Транспорт
П |
Промышленный транспорт служит для обеспечения технологического производственного процесса предприятий и их взаимосвязи с магистральными путями сообщений. Его подразделяют на внутренний (внутрицеховой и межцеховой) и внешний транспорт. Внешний транспорт предназначен для доставки на предприятия сырья, топлива и других материалов и вывоза готовой продукции. Удельный вес затрат на промышленный транспорт в общих затpaтax на производство продукции составляет от 10 до 60 %.
Промышленный транспорт необщего пользования относится к ведомственному и является, как правило, частью инфраструктуры предприятия, так как обслуживает технологический производственный процесс.
В состав промышленного транспорта входят железнодорожный, автомобильный, водный, непрерывные и специализированные виды транспорта (конвейеры, трубопроводные линии, канатно-подвесные, монорельсовые дороги и др.).
Сфера применения того или иного вида промышленного транспорта определяется прежде всего номенклатурой грузов, мощностью грузопотоков и дальностью перевозок. Так, уголь, железорудный концентрат, песок, щебень, песчано-гравийная смесь и другие массовые навалочные грузы могут перевозиться практически любыми видами промышленного транспорта; сырая руда, агломерат, мелкая сортировочная руда – конвейерным, канатно-подвесным и частично пневмотранспортом.
Железнодорожный и автомобильный транспорт применяются для перевозки всех родов грузов (они осуществляют до 80 % всех внутрипроизводственных перевозок); пневмотранспорт используется при перевозке бытовых отходов, песка, гравия и других насыпных грузов, гидравлический – при перевозке насыпных грузов, в том числе глины, угля, мела, фосфогипса и т. п.; монорельсовым подвесным транспортом перевозят длинномерные, тарные грузы (в бочках, ящиках, поддонах).
Объем перевозок грузов промышленным транспортом примерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего пользования, но его грузооборот в несколько раз меньше, так как средние расстояния перевозки незначительны (88 % перевозок совершается на расстояние 1–5 км). Большая часть перевозок осуществляется с низкими скоростями (5–10 км/ч), скорость конвейера 1–5 м/с.
Расходы на перевозку промышленным транспортом в среднем выше, чем магистральным, однако себестоимость транспортировки массовых навалочных грузов специальными видами транспорта в 2–3 раза ниже, а производительность труда в 3–5 раз выше по сравнению с автомобильным.
Основной особенностью специальных видов промышленного транспорта является их стационарность (за редким случаем есть переносные устройства), более узкая специализация по виду груза и односторонность потока, поэтому на территории предприятия целесообразно использовать различные виды промышленного транспорта в комплексе.
На железнодорожный транспорт приходится примерно треть, а на автомобильный более половины всего объема перевозок промышленного транспорта. Хотя непрерывные виды транспорта развиваются высокими темпами, их роль в перевозках пока невелика.
Конвейерный транспорт в основном применяется для внутризаводских и внутрицеховых перемещений грузов, на открытых горных разработках, а в некоторых случаях и как внешний транспорт. Он характеризуется большой производительностью, возможностью преодолевать естественные и другие преграды с уклонами трасс до 320 о/оо и приспособленностью к автоматизации перемещений.
Канатно-подвесные дороги (рисунок 8.1) бесперебойно работают в самых разнообразных климатических условиях, их трассы могут иметь большие подъемы (до 45°, или 1000 о/оо), приспособлены для полной автоматизации погрузочно-разгрузочных и транспортных операций. Пролеты между опорами канатных дорог иногда превышают 500 м.
Трубопроводный гидравлический и пневматический транспорт используют в ряде отраслей для перемещения жидких, пылящих и кусковых грузов.
|
Промышленный железнодорожный транспорт характеризуется не только большой дробностью хозяйств, но также малой массой поездов, небольшими скоростями движения и малой грузонапряженностью, отсутствием, как правило, пассажирских перевозок, большой крутизной руководящих подъемов, короткими перегонами.
Схемы внешнего промышленного железнодорожного транспорта могут быть самыми разнообразными в зависимости от протяженности путей, условий примыкания к станциям общей сети, количества и взаимного расположения промышленных станций, пунктов погрузки и выгрузки и др.
Схемы внутреннего железнодорожного транспорта по характеру движения подразделяют:
· на тупиковые, при которых вагоны подают и убирают возвратными перемещениями;
· кольцевые, при которых вагоны проходят по кольцу;
· смешанные, представляющие собой сочетание двух предыдущих схем;
· двусторонние, предусматривающие примыкание к внешней сети с двух сторон. Наличие двух примыканий уменьшает пробег вагонов общей сети. Такие схемы целесообразны при больших грузооборотах.
Значительный объем работы магистральных железных дорог связан с горнорудной, угольной, металлургической, лесной и торфодобывающей промышленностью.
В горнорудной и угольной промышленности применяют два способа добычи полезных ископаемых – подземный и карьерный (открытый). В первом случае полезные ископаемые и пустую породу из забоя конвейерами или другими средствами доставляют к узкоколейной электрифицированной дороге, в вагонетках которой транспортируют до скипового (с перегрузкой) или клетьевого подъемника. После подъема на поверхность вагонетки выкатывают из клетки и подают к разгрузочным устройствам.
