Схемы исполнительной группы.

Схемы исполнительной группы БМРЦ выполняют контроль, замыкание маршрутов и открытие светофоров, а также отмену, автоматическое и искусственное размыкание маршрутов. Исполнительная группа выполняет все требования по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому в этой группе применяют реле I класса надёжности НМШ и КМШ.

Полную электрическую схему исполнительной группы составляют из 8 цепей (струн) межблочных соединений включения реле: 1 струна – схема контрольно-секционных реле; 2, 3 струны – общая схема сигнальных реле; 3-5 струны – включение маршрутных и замыкающих реле; 6 струна – включение реле разделки Р; 7 струна – включение белых лампочек ячеек контроля стрелочных изолированных участков; 8 струна – включение красных лампочек ячеек контроля стрелочных изолированных участков.

Кроме того, блоки исполнительной группы имеют дополнительные выводы для включения схемы соответствия и цепей соединения с блоками наборной группы.

2.4.1 Схема контрольно-секционных реле

Схема контрольно-секционных реле включается по первой струне межблочных соединений и строится по плану станции. В цепи которой проверяются определённые условия безопасности движения поездов, свободности стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции (контакты реле СП, П), положения стрелок (контакты реле ПК (МК)), от­сутствия взреза стрелок, охранных стрелок, свободности негаба­ритных участков, отсутствия двойного управления по данным стрелкам (контакт реле ВЗ), установленных враждебных маршрутов на приемоотправочный путь с противоположной горловины (контакты исключающих реле НИ, ЧИ). Реле КС служат для упрощения построения схем маршрутных замыканий. КС включают последовательно друг с другом в пределах маршрута и общее количество их равно числу секций входящих в маршрут плюс КС реле светофора, по которому готовятся маршруты.

Питание в схему реле КС включается контактом противоповторного реле блока наборной группы. Полюс питания «П» всегда подаётся со стороны начала маршрута, чем исключается возможность возбуждения реле КС встречных маршрутов. При установке маршрута от светофора М11 до светофора М33, после нажатия кнопок начала М11 и конца М33 маршрута возбуждаются реле МП в блоке НМIIП(М11), реле Н в блоке МII(М11) и реле КМ в блоке МI(М33).

По замкнувшейся цепи 11 включаются последовательно соединённые реле КС в блоках МII(М11) и СП-69 контролирует правильность установленного маршрута:

Реле КС блоков СП-69 выключают маршрутные реле 1М и 2М которые выключают замыкающее реле З этих секций, чем замыкаются секции в маршруте.

2.4.2 Схема сигнальных реле

Схему сигнальных реле строят по плану станции, она является общей для поездных и маневровых маршрутов и состоит из цепей 2 и 3 межблочных соединений полной схемы исполнительной группы. В схемах сигнальных реле контролируется: возбуждённое состояние реле КС, установленного в сигнальном блоке; положение и отсутствие взреза стрелок, участвующих в маршруте, а также охранных стрелок; свободность негабаритных участков; отсутствие искусственной разделки маршрута; обесточенное состояние маршрутных реле (контроль замыкания секций маршрута); правильность установки всего маршрута контактом реле КС сигнального блока; обесточенное состояние реле И, исключающее враждебные поездные маршруты.

Сигнальные реле подключаются к цепи 12 контактами реле Н и КМ. Питание включается в схему сигнальных реле контактом противоповторного реле МП наборной группы.

Когда состав вступает на секцию 9СП, выключается реле КС сигнального блока и переключает сигнальное реле с цепи 12 на цепь 13 - цепь подпитки сигнальных реле маневровых маршрутов. Сигнальное реле остаётся возбуждённым, а светофор – открытым.

После проследования светофора всем составом цепь 13 размыкается фронтовым контактом реле ИП, выключается реле С и светофор закрывается.

2.4.3. Схема маршрутных и замыкающих реле

Замыкание и размыкание путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, производят маршрутные и замыкающие реле, фиксацию проследования поезда – маршрутных реле. Схему включения этих реле строят по плану станции. Схема представляет 4-5 цепи межблочных соединений.

В блоках СП-69 устанавливают два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З.

Схемы включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фиксации двухстороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется

последовательность работы маршрутных реле.

Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маршрута от светофора М11 до М33 начинается с момента вступления поезда на секцию 9СП, происходит выключения реле КС, а после освобождения секции 9СП выключение сигнального реле и закрытия светофора М11.

