Понятие о современном городе.

Простыми словами

Представим себе следующую задачу. В отведенный срок на заданной территории необходимо поселить 500 человек. Обеспечить их жильем, рабочими местами и социальными услугами.

Для начала необходимо определить как разместить жилье, фабрику, школу и магазин на данной территории. Нужно учесть существующий рельеф местности. Определить откуда будет происходить забор воды для водоснабжения района. Как лучше разместить эти объекты друг относительно друга, ну и все в том же духе. Эти вопросы решает архитектор-градостроитель, а так же специалист ГСХ. Иногда эти функции полностью перекладываются либо на одного либо на другого.

После определения общей схемы населенного пункта приступают к проектированию сетей инженерных коммуникаций и транспортной схемы. Сети включают в себя: водоснабжение, канализацию, газоснабжение, электроснабжение, теплоснабжение и др. Инженер ГСХ, в идеале, должен уметь грамотно запроектировать все виды этих сетей.

Транспортная схема – один из важнейших элементов города. Проблемы, возникающие в результате неправильного учета роста автомобилизации ошибок проектирования, можно наглядно увидеть в больших городах. Пробки парализуют город и не дают ему расти. А решение этих проблем требует огромных затрат и времени. Поэтому в состав генпланов городов отдельно включают транспортные схемы. Инженеры ГСХ должны уметь запроектировать транспортную сеть города. Да есть такие специальности как АД(автомобильные дороги) МТ(мосты и тоннели), ОБД(организация безопасности движения). Но все они более узкие. Мы же можем взглянуть на транспортную схему города через призму целого комплекса проблем и потребностей города. Вот почему у нас так много уделяют внимание транспорту.

Городской транспорт.

Город должен иметь рационально организованное транспортное хозяйство для перевозки людей и грузов. Внутригородское и пригородное движение не имеет точного разграничения. Обычно считается, что пригородным является движение в пределах 40-50 км от города. На организацию городского транспорта сильно влияет пересечение города железными дорогами. Глубокие виды железных дорог могут освободить внутригородской транспорт от пригородных пассажиров.

С градостроительной точки зрения важно, что диаметральные глубокие виды железных дорог превращают туннельные вокзалы в проходные.

Потребность в пассажирском транспорте для городов характеризуется числом поездок одного жителя в год. Следует учитывать, что этот измеритель даёт только ориентировочные показатели в перевозках пассажиров. Поездки жителей в пределах города можно разделить на трудовые, т.е. поездки работников на предприятия и учреждения , и поездки бытовые, для посещения театров, зрелищных предприятий, парков, ресторанов, больниц, и т.д. Эти поездки отличаются крайним разнообразием по назначению. Подвижность населения – число поездок в год в среднем на одного жителя. Оно составляет для с/х населённых пунктов с населением до 1,5 тыс. человек – 40, с/х – населением до 1,5 – 1,7 тыс. жителей – 100, для промышленных посёлков с населением 7 – 15 тыс. человек – 125, для малых городов с населением до ста тыс. людей – 250, для городов с населением 100 –250 тыс. – 500, для городов с населением до 1 млн. человек – 650, и для городов с населением более 1 млн. человек – 750 поездок в год. Для Москвы и С. – Петербурга около 900. по абсолютной величине культурно – бытовые поездки обычно превышают трудовые.

Как показывает практика, рост числа поездок жителей происходит значительно быстрее, чем рост населения города. Поездки в течении дня происходят неравномерно, так как поездки на место работы, в магазины, на рынки, как правило по времени не совпадают.

С точки зрения организации основных транспортных связей, территорию города можно разделить на зоны:

· центр города;

· среднюю зону

· основная масса жилых районов;

· периферию – территории, застроенные главным образом промышленные предприятиями;

· зоны расширения, на которых возникают новые жилые работы;

· пригородные, не входящие в состав городской территории, но требующие наличия хорошо организованных транспортных связей со всеми районами города.

