Основные показатели работы транспорта

Планирование, учет, анализ и оценка деятельности транспорта невозможны без комплекса показателей, с помощью которых измеряется объем и качество его работы. На каждом виде транспорта имеется своя система показателей, отражающих его специфику. Однако существует группа показателей, которая является единой для всех видов транспорта и государственных учетных органов. Такими являются показатели перевозочной работы.

Различают показатели количественные (объемные) и качественные.

К количественным показателям относятся:

· объем перевозки грузов в тоннах (т);

· грузооборот в тонно-километрах (т×км);

· объем перевозки пассажиров (чел.);

· пассажирооборот в пассажиро-километрах (пас×км).

Учет этих показателей обычно ведется нарастающим итогом за сутки, декаду, месяц, квартал, год.

Общий объем перевозки грузов определяется путем суммирования всех отправленных (перевезенных) тонн груза со всех пунктов данного подразделения:

Р₁ + Р₂ + …+Р_n = å Р, (1.8)

где Р₁, Р₂, …, Р_n – количество груза (в тоннах), отправленного соответственно с 1-го, 2-го, …, n-го пунктов сети за определенный период времени. На железнодорожном транспорте ежедневно также учитывается погрузка числа вагонов в целом и по важнейшим родам грузов.

Грузооборот учитывает не только массу (тоннаж) перевезенного груза, но и расстояние его перевозки:

P₁ l₁ + P₂ l₂ +… +P_n l_n = å Pl, (1.9)

где P₁ l₁, P₂ l₂, … , P_n l_n – грузооборот отдельных партий груза (P₁ , P₂ ,…, P_n) при соответствующем расстоянии их перевозки ( l₁, l₂,…, l_n).

Общий объем перевозки пассажиров определяется обычно за год:

å а = а₁ + а₂ + … + а_n , (1.10)

где а₁ , а₂ , … , а_n – число отправленных (перевезенных) пассажиров с 1-го, 2-го, …, n-го пунктов.

Пассажирооборот – сумма произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки:

å аl = а₁ l₁ +а₂ l₂ +… +а_n l_n ,(1.11)

где l₁, l₂ ,…, l_n – дальность перевозки соответственно каждой группы пассажиров.

Грузооборот и пассажирооборот называют продукцией транспорта. Для определения её суммарной величины по грузовому и пассажирскому движению введен показатель приведенного грузооборота. На разных видах транспорта он рассчитывается так:

å Pl_прив =åPl + кå аl_., (1.12)

где к – коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Значение этого коэффициента на каждом виде транспорта своё. На железнодорожном транспорте к = 2; на автомобильном – к = 0,4; морском – к = 1, речном – к = 10; воздушном – к = 0,09. Различие в определении приведенного грузооборота на разных видах транспорта обусловлено спецификой их работы, а также несовершенством самих методик.

Качественные показатели.Рациональность транспортных связей в стране оценивается показателем средней дальности перевозки 1 т груза и 1-го пассажира в километрах:

`l<sub>т</sub> = åPl / åР и `l_п = å аl / å а. (1.13)

Важным качественным показателем перевозочной работы для каждого вида транспорта является скорость доставки грузов и пассажиров на всем пути их следования – от пункта первоначального отправления до пункта назначения. Если известны средняя дальность перевозки 1 т грузов и соответственно одного пассажира и среднее время, затраченное на перевозку одной тонны груза (пассажира), то скорость доставки

v_д = `l /`t. (1.14)

На всех видах транспорта используются показатели, характеризующие экономическую эффективность (качество) работы. К ним относятся:

· себестоимость перевозок (за 10 т×км, 10 пасс×км и 10 приведенных т×км). На любом виде транспорта

с_гр = Э_гр 10 / åPl и с_пас = Э_пас 10 / å аl, (1.15)

где Э_гр и Э_пасс – текущие эксплуатационные расходы за расчетный период, соответственно по грузовому и пассажирскому движению, руб.; åPl и å аl – выполненные грузо- и пассажирооборот за тот же период;

