Способы обслуживания навигационного оборудования

Бригадный способявляется основным способом, его применяют почти на всем протяжении водных путей I, II и III групп (со светя­щими навигационными знаками), а также на значительном протя­жении путей IV и V групп (со светоотражающими и несветящими знаками).

При бригадном способе обслуживания на каждом обстановоч­ном участке работает бригада, которая имеет в своем распоряжении самоходное суд-

но. Для этих целей с 1970 г. начато строительство специа­лизированных тепло­ходов проекта № 391А (рисунок 3.16). К его достоинствам следует отнести наличие на судне кормовой балки с гидроприво­дом. В носовой части оборудована площад­ка для обслуживания плавучих знаков, в па­лубе по бортам сдела­ны ниши для удобства в работе по обслужи­ванию буев и бакенов. Теплоход снабжен эхо­лотом ЭПО-10 и УКВ радиостанцией.

Эти суда получили широкое распростра­нение на реках, ими постепенно заменяют теплоходы проектов № Т-101Б и 457.

Рисунок 3.16 –Теплоход проекта № 391А

Бригаду возглавляет мастер пути, одновременно совмещающий обязанности капитана-механика (помощника механика) судна. При круглосуточной двух- или трехсменной работе в состав бригады входят еще один-два вахтенных начальника, они являются сменными мастерами пути и также совмещают обязанности капитана-дублера и помощника механика (механика). Кроме них, в бригаду входят два-три монте­ра и два-три путевых рабочих. Первые одновременно

являются ру­левыми-мотористами, вто-

рые – матросами. В составе бригады обы­чно имеется также повар. Всего бригада состоит из 7–10 чел.

Мастер пути подчиняется прорабу путевых работ, является ма­териально-ответственным лицом и несет полную ответственность за исправное действие навигационного оборудования на своем участке. Сменные мастера пути несут ответственность за исправное действие этого оборудования во время своей вахты.

Постовой способимеет ограниченное применение. В основном применяется на водных путях с развитыми перевозками леса в пло­тах, при наличии сложных перекатов с большим количеством пла­вучих знаков, где необходим непрерывный контроль за их исправ­ным действием.

При постовом способе обслуживания обстановочный участок возглавляется мастером пути и разделяется на обстановочные посты, которыми руководят бригадиры или старшие постовые рабочие.

В состав поста входят еще один-два монтера-моториста и два-три постовых рабочих-моториста, всего 2–6 чел. Обстановочные посты оснащаются катерами или моторными лодками.

Мастер пути контролирует работу обстановочных постов, обес­печивает их материалами и инвентарем. При выставлении и уборке знаков, при устранении повреждений и проведении сплошного тра­ления он организует коллективную работу постов и оказание взаим­ной помощи одного поста

другому.

В своей работе мастер пути подчиняется прорабу путевых работ. В его распоряжение выделяется катер или моторная лодка. Он яв­ляется материально-ответственным лицом и отвечает за своевремен­ное и качественное выполнение работ на обстановочном участке.

Бригадно-постовой способприменяется, когда на обстановоч­ном участке, обслуживаемом бригадой, имеются отдельные затруд­нительные для прохода судов перекаты, на которых часто повреж­дают плавучие знаки и требуется их немедленное восстановление, или имеются перекаты, где происходит интенсивное переформиро­вание русла. На таких перекатах содержат обстановочные посты. В своей работе они подчинены мастеру пути, возглавляющему обста­новочную бригаду.

Кроме перечисленных, имеются и другие способы организации обслуживания. Одним из них является патрульный, при котором за бригадой закрепляется два судна – одно тихоходное (базовое), второе – быстроходное (патрульное). Базовое судно проводит пере­становку знаков, обеспечивает их ремонт и ведет другие крупные работы. Патрульное судно проверяет качество действия сигнальных огней, правильность расстановки плавучих знаков, проводит смену источников питания и мелкий ремонт.

При патрульном способе протяженность участка бригады увели­чивается в 2 раза и более.

Работа обстановочных бригад и постов организуется по сменам или вахтам в соответствии с графиком, утвержденным прорабом путевых работ. Графиком определяется состав вахт, начало и конец работы каждой вахты. График работы бригады составляется в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха плавсостава судов речного флота.

Частота объездов обслуживаемого участка определяется с рас­четом обеспечения исправного состояния навигационного обору­дования. На речных путях I и II групп (со светящими знаками) объезд участка, как правило, проводят дважды в течение суток – в темное и светлое время. На остальных реках объезд бригадой участка проводят раз в 2–3 дня. На озерах и водохранилищах объезд участка ведут раз в 2–7 дней.

