Цены и ценообразование на морском транспорте

Цена представляет собой ту сумму денежных средств, за которую продавец согласен передать покупателю свои товары или услуги. В цену включаются все затраты, которые были произведены при изготовлении продукции, а также та сумма наценки, которую предполагает получить продавец при реализации товаров. Наценка может быть выше либо ниже в зависимости от внешних условий. Можно сказать, что цена – это денежное выражение стоимости предмета с добавлением доли прибыли, получаемой продавцом.

В рыночной экономике цена выполняет три функции. Во-первых, она дает информацию, ориентирующую действия покупателей и продавцов. Во-вторых, стимулирует наиболее экономичный способ производства и наиболее рациональное поведение спроса. И, в-третьих, через цену происходит главное в рыночной экономике - распределение доходов между ее участниками.

Хотя система цен очень сложна, все цены можно свести к трем основным видам – "договорные", "государственные" и "мировые".

Договорные цены - они устанавливаются соглашением покупателя и продавца, т.е. учитывают только спрос и предложение на данный товар. Недостатком договорных цен является то, что они могут быть спекулятивно завышены (или занижены) и нарушить равновесное состояние рынка.

Государственные цены устанавливаются на: продукцию предприятий-монополистов; базовые (для экономики данной страны) ресурсы; социально-значимые товары. Система государственных цен состоит из двух элементов: регулируемые цены, учитывающие изменения экономической конъюнктуры, и фиксированные, которые жестко устанавливаются правительством.

"Мировые" цены применяются в международной торговле. Хотя международная торговля характеризуется множеством цен на один и тот же товар (отражая специфику региона, условий и времени коммерческих сделок), "мировой ценой" считаются цены, по которым совершаются наиболее крупные экспортно-импортные сделки.

Розничными называют цены, по которым товары продают в розничной тортовой сети, т.е. в условиях продажи индивидуальным покупателям (в число которых могут входить и организации) при относительно небольшом объеме каждой продажи. По розничным ценам реализуются товары народного потребления населению и в меньшей мере организациям.

Оптовыми называются цены, по которым продукция реализуется в крупных партиях. Система оптовых цен применяется в торговосбытовых операциях между: фирмами (заводами); фирмами и посредниками (дилерами, органами материально-технического обеспечения); фирмами (или посредниками) и торговыми организациями.

На морском транспорте, как и в других отраслях производства, продукция имеет определенную цену. Транспортные затраты включаются в оптовую цену продукции, по которой предприятия осуществляют реализацию своей продукции предприятиям-потребителям. Поэтому любое изменение цен на транспорте влияет на формирование оптовых, а значит, и розничных цен во всех отраслях народного хозяйства.

Правильно построенные цены на перевозку должны отражать ее стоимость, т.е. общественно необходимые затраты труда. Лишь в этом случае они объективно покажут транспортные издержки при решении задач рационального размещения в стране территориально-производственных комплексов; приближения предприятий обрабатывающей промышленности к источникам сырья, топлива и энергии; правильного распределения перевозок между видами транспорта.

Ценообразование на морском транспорте имеет свои отличительные особенности:

Во-первых, цена устанавливается на перемещение, не имеющее вещного вида, в отличие от оптовых и розничных цен которые устанавливаются на конкретную продукцию.

Во-вторых, морской транспорт осуществляет не только перевозку, но и другие услуги; погрузочно-разгрузочные работы, складирование грузов, дноуглубительные работы, ледокольные проводки, производит ремонт флота и каждому виду деятельности соответствует своя цена условия ее построения и различный порядок утверждения.

В-третьих, ценообразование в каботаже и в заграничном плавании существенно отличается. Цены на перевозки в каботаже устанавливаются на основе себестоимости перевозок с учетом определенных накоплений - прибыли. Цены на перевозки грузов в заграничном плавании устанавливают на базе ставок мирового фрахтового рынка.

Существует множество факторов, влияющих на цену транспортной услуги:

- характер груза;

- количество груза;

- готовность груза к отгрузке;

- подверженность груза повреждениям;

- ценность товара;

- подверженность груза хищениям;

- характер упаковки, укладка, транспортабельность груза;

- конкуренция со стороны других транспортных фирм;

- стоимость погрузочно-разгрузочных работ;

- постоянные и переменные расходы;

- страховка;

- возможность обеспечения обратной загрузки и другие.