· себестоимость в приведенных тонно-километрах

с_прив = 10 (Э_гр + Э_пас) / (åPl + кå аl). (1.16)

В числитель этих формул включаются:

· на железнодорожном транспорте – все текущие расходы, связанные с перевозками;

· на морском транспорте – расходы на содержание плавсостава и эксплуатацию флота;

· на речном транспорте – расходы, связанные с перевозками, за исключением расходов на содержание водного пути, погрузочно-разгрузочные работы и подсобно-вспомогательные хозяйства;

· на автомобильном транспорте – расходы, связанные с перевозками грузов и пассажиров, за исключением расходов на содержание автомобильных дорог.

Т е к у щ и е р а с х о д ы состоят из основных и накладных. К основным относятся: заработная плата работникам, непосредственно участвующим в перевозках; начисления на заработную плату; затраты на топливо и материалы; затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава; отчисления на амортизацию основных средств; стоимость запчастей; прочие расходы. К накладным расходам относят затраты, связанные с управленческой деятельностью.

П р о и з в о д и т е л ь н о с т ь т р у д а определяется по формуле

W_т = å Pl_прив./ R, (1.17)

где å Pl_прив – расчетные приведенные тонно-километры за год; R – среднесписочное количество работников, связанных с перевозками за год.

Выполняя перевозку грузов или пассажиров, транспорт одновременно производит свою техническую (механическую) работу в виде пробега соответствующих видов подвижного состава. Для учета и анализа технической работы на каждом виде транспорта существует комплекс количественных и качественных показателей.

К к о л и ч е с т в е н н ы м показателям относятся: суммарный пробег подвижного состава, исчисляемый, например, в поездо-километрах, вагоно-километрах, судо-километрах и т. п. и расчлененный обычно на пробег в груженом и порожнем состояниях; количество грузовых операций, выполняемых в пунктах отправления и назначения; число единиц подвижного состава, переданных от одних подразделений транспорта к другим (ввоз, вывоз, местное сообщение, транзит, прием, сдача) и др.

К к а ч е с т в е н н ы м показателям относятся: оборот транспортной единицы (вагона, локомотива, судна, автомобиля, самолета) в часах или сутках; статическая и динамическая нагрузка подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей и т. п.) в тоннах; коэффициент использования пробега, или, иначе, процент груженого пробега транспортной единицы к общему пробегу за расчетный период; средняя продолжительность работы транспортной единицы за сутки в часах; коэффициент использования парка подвижного состава, т. е. процент работающих единиц от общего списочного их наличия; производительность транспортной единицы в тонно-километрах за расчетный период (сутки, год) и другие показатели.

К важнейшим временным показателям из названных относятся: оборот, среднесуточный пробег и скорость движения транспортных единиц.

Оборот – время (в сутках или часах), затрачиваемое транспортной единицей на выполнение одного перевозочного цикла. Это время исчисляется от одной загрузки подвижной единицы до следующей очередной загрузки. За это время подвижная единица участвует: в начальной операции, включая погрузку; в следовании от пункта отправления к пункту назначения; в конечной операции, при которой совершается выгрузка; в следовании в порожнем состоянии к пункту новой очередной погрузки.

Принципиальная формула для определения оборота транспортной единицы имеет вид

q = l_полн/ v_ср + t_нач + t_кон , (1.18)

где l_полн – полное расстояние, проходимое подвижной единицей за оборот (полный рейс) и состоящее из груженой и порожней частей (l_полн = l_гр + l_пор), км; t_нач и t_кон – время нахождения в пунктах погрузки и выгрузки, ч; v_ср – средняя скорость движения в рейсе, км/ч.

Ускорение оборота подвижного состава составляет одну из главнейших задач работников каждого вида транспорта: чем меньше оборот, тем большую перевозочную работу можно выполнить наличным парком подвижных средств.