В блоках приемо - отправочных путей установлены исключающие реле НИ, посредствам которых исключается встречные лобовые маршруты с разных концов станции.

Маршрутные реле замыкают стрелки в маршруте и включаются по цепям 14 и 15 межблочных соединений. На каждый стрелочный или путевой участок в блоках СП-69 предусматривают по два маршрутных реле, включённых по симметричным схемам. Нормально оба маршрутных реле каждой секции находятся в возбуждённом состоянии, и маршрут не замкнут. С момента установки маршрута и возбуждения реле КС выключаются маршрутные реле и маршрут замыкается. Включаются маршрутные реле по очереди в зависимости от направления движения поезда: при движении поезда справа налево становиться под ток 2М, если поезд заходит на данную секцию и 1М, если поезд уходит с данной секции, и, наоборот, при движении слева направо. В маршруте от светофора М11 до светофора М33 с момента вступления состава на секцию 9СП замыкается цепь 14, по которой возбуждается реле 1М в блоке СП-69. Цепь проходит через контакты реле СП и КС, контролирующе занятость секции 9СП:

Притягивая якорь, реле 2М самоблокируется и остаётся под током до установки следующего маршрута.

По мере дальнейшего продвижения состава, выхода его за светофор М33, когда полностью освобождается секция 27СП, замыкается цепь 15, по которой возбуждается реле 1М. Цепь начинается из блока СП-69 секции 15СП и проходит через контакты реле 1М и КС, контролирующие освобождение секции и возбуждение реле 1М при занятости секции:

Притягивая якорь, реле 2М самоблокируется и остаётся под током до установки следующего маршрута.

Контактами возбудившихся реле 1М и 2М включается замыкающее реле, и секция 9СП размыкается:

При вступлении состава на секцию 5СП через фронтовые контакты реле 1М и 2М секции 27СП создаётся цепь возбуждения реле 1М секции 27СП:

Притягивая якорь, реле 1М самоблокируется и остаётся под током до установки следующего маршрута.

2.4.4 Схема реле разделки

Если при установленном и замкнутом маршруте, невозможно использовать маршрут, то его отменяют.

Отмена маршрутов производится с использованием следующих схем:

- реле разделки Р, которую строят по плану станции (цепь 16). В цепь 16 последовательно включают реле Р установленные в путевых блоках СП-69 и УП-65;

- отменяющих реле ОТ, которые включают по отдельным схемам и устанавливают в сигнальных блоках. Реле ОТ устанавливают в сигнальных блоках поездных и маневровых светофоров и включают по схеме с раздельными катушками;

- известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофорами и регулируют временные режимы отмены маршрутов;

- комплектов отсчета времени, выполненных в виде стабилитронных блоков выдержки времени БСВШ. Каждый блок настроен па одну из выдержек времени в соответствии с категорией маршрута и состоянием участка приближения.

Установлены следующие выдержки времени: 5с - блок ОСБ (при свободном участке приближения, выдержка времени 5с исключает отмену маршрута в случае движения короткой подвижной единицы и потери шунта на время 2,0 – 2,5c); 60с - блок МСБ (при занятом участке приближения и отмене маневрового маршрута); З мин – блок ПСБ (при занятом участке приближения и отмене поездного маршрута). Кроме отмены маршрута, используют режим искусственной разделки с выдержкой времени 3мин с использованием четвертого стабилитронного блока ИСБ.

Маневровый маршрут от светофора М11 до светофора M33 отменяют нажатием сначала групповой кнопки отмены ОГК и затем маршрутной кнопки у светофора М11. От нажатия кнопки ОГК и работы реле групповой отмены выключается питание схем маршрутного набора.

Нажатием кнопки светофора включают реле М11КН наборной группы, которое притягивая якорь, через фронтовой контакт подключает начальную цепь сигнального реле к шине ПГ, питание в которой отсутствует.

Сигнальное реле М11С выключается и светофор закрывается.

Так как движения по маршруту не было, то в возбуждённом состоянии остаются реле КС и Н. Через их фронтовые контакты в блоке МII(М11) включается реле ОТ:

В цепи реле ОТ проверяется: установленный маршрут по данному светофору (М7Н); свободность маршрута (КС); закрытое состояние светофора (С); свободность комплекта выдержки времени и нажатие групповой кнопки отмены маршрута; наличие питания МГОТ при свободном участке приближения, ММВ при занятом.