Одним из решающих факторов при установлении вида транспорта в городе или на отдельных направлениях его транспортной сети является провозная способность транспортных средств.

Проводная способность применяемых видов транспорта суммарно должна быть достаточной для перевозки расчётного кол-ва пассажиров в «час пик». Расчёт количества пассажиров может быть произведён лишь на основе данных об интенсивности сообщения между отдельными районами города. При проектировании системы транспорта сначала намечают транспортную сеть и организацию движения, а затем производят расчёт количества пассажиро-перевозок.

Маршрутом общественного транспорта называют направления, по которому следует надвижной состав от одного конечного пункта к другому и обратно. Совокупность маршрутов транспорта всех видов в городе образует единую систему маршрутов городского общественного транспорта с общей протяжённостью, равной сумме длин всех маршрутов. При разработке маршрутной системы необходимо учесть в первую очередь интересы населения, которому должна быть обеспечена наибольшая беспересадочность сообщений при наименьшей затрате времени и наиболее коротком пути движения, а также удобная для населения частота движения по каждому из маршрутов.

При выборе пассажирского транспорта руководствуется техническими и экономическими соображениями. Подлежат сравнению следующие виды транспорта:

А.Внеуличный транспорт:

· метрополитен

· электрическая ж/д в пределах города;

· монорельсовая дорога.

Б.Уличный транспорт:

· трамвай;

· автобус разной вместительности, автобусы – экспрессы для связей удалённых районов города;

· троллейбус одиночный и сочленённый.

Большое значение в настоящее время в городах приобрели легковые автомобили (собственные а/машины, такси), которые имеют много преимуществ по сравнению с общественным транспортом, а также ряд недостатков, которые вам уже известны.

Математические модели по выбору оптимальных транспортных решений исключительно сложны и громоздки. Для сравнения видов транспорта между собой необходимо сопоставлять следующие показатели: проводную способность маршрута транспорта по количеству пассажиров в час; пропускную способность магистрали и её перекрёстков для каждого вида транспорта; скорость сообщения; строительные затраты; безопасность движения; себестоимость перевозок пассажиров; обеспеченность обслуживания (депо, гаражи, станции техобслуживания, подстанции и т.д.)

Важнейшими показателями для внутригородского транспорта являются скорость и безопасность движения. Скорость движения городского транспорта характеризует эффективность использования подвижного состава и предопределяет себестоимость перевозок. Вопросам расчета и обеспечения надлежащей скорости сообщения должно быть уделено особое внимание в градостроительстве.

Скорость сообщений различных видов транспорта зависит от мощности двигателя, от состояния и профиля пути; простоев на промежуточных станциях, наличия помех со стороны уличного движения и задержек на перекрестках.

По скорости сообщений автобус, троллейбус и трамвай почти равноценны. По безопасности посадки преимущества имеют автобусы и троллейбусы. По маневренности во время движения первое место занимает автобус. Автобусы, обладающие большей маневренностью, чем троллейбус и трамвай, по провозной способности примерно втрое уступают трамваю.

Автобусное движение играет существенную роль в обслуживании еще мало доступных территорий города, а также на городских маршрутах в центральных районах, особенно в старых городах с извилистыми и недостаточно широкими улицами. По условиям эксплуатации автобусы делятся на городские, междугородные и специальные. Городские, как правило, обладают большей вместительностью по сравнению с междугородными, имеют сравнительно небольшое количество мест для сидения, а также допускают проезд стоя.

Троллейбус для питания током моторов связан с контактными проводами, подвеска которых над улицами требует специальных устройств, зачастую довольно сложных, особенно на площадях и перекрестках. Маневренная способность троллейбусов ниже, чем автобусов, особенно в условиях старых городов с улицами недостаточной ширины. Преимущество троллейбуса по сравнению с трамваем состоит в возможности его отклонения в обе стороны от оси контактного провода до 4,2м. Провозная способность троллейбуса примерно такая же как и автобуса – около 5000 чел.-час в одном направлении.