Среднесуточный пробег – количество километров, которое проходит в среднем каждая транспортная единица за сутки. В общем случае среднесуточный пробег состоит из пробега в груженом и порожнем состояниях и находится в следующей функциональной связи с оборотом:

S = l_полн /q. (1.19)

Если известен общий пробег подвижного состава, то среднесуточный пробег транспортной единицы

S_n = (ånS) / n или S_м =(åMS) / M, (1.20)

где ånS иåMS – общий пробег соответственно прицепного (вагонов, барж, автомобильных прицепов и др.) и самодвижущегося подвижного состава (локомотивов, самоходных судов, автомобилей, самолетов) за сутки; n и M – рабочий или эксплуатируемый парк соответственно прицепного и самодвижущегося подвижного состава.

Необходимо стремиться к увеличению S, т. е. к повышению интенсивности использования подвижного состава.

Часовая с к о р о с т ь д в и ж е н и я транспортных единиц на различных видах транспорта имеет разные исторически сложившиеся наименования и рассчитывается с учетом специфики каждого из них. Различают четыре категории скоростей:

· ходовая (без учета затрат времени на разгон и замедление); на воздушном транспорте она называется крейсерской;

· техническая – средняя скорость движения с учетом затрат времени на разгон и замедление, но без учета затрат времени на стоянки на промежуточных пунктах;

· эксплуатационная или коммерческая, которая на железнодорожном транспорте называется участковой. Это средняя скорость движения с учетом затрат времени на разгоны, замедления и стоянки на промежуточных пунктах в пределах участка (плеча). На автомобильном транспорте эксплуатационная скорость определяется как расстояние, пройденное автомобилем за сутки и поделенное на время его работы в часах за данные сутки;

· маршрутная – средняя скорость движения на всем пути следования транспортной единицы от её формирования до расформирования (применяется к железнодорожному поезду, автопоезду, речному составу и т. п.).

Использование грузоподъемности транспортного средства характеризуется н а г р у з к а м и – статической и динамической.

Статическая нагрузка (в тоннах перевезенного груза) характеризует качество использования грузоподъемности каждой транспортной единицы в среднем на стадии её первоначальной загрузки. Средняя статическая нагрузка за сутки, месяц, год на единицу рабочего (эксплуатируемого) парка для сети может быть рассчитана по формуле

Р_ст =(åРq)/(TN), (1.21)

где q– оборот единицы парка; T – расчетный период, сутки; N – рабочий парк.

Динамическая нагрузка, в отличие от статической, показывает уровень использования грузоподъемности транспортных средств с учетом пробега их до пункта назначения. Чем больше пробег полногрузных единиц по сравнению с малогрузными (с недоиспользованием грузоподъемности), тем выше средняя динамическая нагрузка, и наоборот. Средняя динамическая нагрузка на единицу рабочего парка (в тоннах) определяется по формуле

Р_дин = (åРl_сут)/ (ånS ). (1.22)

Важнейшим показателем, отражающим степень использования подвижного состава и по времени, и по грузоподъемности является производительность транспортной единицы (вагона, автомобиля, судна, самолета), измеряемая числом тонно-километров или пассажиро-километров за сутки, приходящихся на каждую единицу рабочего парка:

W = S_сут P_дин.. (1.23)

Производительность тяговой единицы парка

W_м =(åРl)/(TM), (1.24)

где М – рабочий (эксплуатируемый) парк тяговых транспортных единиц.

Рабочий парк для грузовых перевозок

n = (åPq)/(Tqg), (1.25)

где åP – заданный объем перевозок грузов в единицу времени (обычно сутки), т; q – оборот единицы парка, сутки; q – грузоподъемность единицы парка, т; g – коэффициент использования грузоподъемности, равный Р_ст / q.

