Раздел vi обязательства по перевозкам

ВВОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для этого процесса '. В-третьих, осуществляемые различными видами транс-' порта перевозки касаются не только грузов, но и пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные потребности в передвижении, возникающие у граждан

Утвержденные XXIV съездом КПСС Директивы по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 — 1975 гг. ставят огромные задачи перед всеми видами транспорта. Речь идет о том, чтобы увеличить за пятилетие грузооборот железнодорожного транспорта на 22%, морского транспорта—в 1,4 раза, речного— примерно на 24%, автомобильного—в 1,6 раза².

Важнейшее народнохозяйственное значение социалистического транспорта обусловливает и предопределяег

•См К Маркс и Ф Энгельс, Соч, т 24, стр 171 ² См. «Материалы XXIV съезда КПСС», стр 268—270

553

роль правового регулирования транспортной деятельно-^ ста в СССР. I Если ограничиться анализом чисто внешних форм пе- ', ревозочного процесса, может создаться впечатление, что | он ничем не отличается от процессов, опосредствуемых;

некоторыми из числа уже изученных договоров. Действительно, цель перевозок — выполнение работы по перемещению грузов или пассажиров из одного пункта в другой, а работа обычно выполняется на основе договора подряда. Тем же договором как будто бы охватываются и возлагаемые на транспортные предприятия погрузочно-разгрузочные работы. Далее, транспорт обязан обеспечить сохранность перевозимых грузов, принимая на себя функции, составляющие цель договора хранения. Затем, перевозочные средства (вагоны, суда, автомашины и др.) фактически используются в интересах тех клиентов, грузы которых перевозятся в данный момент, и в этом смысле в составе перевозок появляются элементы имущественного найма. Наконец, при выдаче груза его получателю перевозчик выполняет задание своего контрагента — грузоотправителя аналогично тому, как поверенный действует в договоре поручения .Исходя из этого, некоторые авторы рассматривали договор перевозки либо как специальную разновидность договора подряда, включающего в себя и ряд других правовых элементов¹, либо как особый договор, состоящий из элементов иных гражданско-правовых договоров². Но ни одна из указанных точек зрения не находит поддержки в современной литературе.

Прежде всего определяет природу договора основная цель, а не сопутствующие ей моменты. Уже отмечалось, что функции хранителя могут быть возложены на продавца, а выполнение фактических действий — на поверенного. Но от этого купля-продажа не превращается в хранение, а поручение — в подряд, так как ни один из перечисленных договоров не утрачивает своей главной качественной характеристики вследствие того, что содержание каждого из них осложняется некоторыми иными

' См., например, А. Г. Гусаков, Железнодорожное право по законодательству СССР, М., 1929, стр. 46

² См., например, П. Д. Самойлович, Договор морской перевозки по советскому праву, М., 1952, стр. 12.

554

правами и обязанностями договорных контрагентов. Основную же цель перевозочного процесса составляет перемещение грузов или пассажиров, и только с ориентацией на нее должна выявляться особая природа договора перевозки.

В то же время, ограничиваясь основной целью перевозочного процесса, нельзя сводить договор перевозки к договору подряда. Такое отождествление кажется убедительным лишь в рамках общей формулы «выполнение работы», так как определенную работу для клиента действительно выполняют и подрядчик и перевозчик. Но в этих пределах трудно было бы отграничить подряд не только от перевозки, но и от многих Других договоров — хранения, поручения, комиссии, экспедиции. Тем не менее, как было показано ранее, такое различие существует, ибо то, что экономически есть вообще работа, юридически выступает как производство работ или оказание услуг — фактических, юридических или смешанных. Отсюда и разнообразие гражданско-правовых договоров, опосредствующих выполнение работ различных видов.

