Порядок действий при выявлении неисправностей колесных пар локомотивов

Наиболее характерными неисправностями колесных пар локомотивов являются ползун и сдвиг бандажа.

Ползун на поверхности катания бандажа выявляется при визуальном осмотре, а так – же в процессе движения на слух (появление характерного стука), особенно хорошо прослушивается при следовании между стоящими на соседних путях составами, по мостам и в тоннелях.

При выявлении постороннего стука в пути следования машинист обязан остановить поезд служебным торможением, немедленно объявить об остановке установленным порядком по ПРС, осмотреть неисправную колесную пару (при необходимости протянуть состав). При отсутствии шаблона глубина ползуна замеряется расчетом по его длине. Для этого необходимо поставить линейку на ребро и замерить максимальную длину ползуна. Далее по таблице рассчитать его глубину, при этом необходимо учитывать диаметр бандажа. Дальнейшее следование в соответствии с требованиями ПТЭ.

Диаметр колес по кругу катания, мм

Длина ползуна при его глубине, мм

0.5

При выявлении сдвига (проворота) бандажа на колесном центре необходимо убедиться в отсутствии признаков его ослабления визуальным осмотром и на слух методом остукивания молотком при отпущенном тормозе. Проверить наличие и крепление стопорного кольца. При отсутствии признаков ослабления бандажа машинист обязан сообщить результаты осмотра ДСП(ДНЦ), отключить на неисправной колесной паре ТЭД и тормоза, поставить контрольную риску на бандаже и колесном центре. Дальнейшее следование возможно без отцепки от поезда с постоянным контролем состояния контрольной риски.

При выявлении повторного проворота бандажа необходимо сообщить ДСП(ДНЦ), отцепиться от поезда, после его закрепления и следовать до ближайшего ПТОЛ со скоростью не более 15км/ч с постоянным контролем состояния неисправной колесной пары.

ТО автосцепного устройства

При приемке необходимо убедится в отсутствии трещин в деталях автосцепного устройства.

Также необходимо проверить:

§ крепления валика подъемника, которое должно быть типовым. Шайбы, находящиеся под головкой болта и гайкой, должны быть правильно загнуты и удерживать болт и гайку от проворачивания.

§ состояние расцепного привода: особенно положение рукоятки рычага; длину цепи; крепление кронштейна и державки к раме, а также крепление цепи к рычагу и валику подъемника.

§ состояние ударно-центрирующего прибора. Маятниковые подвески должны быть установлены широкими головками

вверх.

§ состояние поглощающего аппарата, который должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости пружин аппарата.

§ состояние клина тягового хомута. Клин должен иметь типовое крепление: ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.

При натянутых автосцепках признаком излома клина является его наклонное положение. Признаком излома клина могут служить также изогнутые поддерживающие болты.

Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.

Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм. Разница центров автосцепок между электровозом и первым груженым вагоном должна быть не более 110 мм.

При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить вручную:

Свободность перемещения замка. Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом.

Работу центрирующего прибора. Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение.

Работу расцепного привода. Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение "на буфер". Цепь привода короткая, если на удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева.

Действие автосцепки на саморасцеп. Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки.

Действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении. Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

Основные причины саморасцепа автосцепок.

§ превышение разницы центров автосцепок

§ попадание под замок снега, песка и других посторонних

предметов

§ короткая цепь расцепного привода.

§ изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки

для него.

§ излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа.

§ изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него на дне кармана корпуса автосцепки.

§ износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев автосцепки

§ выпадание валика подъемника или заедание его при повороте.

Нагрев и выплавление вкладышей МОП

Причины:неправильно выбран радиус расточки вкладышей, мал ра­диальный зазор, разность радиальных зазоров у одной колесной пары выше нормы, отсутствие или недостаток смазки, грязная подбивка, затягивание под­бивки под вкладыши, попадание в радиальный зазор грязи и песка.

Выход:достать подбивку, встряхнуть её для удаления грязи, песка или осколков отколовшегося или выплавленного баббита. Подбивку обильно полить осевой смазкой, заправить её в буксу (нити должны располагаться вертикально) и сверху вновь залить смазку. При сильном нагревании дополни­тельно ослабить шапочные болты и заложить между корпусом буксы и прили­вами двигателя прокладки толщиной 0,5-1 мм (увеличить радиальный зазор). Если нагрев происходит после ремонта, сделать вышеуказанное без переза­правки буксы. Скорость следования устанавливается в зависимости от степе­ни нагрева буксы.

Нагрев и разрушение моторно-якорного подшипника

Причины: нарушение технологии изготовления и сборки при изготов­лении или при ремонте, а также недостаток или избыток смазки, разрушение сепаратора, выкрашивание или отколы металла роликов, излом колец или выщербины, отколы металла на поверхности катания колец.

Выход из положения: при сильном нагреве одного из подшипников проверить зазор между нижнем щеткодержателем и коллектором. Зазор ме­нее двух мм или его отсутствие свидетельствует о том, что подшипник разру­шен и возможно заклинивание колесной пары (или уже заклинена) из-за рас­плавления стеклобандажа в результате трения якоря о полюсную дугу сер­дечников полюсов. Порядок следования с перегона такой же, как и при закли­нивании колесной пары из-за излома зубчатой передачи.