Для оценки уровня нагруженности линии сети путей сообщения используются показатели удельной интенсивности перевозок:

· интенсивность грузовых перевозок линии или сети измеряется средней грузонапряженностью (Г_г) в ткм/км в год, которая подсчитывается по формуле

Г_г = (åРl)/L_экс , (1.26)

т. е. это количество тонно-километров в год, приходящееся на 1 км эксплуатационной длины линии или сети (L_экс);

· интенсивность пассажирских перевозок (Г_п) в пас.км/км в год, оценивается пассажиронапряженностью,

Г_п = (åаl)/L_экс. (1.27)

Общая интенсивность грузовых и пассажирских перевозок измеряется приведенной грузонапряженностью (приведенной густотой)

Г = (åРl +кåаl) /L_экс. (1.28)

Грузонапряженность (пассажиронапряженность) отражает не только объем, но и качество работы транспорта, показывая, какой годовой объем продукции (в тонно-километрах) даёт каждый километр сети. Этот показатель также характеризует способность сети выполнять тот или иной размер перевозок.

1.12 Механизация погрузочно-разгрузочных и складских работ на транспорте

Погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте выполняются на грузовых дворах станций и подъездных путях промышленных предприятий, на водном транспорте – в портах и на пристанях, на воздушном транспорте – в аэропортах, на автомобильном транспорте – грузовых автостанциях. Кроме того, автомобильный транспорт обеспечивает перевозки грузов от складов отправителей до складов получателей; завоз (вывоз) грузов на железнодорожные станции, порты, пристани, аэропорты; обслуживание розничной торговой сети и др.

В зависимости от характеристики грузов их хранение осуществляется в крытых складах, на крытых и открытых площадках.

Организация складов обусловливается необходимостью накопления и комплектации партий грузов для перемещения на транспорте и приема их для потребления.

Погрузочно-разгрузочные работы могут выполняться ручным, полумеханизированным, механизированным или автоматизированным способами.

Ручной способ – это погрузка или разгрузка без применения механизмов; полумеханизированный – с применением ручного труда и механизмов (ручные тележки, тали, рольганги, лотки и т. п.); механизированный – с помощью механизмов, которыми управляет человек; автоматизированный способ – погрузка и разгрузка без непосредственного участия человека в процессе.

По принципу действия рабочего органа все погрузочно-разгрузочные средства подразделяют на механизмы прерывистого (циклического) и непрерывного действия (рисунок 1.8).

Машины прерывистого действия работают, многократно повторяя рабочий цикл, который включает: взятие, перемещение груза, освобождение от его и возвращение рабочего органа за очередной партией груза.

В машинах непрерывного действия рабочий орган непрерывно перемещает груз.

Производительность погрузочного или разгрузочного средства определяется количеством погруженного или разгруженного груза за определенный период (час, смена, сутки, месяц, год).

Производительность погрузочно-разгрузочных средств без учета потерь рабочего времени и конкретных особенностей принято называть теоретической.

Различают также техническую и эксплуатационную производительность.

Техническая – это возможная производительность в конкретных условиях работы погрузочного или разгрузочного средства при полном использовании времени его работы.

Конвейеры
Элеваторы
Пневматические установки			непрерывного действия
Погрузчики
Разгрузчики
Погрузочно-выгрузочные
Краны			Машины
Перегружатели
Погрузчики
Штабелеры			Подъемно-транспортные машины и устройства
Тележки
Подъемники			циклического действия
Механические лопаты
Канатно-скреперные установки
Вагоноопрокидыватели
Автомобилеопрокидыватели
Инерционые вагоноразгрузочные машины
Трюмные зачистные машины
Домкраты
Лебедки
Тали			Устройства
Рыхления грузов
Размораживания грузов
Очистки подвижного состава
Бункеры
Затворы
Питатели
Сбрасыватели
Перегрузочные устройства
Спускные самотечные
Подвесные монорельсовые дороги
Подвесные канатные дороги

Эксплуатационная производительность учитывает возможные потери рабочего времени и является произведением технической производительности на коэффициент использования рабочего времени (отношение времени выполнения погрузочно-разгрузочных работ к общему рабочему времени).

Потери рабочего времени погрузочно-разгрузочных средств обусловливаются необходимостью перемещения средства с поста на пост, смены рабочего оборудования и приспособлений, проведения технического обслуживания, организационными причинами.