Питание МГОТ (ММВ) подаётся через тыловой контакт реле ГОТ (МВ1).

Выбор цепи реле ГОТ или МВ1 для включения блока выдержки времени производится контактом реле ИП.

При свободном участке приближения для получения выдержки времени 5 с включается реле ГОТ, при занятом участке приближения для получения выдержки времени 60 с – реле МВ1. Реле ГОТ включает блок выдержки времени ОСБ, реле МВ1 – МСБ.

С момента размыкания тыловых контактов реле ГОТ (МВ1) исключается возможность включать реле ОТ в других блоках и отменять другие маршруты. Фронтовыми контактами реле ГОТ (МВ1) включается лампочка табло контроля отмены со свободного или занятого пути и горит ровным светом, сигнализируя о начале отмены маршрута

По окончании выдержки времени через выход 33 блока ОСБ(ММВ) включается и затем самоблокируется реле ОВ (МВ). На табло лампочка отмены загорается мигающим светом, сигнализируя о том, что выдержка времени закончилась, а маршрут не отменился.

Фронтовыми контактами реле ОВ(МВ) включается шина ПОВ (ПМВ) в блоке МII(М11), от которой в цепь 16 межблочных соединений подаётся питание для возбуждения реле разделки. Цепь отмены с питанием шины ПОВ (ПМВ) начинается в блоке МII(М11) и заканчивается в блоке МI(М33):

По цепи 16 возбуждаются реле Р блоках СП-69 секций 9СП и 27СП. Срабатывая, каждое реле Р в своём блоке тыловым контактом размыкает цепь 11, отчего выключается реле КС всех секций маршрута. Фронтовыми контактами реле Р включаются цепи, по которым срабатывают маршрутные реле 1М и 2М секций 9СП, 27СП.

Эти реле включают замыкающие реле, и секции всего маршрута размыкаются:

Замыкающие реле первой секции маршрута 9СП, притягивая якорь выключает реле Н, которое отпуская якорь выключает все цепи межблочных соединений, а также реле ОТ, ГОТ(МВ1). Лампочка отмены маршрута на табло гаснет, показывая выключение всех реле схемы.

2.4.5 Схема искусственного размыкания маршрутов

Искусственное размыкание маршрута используют в тех случаях, когда из-за повреждения рельсовых цепей или потери контроля стрелки нельзя использовать режим отмены маршрута.

Чтобы выполнить искусственное размыкание, используют реле искусственной разделки, которые устанавливают в блоках СП-69. Кнопки ИРК всех стрелочных и путевых секций станции размещают на выносном

табло. Они нормально опломбированы.

В полную схему искусственной разделки также входят групповые реле

ГРИ и ГРИ1, установленные вне блока, а также групповая кнопка ГИРК.

Для искусственного размыкания маневрового маршрута от светофора М11 нажимают кнопки искусственной разделки ИРК входящих в маршрут секций 9СП и 27СП, возбуждают реле РИ в блоках СП-69 этих секций.

Цепь питания каждого реле РИ начинается от шины МИВ, чем проверяется свободное состояние блока выдержки времени ИСБ, создающего выдержку времени на 3 мин.

Включение реле РИ контролируется миганием белой полосы на табло. Тыловыми контактами реле РИ выключится цепь питания реле ГРИ. Отпуская якорь, это реле включат на табло лампочку «Искусственное размыкание», которая горит мигающим светом, показывая, что началось искусственное размыкание маршрута.

Нажатием групповой кнопки ГИРК включают реле ГРИ1. Фронтовыми контактами реле ГРИ1 включается блок ИСБ для получения необходимой выдержки времени. Одновременно отключается шина МИВ, чем исключается возможность возбуждения других реле РИ секции данной горловины станции до истечения выдержки времени и размыкания секций маршрута. Лампочка ИР переключается с мигающего на постоянное горение.

По окончании выдержки времени через выход блока ИСБ срабатывает, а затем самоблокируется ИВ. После этого из схемы ГРИ подаётся питание для возбуждения реле Р путевых и стрелочных секций размыкаемого маршрута. Реле Р блока СП-69(25СП) получает питание по цепи:

Реле Р срабатывая, включает маршрутные реле, затем включается реле З, и данная секция размыкается. Маршрутные реле, притягивая якорь, выключают реле РИ. Отпуская якорь, реле РИ тыловым контактом включает цепь для возбуждения реле Р секции 27СП:

По окончании размыкания всех секций маршрута и выключения всех реле РИ через их тыловые контакты и фронтовые контакты реле ИВ и ГРИ1 срабатывает реле ГРИ. Последнее выключает реле ГРИ1 схема приходит в исходное состояние.

