Организация навигационного ремонта флота
В процессе эксплуатации конструктивные элементы судов подвержены отказам по причинам износа, некачественного изготовления или ремонта, несоблюдения правил эксплуатации, погрузки и выгрузки, а также вследствие тяжелых условий работы (мелководье, перекаты и т.п.).
Устранение отказов судов и их элементов, обусловленные этими причинами, относят к неплановому ремонту: гарантийному и межрейсовому (прочему неплановому).
Мелкие повреждения и отказы судовых машин, механизмов и систем, не требующие применения заводских средств и оборудования устраняются силами судового экипажа с использованием бортового запаса элементов и деталей без вывода судна из эксплуатации между рейсами (отсюда и название межрейсовый ремонт).
Устранение серьезных повреждений судов (корпусные конструкции, крупные механизмы, элементы ВРК), требующие использования судоподъемных средств, грузоподъемного и технологического оборудования, производится силами судоремонтного предприятия (СРП).
Кроме того, в период навигации на СРП проводят и плановый слиповый ремонт судов, не прошедших его зимой из-за ограниченной мощности судоподъемного сооружения, а так же плановые ремонты судов смешанного плавания, использующихся на круглогодовой работе.
Обычно судовладелец выводит судно на плановый ремонт исходя из конкретно сложившихся условий: района, где находится судно, его загрузки, объема перевозок и т.п. Поэтому с позиций предприятия можно считать, что суда поступают на ремонт в течение навигации в случайные моменты времени и объемы ремонта по ним (а следовательно и длительность ремонта) также носят случайный характер.
Загрузка СРП неплановым ремонтом в период навигации также весьма неравномерная, т.к. моменты наступления отказов судов случайны во времени, а объемы необходимого ремонта при этом изменяются в широком диапазоне.
Поэтому СРП, выполняющее навигационный (плановый и неплановый) ремонт, можно рассматривать как систему, в которую в случайные моменты времени поступают заявки на ремонт и которая их выполняет. При этом продолжительность ремонта также является случайной величиной. Такие системы относят к системам массового обслуживания. Теория массового обслуживания позволяет определить некоторые характеристики системы: ее относительную, абсолютную пропускную способность и вероятность отказа системы, среднее число судов находящихся на предприятии, в том числе среднее число судов ожидающих ремонта и среднее число ремонтируемых судов. Для этого должны быть известны такие ее параметры, как число каналов обслуживания: число ремонтных бригад для проведения навигационного ремонта, число стапельных мест на слипе и число мест у причальной стенки, резервируемых для навигационного ремонта; интенсивность потока заявок λ (или число судов, поступающих на предприятие в единицу времени); интенсивность обслуживания μ (или число судов, отремонтированных на предприятии в единицу времени).
Относительной пропускной способностью системы называется величина 
(вероятность того, что в момент t канал будет свободен):
(6.28)
Абсолютная пропускная способность:
(6.29)
Вероятность отказа в ремонте (средняя доля необслуженных заявок, среди поступивших):
(6.30)
Для СРП, которое можно представить, как многоканальную систему массового обслуживания, 
, т.к. каждая заявка рано или поздно будет обслужена. Тогда характеристики системы принимают значения:
; 
; 
; 
, (6.31)
где 
- среднее время между поступлениями судов в ремонт;
- среднее время ремонта судна.
Среднее число ремонтирующихся судов (среднее число занятых каналов) или параметр средней загрузки СРП:
. (6.32)
Среднее число судов ожидающих ремонта:
, (6.33)
где Nко – число каналов обслуживания.
Среднее число судов находящихся на предприятии:
. (6.34)
Величина и находятся в результате обработки статистических данных за предшествующие навигации.
Рациональное число каналов обслуживания вычисляют из условия минимума суммы убытков от простоя судов и издержек на содержание каналов обслуживания (ремонтных бригад, стапельных мест, мест у причальной стенки) для навигационного ремонта флота.
Учитывая случайный характер номенклатуры и объемов работ при навигационном ремонте, для его выполнения могут быть привлечены рабочие всех цехов СРП, что и делается на большинстве предприятий. Более прогрессивная организация ремонта флота возможна при создании цехов (участков) навигационного ремонта (ЦНР) с закреплением за цехом судоподъемного сооружения. Производственный персонал ЦНР будет состоять из рабочих корпусно-сварочных и слесарно-монтажных специальностей и такелажников, объединенных в комплексные бригады по ремонту корпусов судов, движительно-рулевых комплексов и донно-заборной арматуры. Режим работы цеха в навигационный период устанавливается не менее чем в 2 смены, бригады работают по скользящему графику, чтобы обеспечить выполнение навигационного ремонта и в выходные дни. В период, когда нет поступления судов в навигационный ремонт, цех восполняет обменный фонд, ремонтируя неисправные узлы и механизмы, снятые с судов.
Размер обновления фонда узлов и механизмов для навигационного ремонта определяют на основе теории управления запасами учитывая интенсивность отказов элементов, затрат на их содержание и потери от их отсутствия.
Для стимулирования сокращения простоев судов в навигационном ремонте вводится система премий и удержаний: премия выплачивается предприятию при сроке ремонта судна меньше нормативного. При превышении нормативных сроков предприятие компенсирует частично пароходству убытки от сверхнормативного простоя судна.
С учетом вышесказанного, организация навигационного ремонта флота включает следующие мероприятия:
· определение рационального числа бригад (рациональной численности рабочих) для выполнения программы навигационного ремонта;
· расчет оптимального числа стапельных мест для ремонта элементов проводной части корпуса судов;
· расчет рациональной длины причальной стенки (пирса) для ремонта судов не требующих слипования;
· расчет рациональной величины обменного фонда узлов и механизмов.