Улучшение условий работы и повышение коэффициента использования рабочего времени погрузочно-разгрузочных средств позволяют приблизить их эксплуатационную производительность к теоретической.

Теоретическая часовая производительность механизма циклического действия определяется по формуле

W_ц= 3600q_ц/ t_ц, (1.29)

где q_ц – количество груза, перемещаемого за один цикл; t_ц – продолжительность цикла, с.

Продолжительность цикла определяется временем выполнения отдельных элементов процесса:

t_ц = t_з + t_пг + t_ос + t_пх, (1.30)

где t_з – время захвата (взятия) груза, с; t_пг – время перемещения рабочего органа с грузом, с; t_ос – время освобождения рабочего органа от груза, с; t_пх – время обратного холостого перемещения рабочего органа, с.

Теоретическая часовая производительность погрузочного или разгрузочного средства непрерывного действия

W_н = 3600q_нv_н, (1.31)

где q_н – удельная нагрузка груза на 1 м рабочего органа, кг; v_н –линейная скорость движения рабочего органа с грузом (ленты конвейера и т.п.), м/с.

Например, при перемещении штучных грузов q_нбудет представлять отношение массы единицы груза q₁ к шагу расположения единиц груза на транспортирующей ленте s, т. е. q_н= q₁/s. При перемещении навалочного груза q_н представляет собой массу груза, размещающегося на 1 м транспортирующей ленты. Если поперечное сечение груза на ленте S_н выразить в м², а плотность груза ρ – в т/м³, то для навалочного груза q_н можно определить по формуле

q_н = S_н lρ/l= S_нρ, (1.32)

где l – длина рассматриваемого участка транспортирующей ленты, м.

Для шнекового конвейера q_н определяется по формуле

q_н = S_шρ , (1.33)

где S_ш – полезное поперечное сечение шнека, м².

Полезное поперечное сечение шнека определяется следующим образом:

S_ш = πd²/4, (1.34)

где d – диаметр шнека, м.

Линейная скорость груза в шнековом конвейере

v_н = h_шω_ш, (1.35)

где h_ш – шаг винта, м; ω_ш – частота вращения шнека, с^-1.

Для механизмов с гидравлическим или пневматическим перемещением груза q_н определяется по формуле

q_н = πd²ρμ/4, (1.36)

где d – диаметр трубопровода, м; μ – долевое содержание груза по объему в 1 м³ смеси его с водой или воздухом.

Линейная скорость груза при гидравлическом (пневматическом) перемещении груза определяется скоростью движения смеси в трубопроводе.

Потребное число погрузочно-разгрузочных средств определяется из следующего выражения:

n_н = Q_п/ W_э = Q_п / (W_тη_р), (1.37)

где Q_п – объем часового грузооборота пункта; W_э – часовая эксплуатационная производительность погрузочно-разгрузочного средства; W_т – часовая техническая производительность погрузочно-разгрузочного средства; η_р – коэффициент использования рабочего времени погрузочно-разгрузочного средства.

Для механизации погрузочно-разгрузочных работ еще в XIX в. использовались простейшие транспортеры (рисунок 1.9).

Грузовые дворы современных железнодорожных станций оснащают всевозможными машинами и механизмами: подъемными кранами, автопогрузчиками, конвейерами, электролебедками, электротележками. Среди них своей универсальностью отличают-ся автопогрузчики (рисунок 1.10). Снабженные различными рабочими приспособлениями(рисунок 1.11), они могут быстро поднять самый разнообразный груз, будь то бочки или трубы, лес или уголь, стальной лист или кирпич, перевезти его на значительное расстояние и уложить

Рисунок 1.9 – Погрузка груза с помощью транспортера

в вагоне или в отведенном для него

месте на грузовом дворе.