На всё время, пока длится искусственное размыкание маршрута, лампочка

ИР на табло горит мигающим светом, после выключения реле ИВ и ГРИ1 гаснет.

Экономическая часть

4.1 Экономическая эффективность ввода новых устройств.

Определение экономической эффективности капитальных вложений при сравнении вариантов, существующих и вновь вводимых устройств, сводиться к расчету суммарных годовых приведенных капитальных затрат и эксплуатационных расходов по каждому из сравниваемых вариантов. Э_{год.прив. =} С_экспл. + Е_н * К, тыс. руб., где: Э_{год.прив} – годовые приведенные эксплуатационные и строительные затраты, тыс. руб. С_экспл – годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб., К – единовременные капиталовложения (стоимость строительства), тыс. руб., Е_н – нормативный коэффициент эффективности капиталовложения. Нормативный коэффициент Е_н. является обратной величиной к сроку окупаемости (Т_ок), который для устройств железнодорожной автоматики и телемеханики составляет 6,6 лет, т.е. Е_н. = 1/Т_ок = 1/6,6 = 0,15. Лучшим денежным показателем является вариант, для которого при наличии равных объемов работ Э_{год. прив.} будут наименьшими. Оценка экономической эффективности введение устройств ЭЦ на станциях производится методом сопоставления затрат капиталовложения и эксплуатационных расходов, приходящих на единицу продукции. С_уд. = Э_{год. прив.}/365 * N_сут., руб./пар поездов, где: С_уд. – удельные затраты на единицу продукции, тыс. руб., N_сут. – суточный размер движения поездов, пар поездов. Стоимость строительства одной стрелки ключевой зависимости составляет 133 тыс. руб., а при устройствах ЭЦ – 250 тыс. руб. Годовые эксплуатационные затраты при ключевой зависимости на станции 40% от стоимости строительства, а при устройствах ЭЦ – 10% от стоимости строительства. Суточный размер движения поездов при ключевой зависимости составляет 30 пар поездов, а при устройствах ЭЦ - 110 пар поездов. Определим единовременные капиталовложения при существующих и вновь вводимых устройствах: К_{кл. зав.} = 133 * 30 = 3990 тыс. руб.; К_эц = 250 * 110 = 27500 тыс. руб.; Годовые эксплуатационные расходы составят: С_{год. прив. кл. зав.} = 3990 * 0,4 = 1596 тыс. руб.; С_{экспл. ЭЦ} = 27500 * 0,1= 2750 тыс. руб.; Определяем годовые затраты капиталовложений и эксплуатационных расходов на единицу продукции (пару поездов) при существующих и вновь вводимых устройствах: Э_{год. прив. кл. завис.} = 1596 + 0,15 * 3990 = 2195 тыс. руб.; Э_{год. прив. ЭЦ} = 2750 + 0,15 * 27500 = 6875 тыс. руб; Находим удельные затраты капиталовложения и эксплуатационных расходов на единицу продукции (пару поездов) при существующих и вновь вводимых устройствах: С_{уд. кл. зав.} = 2195/(365 * 30) = 200 руб./пар поездов; С_{уд. ЭЦ} = 6875/(365 * 110) = 171 руб./пар поездов; Сводим все расчеты в таблицу:

№ п/п	Устройства СЦБ после реконструкции станции	Размер движения поездов, пар поездов	Абсолютные затраты, тыс. руб.	Годовые приведенные затраты	Удельные затраты на производство
Капиталовложения , в тыс. руб.	Годовые эксплуатационные затраты, в тыс. руб.
	Существующая ключевая зависимость
	Вводимая ЭЦ

Составляя удельные затраты на пару поездов при существующих устройствах ЭЦ ( 171 руб./пар поездов) делаем вывод, что введение на станции устройств ЭЦ экономически целесообразно, так как С_{уд. кл. зав.} = 2195/(365 * 30) = 200 руб./пар поездов, а С_{уд. ЭЦ} = 6875/(365 * 110) = 171 руб./пар поездов и С_{уд. ЭЦ} < С_{уд. кл. зав.}