То же самое нужно сказать и по поводу отличия перевозки от подрядных работ. Одна из особенностей транспорта состоит в том, что производственный процесс здесь совпадает во времени с процессом потребления производимой продукции, в качестве которой выступает самая перевозка. Производят эту продукцию предприятия, входящие в состав транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Транспорт не создает каких-либо новых материальных ценностей, а обеспечивает лишь их перемещение. Работа по перемещению материальных ценностей и пассажиров настолько специфична, что нуждается в особом правовом нормировании, существенно отличающемся от нормирования отношений по договору подряда. Все это и приводит к образованию, независимо от подряда, самостоятельного типа гражданских правоотношений—обязательств по перевозкам.

Различают пять основных видов транспорта — железнодорожный, морской, речной, воздушный и автомобильный ⁾.

' Наряду с этими имеются и некоторые другие виды транспорта (например, трубопроводный, гужевой и т.п.).

555

Управление железнодорожным транспортом осущест-1 вляет Министерство путей сообщения СССР. Основными' хозяйственными единицами на железнодорожном тран-^ спорте, наделенными правами юридического лица и вы-^ ступающими в качестве участников договоров перевозки, являются железные дороги. Вместе с тем оперативную работу с клиентурой ведут железнодорожные станции, включая специальные—такие, как товарные, пассажирские и т п. Ответственные функции в отношениях с клиентурой по грузовой перевозке возложены также на отделения железных цорог, в ведении которых нахо- \ дятся определенные участки магистрали данной до- \ роги. ,

Морской транспорт управляется Министерством мор-1 ского флота СССР. Договоры перевозки заключаются | с морскими пароходствами — хозрасчетными предприя-1 тиями с правами юридического лица. Морские порты осу-1 ществляют транспортно-экспедиционное обслуживание | клиентуры, организуют погрузочно-разгрузочные работы | или наблюдают за их выполнением, производят склад-1 ские операции и т. п. Оперативную работу с клиентами ведут: по приемке и выдаче грузов—порты или капитаны судов, по обеспечению Пассажиров билетами — городские станции или портовые билетные кассы.

В области речного транспорта проведена децентрализация управления, которое поручено Министерству речного флота РСФСР и соответствующим органам других союзных республик. Здесь также имеются пароходства и порты (пристани) с распределением между ними функций подобно тому, как они распределяются между морскими пароходствами и портами.

Единым органом, управляющим воздушным транс' портом, является Министерство гражданской авиации СССР. В качестве самостоятельных, наделенных правами юридического- лица хозрасчетных единиц, признаваемых участниками договора воздушной перевозки, выступают территориальные управления гражданского воздушного флота или отдельные авиагруппы, а также наиболее крупные аэропорты (например, в Москве). Работу по непосредственному оперативному обслуживанию клиентуры в области перевозок как пассажиров, так и багажа или грузов выполняют городские авиационные агентства и аэропорты.

Автомобильный транспорт по целевому назначению и порядку управления им подразделяется на транспорт общего пользования и ведомственный транспорт. Транспортом общего пользования руководят Министерство автомобильного транспорта РСФСР и соответствующие органы других союзных республик. На местах имеются территориальные управления, которым подчинены хозрасчетные автотресты. В состав автотрестов на правах трестированных хозрасчетных предприятий входят автотранспортные конторы, автопарки или автоколонны. Они обычно и заключают договоры перевозки, кроме особо сложных или важных договоров, оформляемых от имени автотреста. Автотранспорт общего пользования обслуживает клиентуру независимо от ее ведомственной принадлежности 'Напротив, ведомственный автотранспорт призван обслуживать только клиентуру данного ведомства, а там, где нет автотранспортных предприятий общего пользования, он обслуживает все виды автомобильных перевозок Вместе с тем транспорт-но экспедиционные конторы (ТЭК) Министерства автомобильного транспорта вправе загружать идущие порожняком машины ведоме! венного транспорта с передачей ведомству 50% провозной платы, а ведомства обязаны в этих целях сообщать ТЭК о направлении машин для иногородних перевозок под угрозой задержки по предписанию ТЭК начатого рейса