Бесперебойному и качественному действию знаков и огней спо­собствует рациональный график объезда обслуживаемого участка пути. При бригадном и бригадно-постовом способах он должен быть построен так, чтобы работы по ремонту и перестановке знаков и смене источников питания проводились, как правило, в светлое время суток. Это удобно делать при движении теплохода вверх по течению. Тогда меньшее время затрагивается на маневры и под­ходы к знакам. В ночное время должны проводиться проверка горения огней и правильности ориентирования светосигнальных приборов направленного действия.

3.3.4 Гарантированные габариты пути и методы их поддержания

Важнейшая качественная характеристика внутренних водных путей – гарантированные габариты судовых ходов, которыми являются: глубина, ширина и радиус закругления. Габариты судовых ходов гаранти­руются на всех внутренних водных путях, где объем перевозок оп­равдывает путевые работы по их поддержанию или где судовой ход в естественном состоянии пригоден для плавающих на данном участке судов.

под­считываются Для большинства водных путей в зависимости от интенсивнос­ти движения транспортного флота многолетняя навигационная обеспеченность проектных уровней воды принимается в пределах 80–99 %. На реках, эксплуатируемых лишь в период половодья, обеспеченность проектного уровня воды бывает значительно мень­ше.

Оптимальное значение гарантированной глубины устанавлива­ется на основании технико-экономических расчетов. Намечается несколько вариантов гарантированных глубин, и для каждого эксплуатационные расходы и капиталовложение по транспортному флоту и путевому хозяйству.

Эксплуатационные расходы по транспортному флоту определя­ют как произведение себестоимости на расчетный объем перевозок; капиталовложения – как произведение удельных капиталовложе­ний на транспортный флот, приходящихся на один тонно-километр работы флота, на объем перевозок.

Эксплуатационные расходы по путевому хозяйству исчисляют исходя из объема путевых работ, необходимых для обеспечения заданной гарантированной глубины, и себестоимости единицы объ­ема; капиталовложения – как сумму стоимости технического фло­та, потребного для выполнения путевых работ, и стоимости выправительных сооружений, которые необходимо построить для того, чтобы обеспечить заданную гарантированную глубину.

Капиталовложения по транспортному флоту и путевому хозяй­ству приводят к эксплуатационным расходам, умножая их на ко­эффициент эффективности. Затем строят кривую зависимости приведенных затрат по транспортному флоту и путевому хозяйству от глубины, а также кривую суммарных приведенных затрат.

Шлюзование рек – одно из наиболее радикальных мероприя­тий по увеличению судоходных глубин, требующее, однако, по­стройки плотин, которые и создают подпор (подъем) воды на выше­лежащем участке. Подпор распространяется тем дальше по реке, чем меньше ее уклон. Для сплошного увеличения глубины реки на ней сооружают плотины. Их высота и место расположения подбираются так, чтобы подпор от нижележащей плотины распространился до вышележащей, и глубины непосредственно ниже каждой плотины соответствовали заданным. При этом река разбивается на ряд

участков (рисунок 3.17), называемых б ь е ф а м и.

	Рисунок 3.17 – Продольный профиль шлюзованной реки

Суда из одного бьефа в другой переходят при помощи к а м е р н о г о ш л ю з а.

В России первые камерные шлюзы были построены в 1704 г. на Вышневолоцкой водной системе.

Основными элементами камерного судоходного шлюза (рисунок 3.18) являются: камера шлюза; головы шлюза, сопрягающие камеру с верхним и

	Рисунок 3.18 – Схема судоходного шлюза

нижним бьефами; ворота, открывающиеся при выравненных бьефах; водопроводные устройства (отверстия или галереи) с соответствующими затворами для наполнения или опорожнения камеры; подходы к шлюзу с расположенными на них дамбами.

Порядок шлюзования судна из верхнего бьефа в нижний следующий: при обоих закрытых воротах горизонт воды в камере выравнивается с помощью водопроводных галерей с горизонтом верхне­го бьефа, после чего верхние ворота открываются и суда входят в камеру. Затем закрываются верхние ворота и затворы верхних водо­проводных галерей, после чего открываются затворы нижних водоводных галерей. После выравнивания горизонта воды в камере с горизонтом воды в нижнем бьефе могут быть открыты нижние во­рота и судно выведено из камеры в нижний бьеф.

В том случае, когда несколько шлюзовании подряд произво­дится в одном направлении, т. е. сверху вниз или снизу вверх, шлюзование называется односторонним; если же шлюзо­вание происходит попеременно то вверх, то вниз, оно называется встречным.

Размеры камеры шлюза определяются размерами и числом одно­временно шлюзуемых судов, на которые рассчитывается шлюз. Шлюзы могут быть рассчитаны на пропуск одного судна максималь­ных размеров с буксиром или без него и на пропуск целого кара­вана судов. При этом расстояния между судами и между судами и габаритами шлюза принимаются по длине от 2 до 5 м, а по ши­рине – от 0,2 до 0,1 м.

