Автомобиль в Белоруссии
На дорогах Беларуси первый автомобиль появился в 1895 г. Именно тогда Ковенский округ путей сообщения, в который входили и все белорусские губернии (кроме Могилевской), приобрел "техническую новинку" – автомобиль. Количество их росло довольно быстро, появились они и в личном пользовании. В целом, хотя автомобиль продолжал оставаться экзотикой, он довольно уверенно занял ведущее место в грузовых и пассажирских перевозках на шоссе.
По примеру Ведомства путей сообщения обзавелись новой техникой и другие гражданские учреждения белорусских губерний. Так, в распоряжении минского губернатора был темно-синий "Бенц". Два 25-сильных автомобиля фирмы "Кейс" принадлежали Речицкой уездной земской управе. В 1909 г. Минская община сестер милосердия пыталась приобрести автомобиль для скорой медицинской помощи.
Несмотря на то, что автомобиль являлся дорогим удовольствием, среди владельцев авто в Беларуси начала века можно найти представителей всех слоев общества – от аристократа до крестьянина. Два автомобиля были у Радзивиллов в Несвиже. Две иномарки находились в распоряжении княгини И. Паскевич в Гомельском имении: французский "Рено" (рисунок 4.20) и американский шестицилиндровый "Рео" (судя по записке управляющего, даже в апреле 1918 г. оба они были "в исправном виде и с недостающими частями, разворованными большевиками"). Двумя автомобилями – 50-сильным "Мерседесом", приобретенном в 1912 г., и 20-сильным "Бенцем", купленным годом раньше, владел помещик Дриссенского уезда И. А. Гребницкий. В Минском уезде автомобилем владел крестьянин Г. Д. Раков, а в Витебском другой крестьянин, Г. А. Терехов, имел автомобиль "Бенц".
|
|
ностью в 7 л. с. модели 1903 г.
В апреле 1913 г. мощный пятиместный "Бенц" (40 л. с.) приобрел в Риге владелец имения Булавки Полоцкого уезда Е. Е. Рошковский. Прямо в Италии, на заводе фирмы "Фиат" в Турине купил свой 4-местный 50-сильный автомобиль дворянин И. С. Колодеев из Ново-Борисова. На "Фордах" (рисунок 4.21) ездили помещик имения Лучицы Мозырского уезда И. И. Вильсон и владелец борисовской спичечной фабрики "Виктория" Р. Б. Соломонов. Жена полковника А. П. Данилова из Витебского уезда разъезжала в приобретенном в 191З г. в Петербурге 30-сильном "Опеле" (рисунок 4.22).
|
|
На улицах Витебска можно было увидеть 40-сильный "Лорен-Дитрих" (рисунок 4.23) Ш. М. Гальперина, "Даймлер" Ш. Фогельсона, "Панар-Левассор" А. А. фон Цеккеля, "Олдсмобиль" С. Ш. Левина (рисунок 4.24), "Кейс" В. И. Дунина. На французских машинах марки "Берлие" ездили братья Иосиф и Иван Корсаки и полковник М. А. Крыжановский. А отставной офицер К. К. Иванов приобрел в 191З г. 6-местный "Аргус" производства немецкой фирмы "Комник".
|
| ||||
С. П. Войцеховский владел автомобилем одной из самых известных фирм рубежа веков – французской "Дион-Бутон" (рисунок 4.25). В 1883 г. эта фирма начала производство паровых самоходов. А после создания в 1899 г. удачной модели быстроходного бензинового двигателя стала устанавливать его на трех- и четырехколесные шасси.
|
ких масштабах никогда больше не повто-
рялось: 56 фирм, в том числе российские, купили лицензию на право производства трехколесной коляски, и 78 фирм, в том числе и три российские, – на право производства автомобиля.
На заре автомобилизации Беларуси интересную страницу представляет использование автомобиля в качестве общественного транспорта. Похоже, наши предки сразу хорошо поняли: "Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения". В 1906 г. минчанин И. Федоров обратился в городскую управу с просьбой разрешить ему перевозку на автомобиле пассажиров. Он же стал виновником и первой известной в Минске автокатастрофы. 20 августа 1906 г. машина на Подгорной улице (ныне ул. К. Маркса) врезалась в телеграфный столб, пассажиров выбросило на мостовую, при этом одного из них смертельно травмировало.
После первого не слишком удачного опыта таксомоторное движение в Минске было возобновлено только осенью 1912 г. К 1914 г. в распоряжении минчан было шесть автомобилей-такси марок "Оверленд", "Дарак", "Олдсмобиль", "Мерседес", "Форд" и "Опель" мощностью от 20 до 35 л. с. Появились и опытные шоферы. Так, с 1 января 1913 г. получил право на перевозку пассажиров минчанин Е. Р. Абрамович, прошедший курс обучения в 1-й Петербургской автомобильной школе. Городская управа назначила специальное место стоянки таксомоторов – у сквера на углу улиц Захарьевской и Петропавловской.