Правовое регулирование отношений по перевозкам составляет компетенцию Союза ССР, за исключением автомобильных перевозок, регулируемых нормативными актами как общесоюзного, так и республиканского значения (ст. 3 Основ). Соответственно этому в Основах закреплены самые общие положения о перевозках (ст. ст. 72—77), воспроизведенные в ГК с добавлением к ним более развернутых правил об автомобильных перевозках (ст ст. 373—9в5) В то же время детальное нормирование отношений по перевозкам выделено в специальные кодексы и уставы. Кодексы, т. е. акты, принимаемые законодательным органом, действуют на морском и воздушном транспорте. Кодекс торгового мореплавания СССР (КТМ) принят в 1968 году, а Воздушный кодекс СССР (ВК)—в 1961 году. На железнодорожном и речном транспорте действуют уставы, утверждаемые Советом Министров СССР. Устав

557

Железных дорог СССР (УЖД) утвержден в 1964 году, а Устав внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ)— в 1955 году. Уставы автомобильного транспорта утверждаются Советами Министров союзных республик. Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ) утвержден в 1969 году.

Помимо кодексов и уставов важную роль в регулировании перевозочных отношений играют нормативные акты, издаваемые соответствующими транспортными министерствами и ведомствами. Таковы, например, Правила перевозок, издаваемые Министерством путей сообщения ', Министерством морского флота², Министерством гражданской авиации СССР³, а также Министерством автомобильного транспорта⁴ и Министерством речного флота РСФСР⁵.

Наиболее существенные проблемы, имеющие значение для различных видов транспорта, разрешаются иногда в единых нормативных актах. Таковы, например, Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок грузов, утвержденные Советом Министров СССР и введенные в действие с 1 января 1970 г.⁶, а УЖД, УВВТ и УАТ содержат специальные главы, посвященные прямым смешанным перевозкам, в которых участвуют другие виды транспорта.

Имеются также специальные постановления, в которых разрешены вопросы, касающиеся отдельных видов транспорта. Таковы, в частности. Положение об ответственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение государственного плана перевозок по внутренним водным путям и по морским путям в малом

' ' См. «Правила перевозок грузов», «Транспорт», 1967.

² См. «Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа ро морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР», «Морской транспорт», 1963.

³ См. «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР», «Транспорт», 1968.

⁴ См. «Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом», «Транспорт», 1971.

⁵ См. «Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозок», «Транспорт», 1970.

⁶ См. «Комментарий к Уставу железных дорог СССР», «Юридическая литература», 1971, стр. 35. В дальнейшем именуются—Основные положения, „„.

658

каботаже от 3 июля 1934 г.¹, Положение о взаимной ответственности органов водного транспорта .и клиентуры за выполнение плановых перевозок в заграничном сообщении и в большом каботаже от 29 сентября 1934 г.², приобретающие особенно существенное значение для морского транспорта, поскольку КТМ непосредственно не определяет мер ответственности за невыполнение плана в отношениях по морской перевозке грузов. Следует также назвать постановления Совета Министров СССР от 8 июня 1970 г. «О размере имущественной от« ветственности воздушно-транспортных предприятий за утрату багажа, перевозимого без объявленной ценности»³ и от 8 сентября 1971 г. «О развитии контейнерных и пакетных перевозок» ⁴.

В процессе регулирования отношений по перевозкам, особенно когда в связи с ними возбуждаются арбитраж' ные или судебные споры, важно учитывать инструктивное письмо Госарбитража при Совете Министров СССР от 29 марта 1968 г. «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге» ⁵ и постановление Пленума Верховного Суда СССР от 11 апреля 1969 г. «О некоторых вопросах применения судами законодательства при рассмотрении споров, возникающих из перевозки грузов и багажа»⁶.

Предприятия всех видов транспорта вступают в правоотношения либо по перевозке грузов, либо по перевозке пассажиров и багажа. Они должны быть изучены с учетом специфических правил, дейсгвующих на каждом из перечисленных видов транспорта. Кроме того, надлежит остановиться и на договоре буксировки, заключаемом с предприятиями некоторых видов транспорта.

1 СЗ СССР 1934 г. № 35, ст. 281. В дальнейшем именуется-» Положение об ответственности в малом каботаже.

