Проектирование пересечений дорог в одном уровне
Пересечения и примыкания автомобильных дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV и V категорий между собой при перспективной суммарной интенсивности движения на пересечении менее 4000 авт./сут в физических транспортных единицах проектируют в одном уровне. При суммарной интенсивности движения от 1000 до 4000 авт./сут необходимо принимать схемы пересечений и примыканий с переходно-скоростными полосами, зонами безопасности, островками на второстепенных дорогах и другими мероприятиями по канализированию потоков и четкой организации движения в соответствии с распределением потоков по направлениям.
2.2. При проектировании участков дорог в зоне пересечений и примыканий не следует принимать наименьшие радиусы горизонтальных и вертикальных кривых, переходные кривые и другие элементы плана и профиля. Следует придерживаться рекомендуемых значений, особенно для элементов главной дороги.
2.3. Основные требования к профилю и плану дорог в зоне пересечений сводятся к следующему:
а) продольный уклон на расстоянии видимости поверхности дороги должен быть не более 400/00 в целях обеспечения удовлетворительных условий для переменных режимов движения (торможения, разгона, переплетения, поворота) и исключения значительных отрицательных поперечных уклонов в направлении действия центробежных сил при поворотах;
б) для улучшения обзорности пересечения или главной дороги рекомендуется обе дороги или хотя бы второстепенную дорогу проектировать с применением вогнутых вертикальных кривых;
в) на пересекающихся дорогах не рекомендуются вертикальные выпуклые кривые, так как это приводит к ухудшению условий видимости, особенно по главной дороге. При невозможности избежать этого следует использовать средства зрительного ориентирования (насаждения, ограждения и т.д.);
г) продольный уклон второстепенной дороги на расстоянии 20 м от кромки проезжей части главной дороги не должен превышать 200/00, в целях обеспечения устойчивого положения автомобиля при сложных режимах движения (торможении, повороте, разгоне) и обзоре главной дороги;
д) главная дорога по возможности должна быть прямолинейной. Следует иметь в виду, что на кривых малых радиусов, особенно с большим центральным углом, отвлекается внимание водителей на движение по ним;
Спрямление угла пересечения дорог:
а и б - рекомендуемые; в - не рекомендуемое
Схемы пересечений и примыканий дорог в одном уровне рекомендуется применять:
схему по рис.2, а - при пересечении дорог IV и V категории. Дороги V категории на протяжении не менее 20 м от кромки пересекаемой дороги должны быть двухполосными. Разметкой выделяют проезжую часть с преимущественным правом проезда;
схему по рис.2, б - при пересечении дорог III категории с дорогами IV-V категорий при менее 100 выходящих из потока и входящих в него автомобилей в сутки (в физических транспортных единицах);
схемы по рис.2, в, г, д, е -на пересечениях и примыканиях дорог II-III категорий при более 100 выходящих из потока автомобилей.
На главных дорогах выделение полос движения или других устройств по организации движения (островки и т.д.) выполняют разметкой соответствующих зон без возвышения их над проезжей частью.
Рис. 2 Схемы пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне:
1 - каплевидный островок; 2 - островок треугольной формы. На схемах г и е пунктиром показаны полосы разгона. На каплевидных островках белыми кружкам, показано расположение знаков объезда островков
При проектировании кольцевых пересечений необходимо обеспечить своевременную информацию об их наличии, их видимость из условия обгона и четкое выделение на окружающем фоне, а в ночное время - освещение с помощью светильников, установленных против каждого въезда. Диаметр центрального островка рекомендуется принимать равным 100 м, а наименьший - 60 м. Кольцевая проезжая часть должна иметь ширину не менее 11 м.
На магистральных дорогах большого протяжения в загородных условиях кольцевые пересечения не рекомендуются.
Расстояние видимости поверхности дороги L а , и L д должны соответствовать расчетным скоростям движения на пересекаемых дорогах (А-А и Д-Д) и продольным уклонам на подходах (табл. 1).
