
- скоростные - примыкающие к оси ВПП под острым углом, равным 30-45°.
Соединительные РД (обычные и скоростные) располагаются, как правило, симметрично по отношению к середине ИВПП, их количество должно соответствовать числу групп эксплуатируемых ВС сучетом интенсивности их движения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома.
Перроны, места стоянки ВС, площадки специального назначенияиспользуются для стоянки ВС с целью посадки, высадки пассажиров, выгрузки, загрузки багажа, груза, почты, оперативного технического обслуживания ВС, подготовки ВС к полету и хранения ВС на аэродроме.
Размеры и конфигурация перрона, места стоянки ВС и площадок специального назначения должны обеспечивать:
- размещение расчетного числа воздушных судов и их безопасное маневрирование;
- проезд и размещение аэродромных транспортных средств и перронной механизации;
- размещение передвижного стационарного оборудования для технического обслуживания воздушных судов;
- размещение устройств заземления (для снятия статического электричества), крепления воздушных судов, струеотклоняющих щитов других необходимых устройств;
- возможность механизированной очистки покрытия перрона от снега и осадков.
Размер места стоянки зависит от расчетного типа ВС, способа захода ВС на стоянку и выхода с нее и от выбранной схемы установки ВС на стоянке.
Размер места стоянки обычно определяется из условия возможности ее использования воздушными судами, входящими в одну группу. При определении расчетного типа ВС из числа входящих в данную группу решающими являются такие характеристики, как радиусы поворота носового колеса, центра основных опор и концевой точки крыла, угол поворота носового колеса, база шасси и размах крыла плюс расстояние «а».
Радиус поворота концевой точки крыла зависит, в свою очередь, также от угла стреловидности крыла X(рис. 1). При одном и том же размахе крыла радиус поворота концевой точки крыла тем больше, чем больше угол стреловидности.
![]() |
Воздушные суда могут устанавливаться на стоянке перронов и МС, а также выводиться с них следующими способами:
- на тяге собственных двигателей;
- помощью тягачей-буксировщиков «носом вперед» или «хвостом вперед» в зависимости от типа ВС;
- зарулить на стоянку на собственной тяге и быть выведенным с нее с помощью буксировщика;
-быть поставленным на стоянку с помощью буксировщика и вырулить с нее на собственной тяге.
Рис. 1. Радиусы поворота ВС |
Использование тяги собственных двигателей ВС для заруливания на стоянку и выруливания с нее имеет ряд существенных недостатков. К их числу можно отнести повышение на аэродроме уровня шума от работающих двигателей, дополнительный расход авиационного топлива, загрязнение атмосферы продуктами выброса работающих двигателей, нежелательное воздействие газового потока на поверхность аэродрома, авиационную технику, людей и др.
Заруливание и выруливание ВС на собственной тяге несколько увеличивает потребные размеры места стоянки ВС по сравнению с ее размерами при использовании для этой цели тягачей.
Вместе с тем применение буксировки ВС связано с необходимостью увеличения штатного состава специальных автомобилей-буксировщиков и квалифицированного персонала для их эксплуатации и технического обслуживания, поэтому буксировка не нашла в настоящее время широкого применения. Руление ВС на тяге собственных двигателей, несмотря на указанные недостатки, является пока основным способом маневрирования ВС на перроне.
Используются следующие схемы размещения ВСна стоянках:
- тупиковая схема установки ВС перпендикулярно оси руления;
- тупиковая схема установки ВС под острым углом к оси руления;
- расстановка ВС параллельно оси руления, фасаду аэровокзала или посадочному сооружению;
-прямоточная схема установки ВС на стоянках перпендикулярно или под острым углом к оси руления.
Для зашиты ВС, наземной техники, людей и сооружений от воздействия газовоздушных струй двигателей должна предусматриваться установка струеотклоняющих щитов. Расположение щитов определяется для конкретного типа ВС в зависимости от схемы движения воздушных судов, а также планировочных решений МС, перрона и площадок специального назначения. Габариты струеотклоняющих щитов определяются размером образующегося поля струи на соответствующем расстоянии от среза сопла двигателей или плоскости винтов. При отсутствии струеотклоняющих щитов должны быть обеспечены безопасные расстояния от зданий и сооружений до стоянок, на которых предусматриваются запуск, опробование двигателей и выруливание (или заруливание) ВС, эти расстояния должны соответствовать параметрам поля газовых струй.