² СЗ СССР 1934 г. № 51, ст. 402. В дальнейшем именуется-» Положение об ответственности в заграничном сообщении и в большом каботаже.

³ СП СССР 1970г. №11, ст. 86.

⁴ См. «Известия» 15 января 1972 г.

⁶ См. «Сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР», вып. 27, «Юридическая литература», 1968, стр. 79—92.

⁶ См. «Бюллетень Верховного Суда СССР» 1969 г. № 3, стр. 11-16.

659

Глава 1

ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ § 1. Понятие и виды договоров перевозки грузов

Понятие договора перевозки грузов. В договоре перевозки грузов участвуют транспортная организация, осуществляющая перевозку, и грузоотправитель, сдающий груз для целей транспортирования и уплачивающий провозную плату (ч. 1 ст. 373 ГК). Иногда грузоотправитель направляет груз в собственный адрес, как, например, при автомобильных перевозках, когда покупатель доставляет продукцию со склада поставщика на свой склад через.посредство автотранспортной организации, или при внутрисистемных перевозках, когда предприятие отгружает материальные ценности своему филиалу в другом городе. Обычно же грузоотправитель сдает груз транспортной организации, называя третье лицо—грузополучателя, с которым он связан договором поставки или иным обязательством и которому груз должен быть выдан в пункте назначения. Грузополучатель, таким образом, в одних случаях совпадает, а в других — не совпадает в одном лице с грузоотправителем, но участвует в любом отношении по грузовым перевозкам.

Тем самым договор перевозки грузов можно определить как договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется доставить вверенный ей груз в назначенное место и выдать его грузополучателю, а другая сторона, грузоотправитель, обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение в виде провозной платы.

Из приведенного определения со всей очевидностью вытекает возмездный и взаимный характер рассматриваемого договора. Он является возмездным, поскольку за перевозку уплачивают вознаграждение, и взаимным, поскольку перевозчик обязан перевезти груз, но имеет право на провозную плату, а грузоотправитель обязан внести провозную плату, но имеет право на перевозку сданного груза.

Сложнее решить вопрос о консенсуальности или реальности перевозки. Текст ч. 1 ст. 373 ГК, трактующей об обязанности перевозчика в отношении вверен-

560

ного ему груза, как будто бы не оставляет сомнений в том, что договор признается заключенным лишь в момент передачи груза перевозчику и, следовательно, строится только как реальный. Иногда, однако, перевозчик обязывается предоставить перевозочные средства раньше вручения груза для перевозки. Если эта обязанность возникает из плана и уточняющих его актов (например, заявок грузоотправителя), она предшествует договору и на построение последнего как реального влияния не оказывает. Но такая же обязанность по неплановым отношениям может возникнуть из договора, когда, например, морское пароходство соглашается предоставить грузоотправителю для заполнения его грузом определенное судно (часть судна) или когда автотранспортное предприятие принимает заказ грузоотправителя на иодачу определенного количества автомобилей к обусловленному сроку для перевозки определенного груза. Нельзя поэтому не признать, что неплановые договоры грузовых перевозок строятся как консенсуальные, если уже в силу соглашения сторон одна из них обязуется предоставить перевозочные средства, а другая — сдать груз для перевозки. Все прочие неплановые, а также все плановые перевозки грузов оформляются реальными договорами ¹.

Еще более сложен вопрос о юридическом положении грузополучателя, не совпадающего в одном лице с грузоотправителем. В заключении договора грузополучатель участия не принимает. Но он приобретает права по этому договору, и прежде всего право требовать выдачи прибывшего в его адрес груза. Следовательно, возникшие правоотношения опираются на договор, заключенный в пользу третьего лица.

Правда, грузополучатель не только приобретает права, но и несет перед перевозчиком некоторые обязанности (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм, не внесенных грузоотправителем, и

' С этой точки зрения представляется, в частности, ошибочной квалификация договора автомобильной перевозки грузов только как реального (см. М. А. Тарасов, Договор перевозки, Ростов-на-Дону, 1965, стр. 91—93) или разделявшаяся нами ранее предложенная X. И. Шварцем оценка того же договора как консенсуального (см. X. И. Шварц, Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте, «Юридическая литература», 1966, стр. 48).