Особенно незаменимыми автопогрузчики стали с тех пор, как

многочисленные, так называемые тарные и штучные грузы небольших размеров стали собирать для перевозки по нескольку штук вместе (формировать пакеты) и укладывать на специальные подставки-поддоны. Автопогрузчики своими вилочными захватами легко подхватывают такие поддоны с грузом и быстро доставляют их в вагоны или из вагонов в склады. Никакого ручного труда, все делает автопогрузчик.

Рисунок 1.10 – Автопогрузчик

Для выгрузки из вагонов навалочных грузов (уголь, щебень, гравий, песок и др.) применяются эстакады (повышенные пути). Эстакада – это железнодорожный путь, поднятый над землей на высоту 3–4 метра с помощью насыпи или железобетонных ферм. Ло-

комотив надвигает на эстакаду состав полувагонов с сыпучим грузом. Рабочие открывают люки, и груз высыпается к подножью эстакады. А с помощью автопогрузчиков, оборудованных специальными захватами – ковшами, груз загружают в автомобили и отправляют по адресам.

Примерно так же происходит и разгрузка вагонов-зерновозов, только зерно высыпается не на открытую площадку, а в специальные емкости – бункера, а оттуда самотеком – в кузова автомобилей.

Рисунок 1.11 – Оборудование автопогрузчиков грузозахватными приспособлениями

Аналогично разгружают и вагоны-цементовозы.

Если же цемент перевозят в специальных цистернах, то применяются специальные пневматические установ-

Рисунок 1.12 – Мостовой грейферный перегружатель

ки, которые нагнетают цемент в цистерны при загрузке и "высасывают" его при выгрузке. Грузоподъемные краны и перегружатели(рисунок 1.12), обеспечивающие подъем груза, перемещениеего на незначительное расстояние и опускание с помощью грузозахватного устройства, являются одним из наиболее распространенных средств механи-

зации погрузочно-разгру-зочных работ на промышленных предприятиях, строительных площадках, в речных и морских портах,на железнодорожном транспорте и т. д. Они имеют пролетное строение, соединенное с опорами, опирающимися на ходовые тележки крана, в которых установлены ходовые колеса крана.

Рисунок 1.13 – Вагоноопрокидыватель

Для выгрузки сыпучих грузов на подъездных путях крупных промышленных предприятий применяют специальные машины – вагоно-опрокидыватели (рисунок 1.13). В вагоноопрокидыватель, представляющий собой большой металлический барабан, локомотивом загоняют вагон и закрепляют мощными захватами. Барабан при помощи специальных механизмов, приводимых в движение электродвигате-

лями, вращается и опрокидывает вагон вверх дном.

Вагоноопрокидыватели устанавливают в пунктах массовой разгрузки и перевалки грузов. Это предприятия коксохимической промышленности и металлургические заводы, крупные электростанции и заводы строительной индустрии, тяжелого машиностроения, морские и речные порты, перерабатывающие в год 1 миллион тонн грузов и более.

В России первое такое сооружение было построено в Мариупольском порту в конце XIX века. Два вагоноопрокидывателя обеспечивали продольный наклон вагонов с выгрузкой через торцовые стенки. Позднее были построены вагоноопрокидыватели с боковой разгрузкой роторного и башенного типов, а затем – комбинированные.

Зимой уголь, руда, песок, да и другие сыпучие грузы смерзаются. Поэтому их, прежде чем выгрузить, предварительно размораживают в специальных помещениях – тепляках, куда подается горячий воздух.

А если тепляков нет, то используются специальное устройство – виброрыхлитель. Его металлические заостренные штыри силой вибрации вонзаются в груз и разрыхляют его.

Для погрузки и выгрузки тяжеловесных и длинномерных грузов на железнодорожных станциях широко используются козловые краны (рисунок 1.14).

Одним из важных звеньев грузовой

Рисунок 1.14 – Погрузка леса в вагоны козловым краном

станции является контейнерная площадка – терминал. Сюда каждые сутки прибывают и отсюда отправляются сотни контейнеров грузоподъемностью 3, 5, 10 и 20 тонн каждый. Их надо снять с платформы или автомобиля, поставить в определенном месте площадки, а затем на платформу или автомобиль. Эти операции выполняются с помощью различных кранов и погрузчиков-автоконтейнеровозов (рисунок 1.15).