Трамвай сооружают, как правило, на периферии городов, где размещаются крупные промышленные районы для связи их с жилыми районами. Трамвай обычно объединяет пункты концентрации движения (например, вокзалы) и служит связью между отдельными очагами возникновения движения. Большим преимуществом трамвая перед другими видами транспорта является его большая провозная способность: 16-18 тыс.чел.-час (для двухвагонных поездов). Недостатком трамвая является необходимость контактной и рельсовой сети. Преимуществом является отсутствие выбросов загрязнителей в городскую воздушную среду (как и троллейбусов).

В городах с население от 1млн.человек необходимы внеуличные средства массового транспорта, то есть метрополитен подземного а надземного типа.

Сооружение метрополитена требует наибольших строительных расходов. Возможно осуществление прямой связи отдельных линий метрополитена с пригородными участками наземных ж/д, особенно в крупных городах. Практика работы метро показывает, что население пользуется этим видом транспорта главным образом для дальних поездок и для наиболее быстрого сообщения в крупном городе.

На окраинах города получили распространение линии мелкого заложения, строительная стоимость и эксплутационные расходы которых являются значительно меньшими.

Рельсовый путь метрополитена мало отличается от пути электрической железной дороги, однако из-за интенсивного движения и трудности ремонта в туннелях путь должен быть особенно прочным, шпалы метро укладываются на сплошной бетонной подушке - плите. К шпалам на кронштейнах крепится контактный третий рельс по которому подаётся ток подвижному составу. Рельсы помимо прямого назначения используются в качестве обратного провода для рабочего тока, а также в качестве проводов блокировки.

Перевозки в час пик регулируются изменением частоты движения поездов без изменения их состава. Особое значение имеет диспетчеризация управления движением всех видов транспорта. Диспетчерское управление создаёт условия для наиболее эффективной и координированной работы городского транспорта.

Загрузка улиц транспортом вызвала необходимость устройства подвесных или монорельсовых дорог для перевозки пассажиров. Монорельсовая дорога сооружается на ж/б опорах высотой примерно 13 м с Т-образными траверсами, на которых укреплены 2 корытообразные стальные балки с прорезами снизу. Внутри балок размещаются 2 двухосные тележки на пневматических шинах с пневматическими направляющими колесами.

Т-образная конструкция опор является наиболее экономичной и пригодной для монтажа в черте города, так как она занимает минимальное место на поверхности улицы. Использование колёс с пневматическими шинами снижает до минимума шум от движения вагонов, уменьшает их вес, повышает удобства пассажиров.

Применение монорельсовых дорог особо целесообразно в больших городах и в районах, где эксплуатация обычных видов рельсового транспорта затруднена.

Таксомоторный пассажирский транспорт, как вид общественного городского транспорта, является необходимым дополнением пассажирского транспорта города. Перевозка пассажиров по любому направлению от пункта посадки до пункта назначения, в том числе в районы, куда не доходят маршруты городского транспорта, возможность перевозки багажа и удобство поездки способствует развитию этого вида транспорта в городах.

В некоторых городах в условиях сложного рельефа для пассажирских перевозок используются подвесные канатные дороги. Современная техника их устройства позволяет оборудовать их автоматическим управлением.

Движущийся тротуар (вокзал, аэропорт, длинные подземные переходы, площади у крупных магазинов и т.д.). Кроме того, может быть вертолёт.

Городские пути сообщения.

Все составные элементы города должны быть объединены развитой системой взаимных сообщений. Зонирование территории города предопределяет развитие сети улиц, площадей и перекрестков, а также размещение мостов, путепроводов и туннелей. Каждая улица служит дорогой с одной или несколькими проезжими частями, которые могут быть разделены озеленением.