Разность между уровнями воды в нижнем и верхнем бьефах, называемая н а п о р о м, может быть различной колеблется для существующих сооружений в больших пределах, что оказывает большое влияние на конструкцию шлюзов.

При значительных напорах, в целях уменьшения размера и веса нижних ворот, сооружаются шлюзы, имеющие несколько последовательно расположенных камер. Такие шлюзы называются многокамерными. Общий напор в многокамерном шлюзе делится между всеми камерами поровну.

Для увеличения пропускной способности водного пути на шлюзуемом участке устраиваются две или три нити параллельно располагаемых шлюзов. В этом случае получаются парные шлюзы.

На рисунке 3.19 показан внешний вид Городецкого шлюза, состоящего из двух пар однокамерных шлюзов, разделенных межшлюзовым бьефом,

который пропускает за навигацию около 28 тысяч судов.

	Рисунок 3.19 – Городецкий шлюз

О б о р у д о в а н и е ш л ю з о в состоит из приспособлений для ввода и вывода судов, их швартовки, а также устройств сигнализации и управления механизмами.

Для швартовки устраиваются: тумбы, рымы (кольца, крюки), располагаемые на стенках камеры несколькими горизонтальными рядами, на уровне горизонтов верхнего и нижнего бьефов. Чтобы ослабить удары о стенки и предохранить суда от повреждений при швартовке и шлюзовании, устраиваются отбойные брусья. Кроме шлюзов, для перевода судов из одного бьефа в другой могут служить с у д о п о д ъ е м н и к и, которые используются также и для подъема и спуска судов в процессе ремонта или постройки; судоподъемники различают вертикальные и наклонные.

Для эксплуатационных целей на водных путях применяются главным образом вертикальные подъемники с камерой, заполняющейся водой и имеющей с обоих концов ворота для ввода и вывода судов. Верхний и нижний подводящие к судоподъемнику каналы также имеют ворота. Для спуска судна камера устанавливается на верху судоподъемника и уровень воды его совпадает с уровнем верхнего бьефа. После открытия ворот вводят судно и закрывают ворота. После спуска камеры и выравнивания уровня воды в камере с уровнем нижнего бьефа открываются ворота и выводится судно. Камеры либо подвешиваются на тросах, либо поддерживаются на поплавках.

Судоподъемники применяются главным образом в Западной Европе и на сибирских реках России, имеющих большое падение уровня воды на малых участках.

Н а к л о н н ы е с у д о п о д ъ е м н и к и представляют собой покатые плоскости, имеющие рельсовые пути, по которым на особых тележках насухо или в наполненных водой камерах перемещают небольшие суда.

Наклонные судоподъемники по технологии перевоз­ки судов делятся на продольные, характерные тем, что в них судно поднимается по направлению своей продольной оси, и поперечные, когда судно поднимается по направлению перпендикулярно к его оси.

Продольные судоподъемники наиболее выгодно располагать в составе гидроузла при пологом рельефе местности с уклоном уло­женных путей в пределах 1:8–1:20.

По форме продольного профиля пути наклонные судоподъемни­ки делятся на двускатные и односкатные.

На рисунке 3.20 показаны схемы двускатных судоподъемников. Су­доподъемник имеет по косяковой тележке на каждом скате и одну дополнительную верхнюю, которая передает судно с одного кося­ка на другой. Судно с помощью специальных направляющих уст­ройств точно наводится на верхнюю тележку. После швартовки посадка судна на верхнюю тележку производится в процессе мед­ленного движения косяковой тележки по скату, затем косяковая тележка продолжает двигаться с большей скоростью. Те-

лежка с судном выходит из воды и поднимается по надводным путям до

раздельной опоры. По этой схеме наклонных продольных судоподъемников

суда небольшой грузоподъемности перемеща­ются только насухо.

Одним из интересных примеров продольно-наклонного двускат­ного судоподъемника с поворотным устройством и с самодвижу­щейся судовозной

камерой, заходящей в воду, является судоподъ­емник в составе Красноярского гидроузла на р. Енисее (рисунок 3.21). Специфические особенности Красноярского гидроузла, примени­тельно к которому был запроектирован судоподъемник, следую­щие: перепад бьефов несколько более 100 м; значи-

	Рисунок 3.21 – Красноярский судоподъемник

тельные коле­бания уровней в бьефах (в верхнем – до 13 м, в нижнем – 6,3 м); сложные топографические условия района, характеризую­щиеся изрезанностью берега оврагами и крутым падением бере­гового скального склона.

Опыт применения наклонных судоподъемников показал, что сооружать их нецелесообразно вследствие дороговизны и больших напряжений, возникающих в корпусе судна при перевозке.