Таблица 1
| Продольный уклон, 0/00 | Расчетная скорость, км/ч | ||||||
| Минимальные расстояния видимости поверхности дороги, м | |||||||
| +40 | |||||||
| +20 | |||||||
| -20 | |||||||
| -40 |
При этом расположение глаз водителя принимают на расстоянии 1,75 м от кромки проезжей части и на высоте 1,20 м над проезжей частью.
Проектирование пересечений и примыканий дорог в разных уровнях
3.1.Пересечения автомобильных дорог I категории с дорогами всех категорий, дорог II категории с дорогами II и III категорий, а также дорог III категории между собой (при перспективной суммарной интенсивности на 20-й год на пересечении более 4000 авт./сут) следует проектировать в разных уровнях. Суммарная интенсивность движения на пересечении может быть определена как сумма подъезжающих к пересечению (или отъезжающих от него) автомобилей.
3.2. Пересечения дорог в разных уровнях следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, при которых основные потоки движения пересекаются в одном уровне. При этом должно быть обеспечено безопасное и удобное движение автомобилей с расчетными скоростями по основным направлениям и минимальное время прохождения автомобилями узла пересечения.
На пересечениях с дорогами III категории и ниже разрешается принимать схемы узлов в разных уровнях, которые допускают пересечение основных направлений движения на этих дорогах (не полные транспортные развязки). При этом следует учитывать перспективное развитие дорог и пересечения с минимальной перестройкой.
3.3. При пересечении дорог I и II категорий в разных уровнях для четкой организации движения основных и влившихся с местных дорог потоков целесообразно обеспечить развороты без пересечения в одном уровне прямых направлений движения на этих дорогах.
Пересечение типа «клеверный лист» ( рис. 10, а) - наиболее распространенный и сравнительно недорогой.
Неполный «клеверный лист» с четырьмя съездами ( рис. 10, б) целесообразно применять при стадийном строительстве, в ходе которого предполагается дальнейшая достройка левоповоротных съездов, и при пересечении с второстепенной дорогой. При отсутствии перспективы развития пересечения в полный «клеверный лист», в соответствии с распределением потоков движения и местными условиями, схема может быть изменена в «ромбовидный» тип пересечения (на рис. 10, б изображен пунктиром), в котором места примыкания правоповоротных съездов к второстепенной дороге приближаются к путепроводу.
Неполный «клеверный лист» с двумя двухпутными съездами в смежных секторах ( рис. 10, в) следует использовать при пересечении с второстепенной дорогой в стесненных условиях (при прохождении второстепенной дороги вдоль железной дороги, реки и т.д.). На рис. 10, в пунктиром представлен вариант с вытянутыми левоповоротными съездами, который занимает большую площадь и увеличивает пробег автомобилей.
Распределительное кольцо с пятью путепроводами ( рис. 10, г) возможно при пересечениях дорог I и II категорий с большой интенсивностью движения и значительным удельным весом поворачивающих налево автомобилей, а также в стесненных условиях.
Распределительное кольцо с двумя путепроводами ( рис. 10, д) можно применять при пересечении дорог I и II категорий с дорогами III -V категорий и при большой интенсивности движения поворачивающих налево автомобилей или в стесненных условиях; вариант «вытянутое кольцо» (на рис. 10, д показан пунктиром) занимает большую площадь и удлиняет путь поворачивающих налево автомобилей.
«Турбинной» тип пересечения ( рис. 10, е) имеет более высокую строительную стоимость по сравнению с типом «распределительное кольцо». В зависимости от распределения потоков по направлениям он может быть выполнен с элементами «клеверного листа» (грушевидный тип пересечения).
Рис. 10. Схемы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях
Рис. 11. Схемы примыканий автомобильных дорог в разных уровнях:а - примыкание по типу «трубы»; б - листовидный тип; в - кольцевой тип; г - грушевидный тип; д - разветвление по типу треугольника