Система улиц города после их застройки по направлениям, длине и ширине улиц неизменной на продолжительный срок, измеряемый веками. Исторически сеть улиц в большинстве старых, ныне реконструируемых городов нашей страны складывалась постепенно в процессе роста и застройки городской территории. Характерным признаком улиц старых городов является обилие перекрестков на них.

Практика градостроительства показывает, что необходима четкая классификация улиц по их назначению. Размеры и скорость движения транспорта являются главными факторами при определении категории городской улицы; они определяют ее направление, общую ширину, ширину проезжей части, т.е. городской дороги.

Наиболее ответственные функции в системе города выполняют магистральные улицы, по которым осуществляется движение общегородского значения, в частности между районами города. Эти улицы характеризуются интенсивным автомобильным, троллейбусным движением.

Улицы первостепенного транспортного значения образуют в плане города четко выраженную систему главных магистралей. Устанавливая ширину главных магистралей, нужно учитывать, что для интенсивности и безопасности движения большое значение имеет кроме ширины улиц частота перекрестков на них. Поэтому на главных магистралях для повышения скорости движения транспорта расстояния между перекрестками должны быть как можно большими.

Разновидностью улиц районного значения являются улицы промышленных и складских районов, по которым осуществляется транспортная связь отдельных промышленных предприятий и складов с городской уличной сетью.

Жилые улицы с местным движением служат для транспортной и пешеходной связи микрорайонов, кварталов и отдельных групп зданий с магистралями и характеризуются отсутствием движения коммунального транспорта. Такие улицы могут иметь в плане извилистое направление, особенно при сложном рельефе территории . Большое интерес представляют улицы, предназначенные только для пешеходов. Движение транспорта на них изменяется исключительно для подвоза товаров; эти улицы не пересекают магистралей движения.

Магистральные улицы общегородского значения:

I - непрерывного движения; II, III - регулируемого движения

Магистральные улицы районного значения: I - без трамвая; II - с трамваем

1 - основная проезжая часть; 2 - местные (боковые) проезды; 3 - предохранительные и краевые полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы.и полосы озеленения; 6 - барьерное ограждение; 7 – перильное ограждение.

Большое значение приобретает городские автомагистрали для связи с внегородскими дорогами. Улицу скоростного движения следует понимать как путь с ограниченным количеством примыканий к нему обычных магистральных улиц, не имеющих пересечений с другими улицами в одном уровне, без левых поворотов транспорта и без пешеходов. При застройке улицы городского движения въезды в кварталы устраивают с параллельных улиц. Пропуск с повышенной скоростью массовых потоков автотранспорта по улицам скоростного движения возможен благодаря пересечениям с другими улицами в разных уровнях.

Улицы скоростного движения устраиваются иногда в открытых выемках, ниже окружающей застройки, а иногда на стальных или ж/б эстакадах. При осуществлении движения в разных уровнях следует учитывать, что длинные туннели пригодны для автотранспорта только при наличии их вентиляции. При этом надо иметь ввиду, что стоимость эстакад в большинстве случаев меньше, чем туннелей.

Простейший случай применения эстакады это развязка на перекрестке в двух уровнях. Следующим этапом в этом направлении является устройство эстакад вдоль улицы на большом протяжении.

Улицы скоростного движения всегда желательны в больших, особенно вытянутых в плане, городах. При развитии городского движения необходима заблаговременно проектировать системы скоростного движения с установлением трасс. Устройство таких улиц возможно при наличии свободных от застройки резервных территорий по трассам

Во многих крупных городах мира сооружены кольцевые дороги вокруг города, цель которых разгрузить городскую сеть улиц ( особенно центр) от транзитного транспорта. По кольцевой дороге могут осуществляться между собой транспортные связи промышленных предприятий, расположенных на территории города. Кольцевые дороги соединяются с диаметральными магистралями города и с улицами скоростного движения. Все пересечения с магистралями осуществляются в разных уровнях.

Улицы состоят из элементов: проезжей части, тротуара, зеленых насаждений, иногда трамвайных путей. Магистральные улицы должны иметь в своих границах автостоянки и оборудование остановки общественного транспорта.