При карьерном способе добычи вскрышную породу и полезные ископаемые транспортируют различными видами транспорта – железнодорожным, автомобильным, конвейерным, гидравлическим и др. Пустую породу перемещают в отвалы, а полезные ископаемые – на дробильные и обогатительные фабрики для последующей отправки по железным дорогам.
В карьерах железнодорожные пути укладывают по петлевой или спиральной схеме, а при небольших объемах добычи – по тупиковой схеме. Петлевую схему применяют, как правило, в неглубоких карьерах, а спиральную – при значительной их глубине. В зависимости от объема добычи вывозные пути могут быть одно- и двухпутными.
Горнодобывающие предприятия обычно имеют усовые, линейно-тупиковые и линейно-усовые схемы примыкания подъездных путей к станциям магистральных дорог. В крупных угольных районах применяют и более сложные схемы.
Загруженные на шахтах или обогатительных фабриках вагоны выводят на углесборочную станцию, где формируют в составы.
Металлургические заводы имеют, как правило, развитую систему железнодорожных коммуникаций, которая характеризуется тесной связью с основным производством и внешним транспортом. В этой системе обрабатываются вагоны собственного парка и большой вагонопоток, поступающий с сети железных дорог и отправляемый на сеть.
Для выплавки стали, как известно, необходимы уголь (кокс), руда и другие сырьевые материалы.
Со станции примыкания уголь поступает на вагоноопрокидыватель. После выгрузки он конвейером подается в коксовые батареи. Затем готовят шихту (смесь руды, кокса, известняка и добавок), которую засыпают в доменные печи. Жидкий чугун перевозят к мартеновским или конвертерным печам или в цех разливки для получения чушкового чугуна. Шлак от доменных печей вывозят в водные бассейны на грануляцию или перерабатывают в шлаковату, шлаковую пемзу и др.
Из мартеновского цеха жидкую сталь доставляют в ковшах на разливочную площадку. Здесь ее разливают в изложницы и выдерживают для кристаллизации. Применяют также непрерывную разливку стали, исключающую ее межцеховые перевозки. Полученные стальные слитки передают в прокатный цех, откуда готовая продукция поступает на склады для отправления получателям.
В общем комплексе с металлургическим заводом могут быть расположены заводы-смежники.
В лесной и торфяной промышленности широко используются узкоколейные железные дороги.
На лесосеке ведут повал деревьев, их трелевку (подтаскивание) к так называемому верхнему складу, на котором происходит обработка и подготовка древесины к перевозке и погрузка ее в вагоны узкоколейной дороги. Лесовозная железная дорога соединяет верхний склад с нижним, расположенным у магистральной железной дороги или у водного пути.
Лесовозные дороги бывают длительного пользования (магистрали) и кратковременного действия (ветки, усы). Ветки служат до 5 лет и более и предназначены для сбора древесины с нескольких лесозаготовительных участков и подвоза ее к магистрали. По усовым путям древесину вывозят с погрузочных пунктов лесозаготовительных участков. Срок их службы – до одного года.
Объем перевозок и грузонапряженность на торфовозных дорогах значительно выше, чем на лесовозных, поскольку масса торфа, добываемого на площади 1 км2, в 20–25 раз больше, чем масса древесины, заготовленной на такой же площади.
Торф загружают в вагоны из штабелей или караванов, расположенных по всем полям торфопредприятия. Ввиду того, что расположение погрузочных мест со временем изменяется, ведут перекладку путей. Основными погрузочными машинами являются грейферные краны на гусеничном ходу или экскаваторы с грейферным оборудованием.
|
из саморазгружающихся вагонов в ва-
гоны магистральных дорог служат ста- ционарные торфоперегружатели.
Научно-технический прогресс в промышленном производстве предъявляет новые требования к согласованию технических и технологических параметров промышленного транспорта, основного производства и магистрального транспорта.
Одна из сложных и специфических проблем состоит в совершенствовании системы управления промышленным транспортом. В настоящее время не существует централизованной системы управления этим транспортом, поскольку в административно-хозяйственном отношении каждая отдельная транспортная система представляет собой транспортный цех соответствующего предприятия и принципиально не может быть выведена из-под начала этого предприятия. В силу этой особенности промышленный транспорт трудно унифицировать и в техническом, и организационном отношениях. Отсюда эффективность работы даже однотипных видов транспорта на различных предприятиях и в разных отраслях различна.
Поскольку на промышленном транспорте отсутствует централизованная система управления, в целях повышения эффективности использования промышленного железнодорожного транспорта образованы объединенные предприятия, а в крупных промышленных узлах – межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающие грузовладельцев разных ведомств. При рыночных отношениях ППЖТ стали самостоятельными акционерными предприятиями и фирмами.
Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствование автомобильного промышленного транспорта. Здесь задача состоит как в наращивании парка автомобилей, так и в повышении технического уровня и грузоподъемности машин, прежде всего для открытых разработок. Белорусский завод в Жодино уже давно освоил производство самосвалов грузоподъемностью 27, 40, 45, 65, 75, а затем 110–120 т с двигателями соответственно 950–1200 л. с., которые выполняют большую работу в угольно-металлургической промышленности, на строительстве гидроузлов, каналов, промышленных комплексов. В последние годы начат серийный выпуск БелАЗов грузоподъемностью 180 т. Пока это самые тяжелые и мощные машины в нашем парке автомобилей. Их основные параметры: мощность дизеля – 1691 кВт, конструкционная скорость – 50 км/ч, диаметр колес 3,5 м и ширина шины более 1 м – позволяют иметь умеренное давление на грунт при полной массе – 325 т.
На основе имеющихся базовых моделей Белорусский автомобильный завод намечает создание более крупных самосвальных поездов грузоподъемностью до 400 т. Но и это, по-видимому, не будет пределом, так как мировая практика имеет самосвал, названный "Титаном" (Канада), который характеризуется следующими параметрами: длина 20,5 м, ширина 7,75 м, высота кабины над уровнем земли 4,5 м, собственный вес автомобиля 250 т, грузоподъемность 600 т, двигатель 3300 л. с. Имеется проект самосвала грузоподъемностью до 1000 т.
Совершенствование автомобильного промышленного транспорта предполагает развитие не только парка, но и соответствующих дорог и других элементов. Нуждается в разработке также организация перевозок массовых грузов с учетом максимальной механизации грузовых операций.
Главным направлением развития специального промышленного транспорта следует считать развитие конвейерной системы, которая характеризуется высокой производительностью труда и низкими расходами на транспортировку. При подземном заложении она позволяет значительно сократить производственные площади.
Специальные виды промышленного транспорта могут быть стационарными, передвижными и переносными, на магнитной подвеске, воздушной подушке, с волновым движителем и др.
Широко используются монорельсовые подвесные дороги. Их конструкция проста и надежна, они требуют незначительных эксплуатационных затрат, но больших первоначальных капиталовложений. Такие дороги в цехах монтируются на кронштейнах и тягах, а на открытых участках – на эстакадах под навесом. Транспортный процесс и перегрузочные работы полностью механизированы.
При использовании трубопроводного гидравлического транспорта исключаются перегрузочные работы, и транспортно-технологический процесс делается непрерывным. Этот вид транспорта отличается экологической чистотой, так как отсутствуют пылеобразование и потери грузов. Он позволяет прокладывать трубопровод по кратчайшему расстоянию, полностью автоматизировать работы, а при подземной укладке экономить производственные площади, однако требует большого расхода воды и создает трудности по обезвоживанию груза для потребителя.
Трубопроводный пневмотранспорт с диаметром трубы 200–1200 мм используется для перевозки контейнеров и вагонеток на расстояния от 10 до 30–50 км при стационарных пунктах погрузки-выгрузки.При объемах перевозки 1 млн т в год и расстояниях перевозки 25 км производительность его выше, чем конвейерного и канатноподвесного. Для движения груза в потоке воздуха используются компрессор, воздуходувка и вентилятор или всасывающее устройство – вакуумнасос и вентилятор (при разгрузке).
При использовании канатно-подвесного транспорта груз размещают в вагонетках. Преимущество этого вида транспорта заключается в том, что он не зависит от рельефа местности, так как строится на опорах; может преодолевать уклоны до 50 о/оо, мало зависит от атмосферных условий и имеет полную автоматизацию всего процесса транспортировки.
Лифты используются для транспортировки грузов, при больших пассажиропотоках, например в метро вместо эскалаторов (опыт Западной Европы), а также в учреждениях, гостиницах.
Промышленный транспорт должен развиваться в двух направлениях:
во-первых, полностью удовлетворять условиям технологического процесса предприятия и его уровню развития;
во-вторых, соответствовать по своему техническому состоянию транспорту общего пользования, с которым он взаимодействует.
Тенденции развития видов промышленного транспорта в основном совпадают с тенденциями развития аналогичных видов магистрального транспорта. Так, для железнодорожного промышленного транспорта характерны следующие направления развития: увеличение доли электрифицированных дорог, повышение грузоподъёмности транспортных средств, увеличение доли и расширение номенклатуры специализированного парка вагонов, автоматизация производственных процессов и т. д. Автоматизация технологических процессов, как показал зарубежный и отечественный опыт, уменьшает общее время транспортировки на 25 %, повышает пропускную способность на 10–30 %, а скорость движения на 30–35 %.
Для автомобильного промышленного транспорта необходима разработка большегрузных самосвалов и автокаров разнообразных конструкций, более широкое применение электромобилей, а также широкая автоматизация транспортного процесса, особенно в карьерных перевозках.
Важным направлением является развитие транспорта непрерывного действия, увеличение протяженности его линий, внедрение автоматизированных систем управления, а также повышение эффективности механизации перегрузочных работ, что влияет на оборот транспортных средств и показатели работы магистральных видов транспорта.
Новые ВИДЫ
ТРАНСПОРТА