В конце 1913 г. житель Минска Выготский просил разрешение на право эксплуатации автобуса вместимостью 20 человек для перевозки пассажиров по городу и его окрестностям. Весной 1914 г. между центром города и Комаровкой (тогда городской окраиной) начал курсировать шестиместный маршрутный автомобиль.
Довольно быстро оценили возможности "железного коня" некоторые предприниматели. С июня 1908 г. право "на устройство и эксплуатацию автомобильного предприятия от Пружан до Кобрина, Брест-Литовска, Слонима, Березы и Высоко-Литовска" получил С. Минц. Правда, открыть движение ему тогда не удалось, и в 1914 г. он обратился в Министерство путей сообщения за новым разрешением.
В послереволюционный период были проекты создания крупных автотранспортных хозяйств, где были бы сведены к минимуму накладные расходы и создана надежная служба по обслуживанию и ремонту машин. Однако они не были осуществлены. Небольшое количество получаемых автомобилей волевым порядком распределялось по всему округу. Особенно неэффективно работал грузовой автотранспорт. Грузовые автомобильные перевозки не выдерживали конкуренции с гужевым транспортом, стоимость перевозок которых была значительно ниже – почти в два раза.
Было понятно, что пока автотранспорт был действительно убыточным. Однако это не означало, что автомобили исчезли. Они довольно активно действовали в государственных учреждениях, например, в автоуправлении Минского окружного исполкома, при Могилевском и Оршанском коммунтрестах, Гомельском Автогужтранспорте. Количество пассажирских автобусов все же постепенно увеличивалось, маршруты закреплялись. В Минске известны на то время линии автобусного внутригородского движения: железнодорожный вокзал – Комаровка, Серебрянка – Сторожовка, площадь Свободы – Ляховка, а также загородные маршруты: Минск – Городок, Минск – Логойск, Минск – Березино, Минск – Дрозды.
К концу 1928 г. на территории тогдашней БССР имелось: 139 легковых машин (63 марок), 97 грузовых (43 марок) и 144 специальных (38 марок) – всего 350 (144 марок). Среди этой пестроты белорусского автопарка 20-х годов все чаще стали замечаться грузовые автомобили АМО и легковые – НАМИ (рисунок 4.26).
|
Со второй половины 20-х годов в Беларусь начали поступать грузовые автомашины (рисунок 4.27) и пассажирские автобусы (рисунок 4.28) Ярославского автозавода. Модели Я-5 и Я-6 отличались полностью закрытой кабиной, электрическим освещением и стартером. Двигатель, правда, был американским – шестицилиндровый "Геркулес". Постепенно увеличивалось количест- во автомастерских и гаражей, прежде всего в крупных городах.
|
Именно с первой пятилетки (начиная с 1928–1929 годов) можно проследить первые шаги становления автомобильной отрасли Беларуси. Оно шло вместе с развитием других хозяйственных сфер – промышленной, аграрной, строительной, добывающей. Этот процесс стимулировался и постоянным повышением бытовых потребностей граждан. Поэтому было очевидно: рост автомобильного парка, увеличение хо-
зяйств и активизация их деятельности – лишь вопрос времени.
В предвоенные годы на территории
|
|
|
13 октября 1939 года Совет народных комиссаров БССР своим постановлением № 792 утвердил Положение о Народном комиссариате автомобильного транспор- та, возложив на него следующие обязанности:
· руководство подготовкой и переподготовкой инженерно-технических кадров и кадров массовых профессий для автомобильного транспорта БССР (шоферов, ремонтников, автомехаников и др.);
· организацию и руководство использованием автотранспорта, разработку единых нормативов эксплуатации, обслуживания и ремонта автомашин, а также разработку тарифов на перевозку грузов и пассажиров;
· подготовку типовых проектов гаражей, авторемонтных мастерских и других видов автотранспортных предприятий.
В апреле 1974 г. постановлением Совмина БССР "О дальнейшем совершенствовании планирования, экономического стимулирования и управления в Министерстве автомобильного транспорта БССР" автотранспорт общего пользования республики был переведен на полный хозяйственный расчет и самоокупаемость, двухзвенную структуру управления. Министру, руководителям предприятий отрасли этим постановлением расширены права в хозяйственной деятельности, установлены стабильные показатели по отчислению в бюджет и т. д.
Из 170 предприятий и организаций непосредственно министерству было подчинено 11, а руководство остальными осуществлялось через 9 производственных автотранспортных трестов и управлений.
Все это стимулировало интенсивное развитие отрасли. Наряду с улучшением технической базы по ремонту автомобилей разрабатываются и внедряются прогрессивные средства механизации трудоемких процессов, осваиваются новые методы организации перевозок грузов и пассажиров, все шире в планировании и управлении отраслью применяется электронно-вычислительная техника.
К началу 80-х годов перевозки грузов автотранспортом общего пользования осуществлялись с 45 железнодорожных станций, 8 речных портов и 5 аэропортов. В среднем ежесуточно централизованно перевозились свыше 30 тысяч тонн грузов. При этом широко начали использоваться такие прогрессивные формы и методы централизованных междугородных перевозок, как перевозка грузов в обменных полуприцепах по принципу: один полуприцеп под погрузкой, второй – в пути, третий – под разгрузкой; перевозка грузов по рациональным маршрутам. Это дало возможность повысить производительность тягачей в 2 – 2,5 раза, ускорить доставку грузов и увеличить пропускную способность складских помещений.