Наземное оборудование улиц включает дорожные покрытия проезжей части, имеющие оп краям бордюры, покрытия тротуаров, мачты для освещения и для крепления проводов трамвая и троллейбуса, сигнальные указатели для движения транспорта и пешеходов, люки для подземных сетей, решетки для деревьев, урны, мусоросборники и торговые киоски. Под улицами прокладываются подземные сети.

В современных условиях прямолинейная трассировка улиц необходима для безопасного движения потоков транспорта. Хорошая видимость для водителей должна быть обеспечена не только прямолинейностью трассы, но и отсутствием резких переломов в ее продольном профиле. Криволинейные улицы ( если она необходимы ) проектируют с большим радиусом. Длинные слишком прямые улицы производят неблагоприятное впечатление, если в плане их застройки не предусмотрены разрывы, например, в виде скверов.

Улицам придают продольные уклоны в соответствии с естественным уклоном местности, однако, в пределах норм, обеспечивающих удобное и безопасное движение транспорта. Продольные уклоны необходимы для сбора и отведения дождевых и талых вод. Вода из лотков проезжей части сбрасывается через дождеприемные колодцы в трубы водосточной сети.

Увеличение пропускной способности улиц, кроме расширения проезжей части, достигается переносом части движения на параллельные улицы, переносом стоянок транспорта за пределы проезжей части, устройством наземных переходов, реконструкцией перекрестков и площадей для пересечений в разных уровнях.

Полоса улицы и площади, отводимая под тротуар, используется не только для пешеходного движения. Необходимость установки на ней фонарных колонн, мачт трамвая и троллейбуса и т.д. заставляет предусмотреть определенный запас в ширине тротуара, соответствующий габариту и наименьшему расстоянию края колонны или мачты от лотка проезжей части. Местные уширения тротуаров в пунктах скопления пешеходов осуществляется за счет размещения зданий с отступов внутрь кварталов или участков.

При устройстве тротуаров на новых улицах предусматривают возможность их расширения за счет запасных полос, обычно газонов.

Городские мосты являются продолжением улиц. Архитектурное оформление городских мостов увязывается с архитектурой окружающих зданий и сооружений.

Мосты через широкие и многоводные реки в больших городах строят на трассе магистральных улиц, пересекающих реку. Если улица пересекает небольшую реку, то ширину моста назначают равной ширине улицы. На широкой реке мост имеет большую длину, и ширина проезжей части моста может быть принята меньше ширины проезжей части примыкающей к нему улицы, т.к. на мосту не допускается остановка автомобилей, ширина его может быть уменьшена по сравнению с улицей за счет полос остановки и стоянки общественного транспорта автомашин.

Необходимость в сооружении моста в городах возникает в тех случаях, когда город располагается на обоих берегах реки или же в том случае, когда она находится на одном берегу реки, но требует связи с тяготеющими к нему предприятиями, населенными пунктами или пригородными регионами, расположенными на другом берегу.

В городах, расположенных на реках, имеющих относительно небольшую ширину, может быть запроектировано насколько мостовых переходов через небольшие реки в городах должно быть подчинено трассируемых реконструируемых или вновь проектируемых улиц города. Большие затраты на сооружение мостов через рунные реки часто ограничивают их число в городе до одного.

Мост в городе является, с одной стороны, крупным инженерным сооружением, с другой, элементом сети городских магистралей и важным звеном в системе городских сообщений. Соответственно и факторы, влияющие на выбор трассы мостового перехода через крупную реку, можно разделить на инженерные, планировочные и транспортные. Лишь комплексное решение этих вопросов приводит к правильному выбору трасс мостового перехода в плане города. Взамен мостов по местным условиям и особым соображениям сооружаются туннели.