Производственные фонды транспорта присоединяют стоимость своих составных частей - технических средств и рабочей силы - к стоимости перевозимых грузов. Значение присоединяемой стоимости зависит в основном от расстояния перевозки и от массы перевозимых грузов. Она определяется теми же экономическими законами, которые регулируют ценообразование в товарном производстве. На этой основе возникла необходимость установления платы за перевозку, образовалась цена за услуги морского транспорта. Между грузовладельцами и перевозчиками сложились отношения купли-продажи, где цена перевозки обычно определяется соглашением сторон.

Цена продукции морского транспорта в условиях возрастающей конкурентной борьбы судоходных предприятий потеряла свои национальные особенности и стала международной, рыночной, выступающей в форме тарифов и фрахтов.Эти разновидности цены продукции морского транспорта различаются как по форме, так и по своему экономическому содержанию. Фрахт (общая стоимость рейса судна), а тариф (за единицу массы/веса или объема/меры).

Фрахт представляет собой установленную в договорном порядке цену за конкретную перевозку, обязательную только для договаривающихся сторон. Фрахт устанавливается в результате двустороннего соглашения между перевозчиком (фрахтовщикам) и грузовладельцем (фрахтователем). Фрахт фиксируется в договоре на морскую перевозку.

Фрахты и международных перевозках являются рыночной ценой транспортной продукции, и их уровень колеблется под влиянием спроса и предложения, а, следовательно, конъюнктура мирового фрахтового рынка весьма неустойчива. На нее влияют подъемы и спады промышленного производства, а также военные конфликты и другие факторы.

Величина фрахтовой ставки, при прочих равных условиях зависит:

-от рода и транспортных характеристик груза;

-расстояния и направления перевозки;

-условий рейса и, связанных с ним расходов, которые несет судно (портовые сборы, стоимость погрузки/выгрузки и т.п.);

-сезона перевозки;

-конъюнктуры фрахтового рынка.

Сумма фрахта как правило определяется произведением фрахтовой ставки на количество перевозимого груза. Но бывают некоторые исключения.

В тех случаях, когда нельзя заранее установить, сколько груза сможет принять судно, в практике используется оплата фрахта на условиях люмпсум(Lumpsum) – это оговариваемая в чартере (договор на перевозку) твердая сумма фрахта, выплачиваемая судовладельцу полностью независимо от того, какое количество груза погружено на судно. Например, когда предъявляется к перевозке разнородный груз, массу или объем которого заранее трудно определить либо громоздкие конструкции.

Иногда фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от стоимости перевозимого груза. Это в основном, практикуется при перевозках ценных товаров (драгоценности, меха), когда судовладелец проявляет больше забот о сохранности груза. В этом случае метод исчисления фрахтовой ставки называется ад валорем (Ad valorem) – в виде твердой ставки не на единицу груза, а в процентах от цены товара.

В некоторых случаях фрахтователь обязан оплатить судовладельцу дополнительный фрахт, так называемы обратный фрахт(Back Freight), за доставку груза в первоначальный порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика.

Договорившись о размере фрахта, стороны согласовывают вопрос о том, когда и как эта денежная сумма будет выплачена фрахтователем судовладельцу. При этом особое внимание уделяется согласованию сроков оплаты фрахта. По времени оплаты фрахта интересы судовладельца и фрахтователя противоположно расходятся. По правилу, право на получение фрахта возникает у судовладельца после того, как он выполнит свои обязательства перед фрахтователем. Момент, когда у судовладельца возникает право на получение фрахта, не обязательно совпадает с фактическими сроками платежа. В зависимости от условий договора фрахт может быть выплачен:

- в порту выгрузки – по так называемому условию «Предварительно оплаченный фрахт», сумма которого должна быть выплачена к моменту подписания коносамента (документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу, удостоверяет право собственности на отгруженный товар). В данном виде выплаты заинтересован фрахтователь, особенно, когда не имеет достаточных сведений о финансовом положении фрахтователя;

- в порту выгрузки – по условию «Взыскать фрахт». Момент оплаты фрахта по этому условию подлежит уточнению: по прибытии судна, после сдачи груза, после проверки количества сданного груза. Может быть предусмотрена также оплата фрахта частями в процессе выгрузки груза на различных ее этапах;

- часть фрахта оплачивается в порту погрузки – в виде аванса фрахта, с окончательным расчетом в порту выгрузки.

На практике используются три вида фрахтования судов:

• Фрахтование на один рейс (one voyage C/P). Он представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователя судно или часть его для разовой перевозки грузов между обусловленными портами, причем судовладелец обязывается доставить морским путем эти грузы в обусловленные пункты или пункт за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователем (за фрахт). Судовладелец несет все расходы по содержанию и эксплуатации судна, т. е. все рейсовые расходы, и отвечает за возможную порчу или недостачу груза. В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с другими партнерами на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта.