Автомобили, работающие на междугородных перевозках, стали оснащаться аэродинамическими обтекателями, их внедрение позволяло снизить расход топлива и увеличить среднюю эксплуатационную скорость. Немалую роль в повышении объема перевозок сыграло и то, что грузовой автотранспорт республики начал пополняться дизельными автомобилями МАЗ (рисунок 4.30) и КамАЗ (рисунок 4.31), а пассажирский – комфортабельными автобусами большой вместимости "Икарус".
|
Однако наибольший экономический эффект от централизованных перевозок получен благодаря их специализации по видам грузов (строительные, промышленные и продовольственные в самом широком ассортименте) и применения специализированного подвижного состава: прицепы, полуприцепы, автопоезда для перевозки силикатного кирпича и др.
|
В 80-х годах белорусским автотранспортникам пришлось работать в чрезвычайно суровых климатических условиях на освоении нефтяных месторождений в Западной Сибири. Спецавтопредприятие "Белнефтеавтотранс" в Нижневартовском районе Тюменской области РСФСР своим нелегким трудом обеспечивало перевозку грузов при строительстве дорог и нефтяных площа- док.
Возрастал объем перевозок и в самой Белоруссии. На междугородных и международных линиях трудились уже тысячи автомобилей различных автохозяйств.
Это потребовало централизации управления магистральными перевозками, что и было проведено в 1979 г. путем создания производственного Управления магистральных перевозок грузов Минавтотранса (ныне концерн "Белмагистральавтотранс").
Интенсификация экономики в 80-е годы обусловила возрастание роли общественного автотранспорта республики. В городском и пригородном движении широко использовались автобусы семейства ЗИЛ (рисунок 4.32). В системе министерства насчитывалось 57 грузовых, 37 пассажирских и 82 смешанных автохозяйства.
Свыше шести тысяч промышленных, строительных, дорожных, снабженческих, торговых и других предприятий и организаций республики пользовались услугами автомобильной отрасли.
|
|
рализации перевозок, особенно
с железнодорожных станций, речных портов (пристаней), оптовых баз и складов сельскохозяйственной продукции в период уборки и заготовки, а также по обслуживанию строительных, дорожных и других предприятий и организаций.
С 1984 г. началась эксплуатация газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе, для чего была построена сеть газонаполнительных станций. В производственном объединении "Минскторгавтотранс" сдали в эксплуатацию малогабаритную автомобильную газонаполнительную станцию (АГНКС) по заправке автомобилей сжатым природным газом мощностью до 40 заправок в сутки. В Минске в этот же период вошла в эксплуатацию станция общего пользования мощностью 500 заправок в сутки. Одновременно со строительством газонаполнительных станций Министерство провело значительную работу по переоборудованию бензиновых автомобилей в газобаллонные. К концу восьмидесятых в отрасли работало уже 2520 таких автомобилей.
Получило широкое развитие транспортно-экспедиционное обслуживание жителей республики. Особенно возросли объемы перевозок строительных материалов населению, а также по доставке садовых домиков без перегрузочных операций.
На рубеже 80 – 90-х годов оживились грузовые перевозки, осуществляемые автотранспортниками отрасли на территории ряда европейских стран – Венгрии, Чехословакии, Болгарии, Румынии, Австрии, Финляндии, Германии и др. Пассажирский транспорт к середине 80-х годов начинает новый виток в своем развитии. На маршрутах протяженностью более 100 км появились новые автобусы для междугородных перевозок – Икарус-250, ЛАЗ-697, Икарус-255. Ускоренными темпами обновляется подвижной состав, укрепляется производственная база пассажирских автохозяйств.
|
К 1986 г. автобусы большой и особо большой вместимости, обслуживающие городские маршруты, составляли 97 % парка. В городах Витебске и Могилеве внедряется разработанная специалистами отрасли автоматизированная система контроля и управления движением городских автобусов АСУ-Интервал, в Минске – первая очередь АСДУ-А с охватом 30 % подвижного состава, работающего на линии.
На автомобильных трассах появляются более вместительные автобусы ЛАЗ-699 (рисунок 4.33), Икарус-260, ЛиАЗ-677. В 17 городах республики
 |
|
В городах Витебске и Могилеве в практику вошла система контроля и управления движением городских автобусов АСУ-Интервал.
К 1986 г. в республике функционировало 28 автовокзалов, 112 автостанций и 270 автопавильонов с кассами.
К этому времени подвижной состав насчитывал свыше 12 тысяч автобусов и более 3 тысяч таксомоторов, которые были сосредоточены в 42 автобусных и таксомоторных парках, а также в 82 смешанных автомобильных парках.
Промышленность республики освоила производство большегрузных автомобилей (рисунок 4.34).
| |||
| |||
Рисунок 4.34 – Большегрузные автомобили, выпускаемые в Республике Беларусь