На аэродромах классов А, Б, В, Г, Д разрабатываются схемы движения спецавтотранспорта и средств механизации, связанные с расстановкой и путями руления ВС. При разработке этих схем на конкретном аэродроме следует руководствоваться принципиальными схемами (рис. 2). На схемах должны быть указаны пути движения спецавтотранспорта и средств перронной механизации, границы, за которые запрещается выезд спецавтотранспорта и средств перронной механизации, места установки дорожных знаков.
Магистральные пути двустороннего движения спецавтотранпорта и средств перронной механизации (шириной 7 м) должны проходить, как правило, за хвостами стоящих ВС и не совмещаться с путями руления. Для отъезда спецавтотранспорта и средств перронной механизации от ВС, кроме того, должны предусматриваться односторонние магистральные проезды шириной 3,5 м, проходящие перед стоящими ВС на расстоянии, равном 2 м, от их носовой части, и на расстоянии, равном 2 м от консоли крыла рулящего ВС.
Спецавтотранспорту и средствам перронной механизации, движущимся по проезду перед носовыми частями стоящих ВС, в случае занятости проезда (тягачом или другим спецавтотранспортом) или при запуске двигателей стоящих ВС не разрешается для объезда указанных препятствий въезд в зону руления ВС. После объезда препятствий спецавтотранспорт и средства перронной механизации должны своевременно зайти в разрыв между ВС и оставаться там до момента проруливания или буксировки ВС.
Рис. 2. Принципиальная схема организации путей движения спецавтотранспорта
и средств перронной механизации па перроне:
1 - пути движения машин; 2 - знак «Т» для остановки машин; 3 - разделительная линия путей движения; 4 - оси руления ВС; 5 - площадка для стоянки машин
Все пути движения спецавтотранспорта и средств перронной механизации должны быть закольцованы. Для этого между группами ВС предусматриваются специальные проезды шириной, равной не менее 10 м.
Указанные проезды располагаются в зависимости от местных условий.
Классификация аэродромов
В зависимости от длины главной взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием в стандартных условиях и от категории нормативной нагрузки аэродромы делятся на шесть классов, обозначаемых буквами А, Б, В, Г, Д и Е.
табл. 1
Показатель | Класс аэродрома | |||||
А | Б | В | Г | Д | Е | |
Минимальная длина/ширина ИВПП в стандартных условиях, м | 3200/60 | 2600/45 | 1800/42 | 1300/35 | 1000/28 | 500/21 |
Минимальная длина/ширина ГВПП в стандартных условиях, м | 3500/100 | 2860/100 | 1980/85 | 1430/75 | 1100/75 | 550/60 |
Боковые полосы безопасности (БПБ), м | ||||||
Концевые полосы безопасности (КПБ), м |
Аэродромы, имеющие ИВПП размером менее 500 м, относятся к неклассифицированным.
В табл. 1 указывается минимальная длина ВПП, которую должен иметь аэродром, данного класса. Аэродром относится к соответствующему классу, если длина ВПП в стандартных условиях для заданного расчетного типа самолета и категории нормативной нагрузки не ниже классификационных показателей.
Стандартные условия характеризуются:идеально сухим воздухом; температурой воздуха, равной +15 °С;атмосферным давлением, равным 760 мм рт. ст.;спокойным состоянием воздуха - штилем;горизонтальной поверхностью ВПП.
Аэродром относится к соответствующему классу, если фактическая длина ВПП, приведенная к стандартным условиям, не ниже классификационных показателей.
Нормативная нагрузка определяет давление, приходящееся на одну условную опору самолета, т.е. зависит от взлетной массы самолета и от схемы расположения и числа колес шасси. Размеры ВПП и величина нормативной нагрузки убывают от аэродрома класса А к аэродрому класса Е.
Таким образом, классификация аэродромов гражданской авиации РФ производится по двум показателям, относящимся к ВПП.
Класс аэродрома определяет также ряд других требований к аэродромам, касающихся размеров элементов летной полосы (см. табл. 2), характеристик РД, ограничений высоты препятствий в полосах воздушных подходов и др.
Классификация аэродромов определяет требования к взлетно-посадочным характеристикам вновь создаваемых для гражданской авиации самолетов.
Таблица 2