В тех местах, где железнодорожная колея подходит к морю или встречается с большой

Рисунок 1.15 – Погрузчик-автоконтейнеровоз

судоходной рекой, сооружают портовые станции. Расположившись у самой воды, они служат тем звеном, которое соединяет железную дорогу с речным и морским транспортом. Здесь грузы, закончив свое путешествие по воде, покидают трюмы кораблей. Мощные краны (рисунок 1.16), верткие погрузчики и кажущиеся бесконечными конвейеры перегружают их в железнодорожные вагоны для доставки по назначению. Освободившиеся трюмы заполняют грузами, которые были привезены по железной дороге и путь которых дальше лежит по воде.

При выполнении грузовых операций с ломом черных металлов в качестве грузозахватного устройства широко используются электромагниты (рисунок 1.17).

Чтобы грузы можно было удобнее и быстрее перегружать из кораблей в вагоны, а из вагонов в корабли, портовые станции имеют специальные перегрузочные пути. Они уложены на причалах, своеобразных морских или речных перронах, к которым причаливают корабли. Как только в порт прибывает корабль с грузом, к нему подают порожние вагоны, и перегрузка начинается.

Если грузы из трюмов кораблей перегружают непосредственно в вагоны, такой вариант принято называть "прямым". Он выгоден и водникам, и железнодорожникам, и всему народному хозяйству. Корабли и вагоны не ожидают друг друга, а грузы не залеживаются на складах и быстрее попа дают к местам назначения. Вот почему так важна согласованность в работе различных видов транспорта.

Для погрузки и разгрузки навалочных и сыпучих грузов применяют в основном одноковшовые экскаваторы, грейферы, самоходные одноковшовые погрузчики, бункеры.

Рисунок 1.16 – Стреловые портальные краны

Погрузка и разгрузка наливных грузов выполняется гидравлическими насосами (перекачивающими средствами), установленными на цистерне (или вне ее), а также самотеком.

При механизации небольших объемов погрузочно-разгрузочных работ применяют автомобильные краны (рисунок 1.18).

Погрузка пылевидных грузов при перевозке их в цистерне может производиться из бункера (силоса) через шнековые или пневматические питатели, а также пневматическим устройством для самопогрузки за счет создания разрежения в цистерне, разгрузка – с помощью установленной на цистерне пневматической установки или шнекового устройства.

Жидкие и пылевидные грузы перевозят в контейнерах-цистернах и мягких контейнерах.

Рисунок 1.17 – Разгрузка металла электромагнитом

Загрузка зерна на автомобили в поле производится непосредственно из бункеров комбайнов (или из передвижных накопителей-перегружателей), на токах – с помощью зер-нопогрузчиков, оборудованных питателями и транспортерами, а также бункеров.

При перевозке картофеля и свеклы навалом используется самосвальный подвижной состав, автомобилеразгрузчики (рисунок 1.19), ленточные транс-портеры. Широко применяется контейнерный способ.

Рисунок 1.18 – Автомобильный кран с прямой стрелой и выносными опорами

Свеклу загружают на автомобили и автопоезда непосредственно в поле из свеклоуборочного комбайна; у дороги – тракторными прицепами-перегруз-чиками, а из кагатов (буртов) – свеклопогрузчиками. На сахарных заводах

при закладке в бурты ее выгружают

буртоукладчиками, а на переработку –

самосвальными установками автомобиля, автомобилеразгрузчиками и гидросмывным способом (мощной струей воды).

Рисунок 1.19 – Автомобилеразгрузчик

Механизация погрузочно-разгрузочных работ является одним из главных резервов повышения производительности труда на транспорте. Оснащение грузовых фронтов высокопроизводительны-

ми перегрузочными устройствами способствует увеличению интен-

сивности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, сокращению простоя транспорта.