• Фрахтование судна на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage C/P). По этому договору оператор после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или в обратном балластном направлениях. Если судно, выполняющее последовательные рейсы, отвлекается от общепринятых маршрутов на пути к порту погрузки, совершает промежуточные рейсы для других фрахтователей, фрахтователи могут расторгнуть чартер или потребовать от судовладельцев возмещения своих фактических убытков. Однако при заключении сделки на последовательные рейсы судовладельцы, стараясь избежать балластных пробегов судна из порта выгрузки до порта погрузки, нередко добиваются для себя права взять обратный груз. В таких случаях под обратным понимается груз других фрахтователей, перевозимый между попутными портами, расположенными в пределах обычных судоходных путей или в пределах небольшого отклонения от них.

• Долгосрочный или генеральный фрахтовый контракт (contract of affreightment). Он представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (3—12 месяцев), Он используется тогда, когда отправке подлежит значительное количество товара, перевозка которого невозможна одним судном путем последовательных рейсов в течение времени, обусловленного контрактом купли-продажи. Фрахтование нескольких судов на последовательные рейсы в таких случаях нецелесообразно, так как длительность круговых рейсов колеблется в зависимости от обстоятельств, и это может привести к нежелательному одновременному прибытию нескольких судов под погрузку, создать опасность простоя судов и расстроить равномерную отправку товара. В этом отношении контракт обладает определенными преимуществами, поскольку он предусматривает обязательство судовладельца подавать суда равномерно в течение времени выполнения контракта. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора.

Основные условия фрахтового контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза, распределение перевозок по месяцам (в тоннах либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. В контракте могут быть установлены ограничения по возрасту и измерениям судов (длина, осадка с полным грузом), требования к приспособленности к грузовым операциям, к перевозке пакетированного груза, к наличию ледового класса и др.

Тарифом называется заранее объявленная для всех грузовладельцев цена перевозки, действующая в течение длительного времени. Тарифы устанавливаются заранее в одностороннем порядке транспортным предприятием или соответствующими правомочными органами. В отличие от фрахта тарифы устанавливают заранее сами органы транспорта или соответствующие государственные органы. Тарифы являются обязательными для всех перевозчиков и фрахтователей, публикуются для общего сведения и действует в течение длительного времени (несколько лет).

В различие фрахтов и тарифов сказывается их различная экономическая сущность. Тариф выражает цену перевозки, устанавливаемую в монопольном порядке судовладельцами или объединениями судовладельцев (фрахтовыми конференциями), действующими на том или ином направлении линейного судоходства. Фрахт же применяется в порядке свободной конкуренции на фрахтовом рынке трампового (не линейного) судоходства.

При перевозке грузов существенную роль играет 7 факторов, которые необходимо учитывать при установлении тарифов. К их числу относятся расстояние или дальность, объем, плотность груза, укладистость груза, грузопереработка или погрузочно-разгрузочные операции, ответственность перевозчика и рыночные услуги.

Что включено в тарифы на морские перевозки в пунктах отправления, назначения и путях следования:

- оплата за перевозку (фрахт);

- надбавка за бункерное топливо, в долларах;

- поправка на курсы валют, в % от фрахта;

- портовые сборы;

- таможенные сборы и пошлины;

- погрузочно-разгрузочные работы;

- хранение на консолидационном складе;

- услуги различных специалистов;

Правила тарифного ценообразования:

1. тарифы фрахтовых конференций, являются в настоящее время основой формирования цены перевозки. Подавляющее большинство «независимых перевозчиков» используют конференциальные в качестве базиса для установления своих тарифных ставок путем предоставления с этих тарифов скидок в больших или меньших размерах.

2. публикуют и открыто распространяют свои тарифы государственные предприятия и межгосударственные объединения транспорта общего пользования (транзитные тарифы, тарифы совместных линий, организованных на основе соглашений между государствами).

3. важным элементом любого тарифа является тарифная (транспортная) единица измерения количества перевозимого генерального груза. Тарифной единицей называется масса груза, принятая для установления тарифной ставки: метрическая тонна (1000 кг) или английская тонна (1016.04 кг), «объемная или обмерная (measurement) тонна» (равная обычно 1 куб. м или 40 куб. футов), за перевозку которой взимается провозная плата (фрахт), выражаемая тарифной ставкой.