Для выбора конструкций дорожной одежды улицы или площади необходимо представление об их категории, перспективах развития движения, а также состоянии подземных сетей и предполагаемых новых прокладках. Конструкция дородного покрытия должна выбираться исходя из условий однотипности покрытия при разнообразных основаниях.

Основными причинами преждевременного разрушения дорожных одежд и тротуаров являются: несоответствие их конструкций действующим нагрузкам от транспорта; отсутствие надлежащих водостоков, низкое качество материалов и работ при постройке, несвоевременное проведение ремонтных практических работ и др.

Наибольшее распространение для главных магистралей городов получили асфальтобетонные покрытия на цементно-бетонных основаниях. Большой интерес представляет применение цветных бетонов для дорожных плит путем добавки в бетонную смесь красителей. Часто цветные бетоны применяются для устройства пешеходных переходов и разделительных полос ( вместо битумов используют бесцветную кумароновую смолу).

Строительство городской улицы осуществляется по специальному проекту. Однако проектирование и строительство неразрывно связано с подземным и наземным оборудованием улиц, организацией движения пешеходов и транспорта, застройкой, что составляет единый градостроительный комплекс. Поэтому строительство улицы представляет собой совокупное строительство сооружения дороги и водоотводящих сооружений, подземных сетей под улицей, освещения, озеленения, транспортного оборудования и застройки.

Простыми словами

Представим себе следующую задачу. В отведенный срок на заданной территории необходимо поселить 500 человек. Обеспечить их жильем, рабочими местами и социальными услугами.

Для начала необходимо определить как разместить жилье, фабрику, школу и магазин на данной территории. Нужно учесть существующий рельеф местности. Определить откуда будет происходить забор воды для водоснабжения района. Как лучше разместить эти объекты друг относительно друга, ну и все в том же духе. Эти вопросы решает архитектор-градостроитель, а так же специалист ГСХ. Иногда эти функции полностью перекладываются либо на одного либо на другого.

После определения общей схемы населенного пункта приступают к проектированию сетей инженерных коммуникаций и транспортной схемы. Сети включают в себя: водоснабжение, канализацию, газоснабжение, электроснабжение, теплоснабжение и др. Инженер ГСХ, в идеале, должен уметь грамотно запроектировать все виды этих сетей.

Транспортная схема – один из важнейших элементов города. Проблемы, возникающие в результате неправильного учета роста автомобилизации ошибок проектирования, можно наглядно увидеть в больших городах. Пробки парализуют город и не дают ему расти. А решение этих проблем требует огромных затрат и времени. Поэтому в состав генпланов городов отдельно включают транспортные схемы. Инженеры ГСХ должны уметь запроектировать транспортную сеть города. Да есть такие специальности как АД(автомобильные дороги) МТ(мосты и тоннели), ОБД(организация безопасности движения). Но все они более узкие. Мы же можем взглянуть на транспортную схему города через призму целого комплекса проблем и потребностей города. Вот почему у нас так много уделяют внимание транспорту.

Понятие о современном городе.

Население земного шара в настоящее время составляет более 6 млрд человек, при этом, огромное количество людей проживает в городах. Так, в США в городах проживает 69% населения страны, в Великобритании – 78%, в Швеции – 51%, в Канаде – 58%. В России городское население составляет более 60%, хотя в начале ХХ века (1918 г.) в городах проживало около 18%, т.к. страна имела преимущественно крестьянское население.

Хорошо известно, что на формирование города решающее влияние оказывает развитие промышленности; отсутствие возможности регулирования роста и размещения промышленности приводит к ее концентрации в крупных городах и их гипертрофированному развитию. А любой город (особенно крупный) создает высокую концентрацию материальных, энергетических и людских ресурсов, способствующую появлению огромного количества отходов производства и потребления, и все это – на ограниченной территории, что снижает уровень экологической безопасности проживающего населения.

Современный город представляет собой чрезвычайно сложный организм, включающий промышленные предприятия, объекты теплоэнергетического комплекса, жилую среду, обслуживающие население культурно-бытовые и торговые предприятия, объекты образовательной сферы и здравоохранения, административные учреждения и многое другое.

Основной целью городского строительства является создание высокого уровня благоустройства города, наилучших условий труда, быта и отдыха горожан, обеспечение их полного культурно-бытового обслуживания.

Коммунально-бытовое обслуживание населения городов и благоустройство городских территорий осуществимы только при развитом городском хозяйстве, включающем самые различные отрасли (например, городской транспорт, системы теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения города, озеленение городской территории и др.). Самой основной отраслью является жилищное хозяйство, которое является как бы осью городского хозяйства. Все отрасли этого многообразного большого и сложного городского хозяйства являются обязательными элементами каждого благоустроенного города. Все городское строительство в стране осуществляется комплексно, т.е во взаимосвязи отдельных элементов, по утвержденным проектам территориального размещения, планировки и застройки городов.

Основными положениями в градостроительстве нашей страны являются:

· сохранение исторически сложившейся структуры городов в сочетании с решительной перепланировкой отдельных элементов городского плана;

· реконструкция основных транспортных магистралей и площадей;

· расширение границ городов за счет наиболее здоровых прилегающих к ним территорий, создание лесопарков вокруг городов, расширение и реконструкция существующих парков и садов, интенсивное озеленение улиц и внутриквартальных территорий;

· улучшение санитарно-гигиенических условий, в том числе обводнение городов, реконструкция набережных, а также постепенный вывод за пределы городской черты промышленных предприятий, загрязняющих воздушный и водный бассейн города.

Основные типы населенных мест в России следующие:

а) города, базой развития которых являются промышленность, энергетика, транспорт, административно-общественные, хозяйственные и культурные функции;

б) рабочие поселки (поселки городского типа), базой развития которых часто являются те же факторы, а в ряде случаев с/х и дачные поселки внутри крупных городов;

в) курортные города, предназначенные для отдыха и лечения населения на основе использования природных оздоровительных ресурсов (климатических факторов, морской воды, минеральных источников, грязей и т.д.).

Необходимо отметить, что основой развития городского хозяйства в целом является его техническая оснащенность. Улучшение городского хозяйства вытекает из того или иного уровня развития техники. Однако применение технических мероприятий в области городского хозяйства требует от инженеров, работающих в этой сфере, широких знаний бытовых и эстетических запросов городского населения.

Город характеризуется застройкой, структурой уличной сети и городского центра, расположением городских площадей, размещением главных учреждений, степенью технического оборудования и совокупностью коммунальных устройств.

К архитектурно-художественным задачам городского строительства относятся: создание красивых, целостных композиций при застройке улиц, площадей, набережных, кварталов и города в целом; выделение общественных центров; достижение наибольшей выразительности и гармоничности застройки в сочетании с природным рельефом местности, водоемами, озеленением. Во всех случаях должны быть предусмотрены зоны расширения городской территории на перспективу.

Необходимо иметь в виду, что в градостроительстве нельзя решать только частные задачи, которые должны решаться комплексно с учетом общих градостроительных проблем. Например, строительство жилых домов требует одновременного решения вопросов благоустройства, транспорта, городской инфраструктуры и т.п.

Благоустроенным можно считать тот город, в котором имеются обилие воздуха и зелени, максимальные удобства для жизни, работы, передвижения, для отдыха и культурного досуга. Благоустройство города позволяет судить не только о культуре и степени технического прогресса общества, но и о социальных условиях его существования.

Экономичность городского строительства означает строительство и эксплуатацию города с минимально необходимыми затратами средств при наибольшей эффективности их использования. Это достигается правильным взаимным расположением составных элементов города с учетом целесообразного расселения жителей, экономным использование территории под застройку, проектированием экономичных сетей городского транспорт, водопровода, канализации, гада, тепловых сетей, выбором целесообразных для данного города типов зданий и их конструкций, применением наиболее экономичных технологических процессов для строительства зданий и сооружений.