4. При разработке тарифов избегают, как правило, их построения на основе только «весовой» или только объемной тарифной единицы. Для грузов, объем одной тонны которых будет меньше 1 куб. м (40 куб. фт), применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ "W" (weight), a для грузов, объем одной тонны которых будет больше 1 куб. м (40 куб. фт), применяется объемная единица — 1 куб. м (40 куб. фт) с символом «М» (measurement goods) против ставки.

5. в тарифных руководствах обычно содержатся правила измерения грузов. Например, места, не имеющие прямоугольной формы, включая бочки, барабаны или вообще имеющие неправильную геометрическую форму, рассматриваются как прямоугольные, т.е. как параллелепипеды, кубы и т.д. Это заставляет грузоотправителей обращать внимание на конфигурацию грузовых мест, не допускать ненужных выступов и пустот в упаковке.

6. тарифные ставки могут быть или сгруппированы в классы (class rates) или представлены в виде единичных ставок для каждого груза (commodity rates) или могут быть комбинацией этих двух систем. Наиболее распространенной системой тарифов являются так называемые единичные тарифы, в которых против наименования груза указывается ставка.

7. размер тарифной ставки должен покрыть постоянные эксплуатационные и переменные расходы, приходящиеся на единицу груза, и содержать в тарифном руководстве надбавки к тарифным ставкам за транспортировку грузов, перевозимых на особых условиях (например, надбавка за тяжеловесность груза, за длинномерность груза); за превышение предусмотренного транспортной конвенцией размера материального возмещения перевозчиком утраты или повреждения груза; за перевозку груза с правом грузовладельца на выбор порта выгрузки (перевалки); за изменение грузовладельцем порта назначения или порта перевалки груза в ходе перевозки, за доставку груза назначением в факультативный или внешний для данного сообщения («аут порт») пункт назначения; за дальнейшую отправку груза из этого пункта, если тариф предусматривает перевозку груза в смешанном сообщении.

Транспортировка всех грузов и пассажиров в каботаже производится по тарифам. Кроме того, по тарифам перевозятся экспортные товары, запроданные на условиях СИФ (СИФ - коммерческие условия, определяющие порядок поставки и оплаты товаров в международной торговле. Термин образован от начальных букв английских слов "Cost, Insurance, Freight" (стоимость, страхование, фрахт). При поставке товаров на условии СИФ в продажную цену включается непосредственно цена самого товара, а также затраты на страхование и расходы по транспортировке товара до порта назначения. Продавец обязан доставить товар в порт отгрузки; зафрахтовать судно; оплатить сборы, налоги и пошлины, связанные с вывозом товара; застраховать товар; вручить покупателю необходимые товаросопроводительные и товарораспорядительные документы. Риск порчи или случайной гибели товара переходит на покупателя с момента погрузки на борт судна), и импортные, закупленные на условиях ФОБ (ФОБ - коммерческие условия, определяющие порядок поставки и оплаты товаров в международной торговле и учета в ценах затрат на транспортировку, погрузочно-разгрузочные операции, в основном при морских перевозках. Термин образован из начальных букв английских слов "Free on Board" (свободен на борту). Купля -продажа товара на этих условиях предполагает обязанность продавца за счет своих сил и средств доставить и погрузить товар на борт судна. В этом случае в цену реализации включается непосредственно цена самого товара, а также транспортные и другие расходы, до момента его доставки на борт судна. Условия ФОБ предусматривают ответственность продавца (поставщика) за состояние товара, повреждения и потери до момента его доставки на борт судна), а также все грузы на совместных и конференциальных линиях.

В зависимости от сферы действия тарифы подразделяются на основные, исключительные и местные. Как правило, большинство грузов в каботаже перевозится по основным тарифам. Общие тарифы – это основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы применяются только к некоторым грузам, участкам пути, районам или в конкретные периоды времени. Они вводятся для стимулирования перевозок и тогда являются льготными, а для устранения нерациональных перевозок - завышенными. На перевозках, осуществляемых морским транспортом на местных пригородных и внутригородских линиях, применяются местные тарифы.

Тарифы подразделяются на однообразные и дифференциальные. Плата за перевозку по однообразнымтарифам рассчитывается путем умножения ставки за тонно-милю на расстояние. Ставка в этом случае не меняется при любых расстояниях. Расчет платы за перевозку подифференциальнымтарифам аналогичен, только ставка в зависимости от расстояния изменяется. Перевозки морского флота в основном осуществляются по дифференциальным тарифам, что соответствует характеру изменения себестоимости перемещения товаров.