Следует всегда учитывать, что строительство городов связано с геологическими и гидрогеологическими природными условиями. Сооружение зданий, прокладка подземных сетей зависят от этих условий так же, как и озеленение, дорожное строительство и т.д. Качество грунтов, их несущая способность и устойчивость сильно влияют на стоимость отдельных видов городского строительства.

Особое внимание уделяется вопросам оценки городской территории с точки зрения санитарно-гигиенических требований. Эти требования могут привести к активным мероприятиям. Например, для улучшения санитарно-неблагоприятных условий городских территорий проводится осушение болот, ограждение территории от затопления, создание ветро- и пылезащитных зон и прочее. При этом необходимо иметь в виду, что отдельные элементы инженерного оборудования города находятся между собой в непосредственной технической и экономической взаимосвязи. Инженерное оборудование города размещается не только в зависимости от общей планировочной системы, но и как система мероприятий, взаимно согласованных на всех этапах городского строительства. Например, комплексное проектирование застройки, улиц и площадей в связи с развитием транспорта требует составления специальных проектов организации движения транспорта и пешеходов.

Город должен быть всегда связан со своей природной зоной. Эта связь осуществляется железными и автомобильными дорогами, водными путями. Решение этого вопроса также является градостроительной задачей.

Планировка города производится на основе подробных инженерно-экономических и инженерно-экологических изысканий. Окончательное выражение она получает в виде утвержденного генерального плана города. А затем, на основе утвержденного генерального плана разрабатываются проекты застройки микрорайонов, кварталов, магистралей города, с указанием очередности ее осуществления.

Проект планировки города должен определять:

· масштабы и основы нового строительства, восстановления, реконструкции и развитие города в целом и отдельных его образующих элементов – промышленности, транспорта, жилищного строительства, коммунальных предприятий и т.д. При этом составляется прогноз роста населения на расчетную перспективу;

· границы территориального развития города и функциональное зонирование его территории по видам использования – ее разделение на промышленные, транспортные, жилые, рекреационные и другие зоны. Расчлененность городских территорий следует понимать как создание крупных жилых районов, хорошо благоустроенных и озелененных;

· основы планировочной структуры города, включающей сеть основных улиц и площадей города, размещение главного и районных центров, размещение системы зеленых насаждений;

· плотность населения в этих районах и строительное зонирование территории по этажности и видам застройки и по типам благоустройства;

· организацию транспортных магистралей города и основы решения вопросов движения, а так же связь городских улиц с внегородскими магистралями»

· основы санитарно-технического благоустройства города, его водоснабжения, канализации, банно-прачечного обслуживания, тепло-, энергоснабжения, освещения;

· основы организации внутригородского пассажирского транспорта в больших города.

При планировке города всегда учитывается прилегающий нему район, на котором кроме проектной схемы самого города, показываются смежные населенные пункты, дачные поселки, санатории, пансионаты, дома отдыха, парки, лесопарки, физкультурные базы, промышленные предприятия, автомобильные дороги, сооружения ж/д, водного и воздушного транспорта, высоковольтные ЛЭП, сооружения водопровода с водоохранными зонами, очистные сооружения и т.п.

Пригородная зона города имеет большое сельскохозяйственное значение, снабжая город продуктами питания. Размеры пригородных зон могут колебаться в очень широких пределах в зависимости от величины города, местных условий и путей сообщения. Чем больше город, тем сильнее его влияние на окружающий его пригородный район. С другой стороны, чем благоприятнее природные условия окружающего город района, тем в большей степени город заинтересован его использовать в качестве своей природной зоны.
При реконструкции городов применяются радикальные меры к разукрупнению застройки на жилых территориях. Задача состоит в том, чтобы приблизить плотность застройки к нормативам, применяемым в строительстве, как в отношении санитарно-гигиенических условий (проветривание, озеленение), так и в бытовом (отвод отвод дос