др.). Однако это обстоятельство не исключает квалификации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК, формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные обязанности.

Конструкция грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица, казалось бы, начисто опровергается правилом, предусматривающим, что принятие установленных для третьего лица прав зависит от его согласия, тогда как согласию грузополучателя не всегда придается юридическое значение. Так, ст. 63 УЖД обязывает грузополучателя принять и такой прибывший в его адрес груз, поставка которого не предусмотрена ни договором, ни заказом или нарядом.

Но дело в том, что, когда в адрес грузополучателя отправляется заказанная им продукция, это означает, что, уже заключая договор поставки с грузоотправителем, он согласился на совершение в его пользу договора перевозки с последующим принятием и исполнением соответствующих обязательств перед органами транспорта. В силу прямо выраженного им согласия грузополучатель и становится при таких условиях одним из субъектов договора перевозки, хотя и не принимал участия в его заключении. Когда же в адрес какой-либо организации прибывает незаказанная продукция, то к принятию груза ее обязывает не договор перевозки, а ст. 63 УЖД, вводящая это правило в целях обеспечения бесперебойной работы транспорта и скорейшего освобождения перевозочных средств (вагонов, цистерн и т.п.). И именно потому, что организация, в адрес которой груз был отправлен ошибочно, не становится участником договора перевозки, а лишь выполняет перед транспортом обязанности, возлагаемые на нее законом при наличии определенных фактов, в самом законе специально оговаривается, какие последствия в таких случаях должны наступить: незаказанный груз поступает не в собственность (оперативное управление) грузополучателя, а лишь на его ответственное хранение

562

(ст. 63 УЖД); грузом обязан распорядиться грузоотправитель, который должен также нести перед грузополучателем ответственность за отправку в его адрес незаказанных предметов (п. 60 Положения о поставках продукции и п. 61 Положения о поставках товаров).

Таким образом, принимая незаказанный груз, грузополучатель вообще не имеет отношения к договору перевозки, а выполняет обязательство, возлагаемое на него по закону. Напротив, заказанный груз он принимает как участник договора перевозки, заключенного в его пользу с его согласия, выраженного при совершении договора поставки с грузоотправителем.

Квалификация грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица широко распространена в юридической литературе'. Но ей противопоставляются и другие точки зрения.

Согласно одной из них'' грузополучателя нельзя рассматривать как особого участника договора перевозки, а следует вместе с грузоотправителем считать одной стороной этого договора². Но грузоотправитель и грузополучатель обладают различными правами и обязанностями, осуществляют их самостоятельно и столь же самостоятельно несут ответственность перед органами транспорта, чего сторонники данной концепции не учитывают.

Согласно другой точке зрения перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной³. Однако в самостоятельности грузополучателя как субъекта отношений по перевозке грузов не сомневаются и сто-

' См. Б. Б. Ч е р е п а х и н, Ответственность грузополучателя по договору перевозки, Иркутск, 1927, стр 7, А. Г. Гусаков, указ. соч , стр 47, В. Н. И з в о л е н с к и и. Правовые вопросы железнодорожных перевозок, Трансжелдориздат, 1951, стр. 40, 178;

Х И. Шварц, Договор автомобильной перевозки, Госюриздат, 1955, стр. 56—58; Б. В. Покровский, Понятие и участники договора железнодорожной перевозки, «Ученые записки юридического факультета Казахского государственного университета», вып IV, Алма-Ата, 1957, стр. 198

² См. И. П Л и б б а. Перевозочные документы по Уставу железных дорог СССР, «Основные вопросы железнодорожного права», М, 1925, стр. 215; Я. И Р а подпор т, Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки, «Научные записки Харьковского института советской торговли», вып. VI, 1957, стр. 171—173. С известными колебаниями ту же позицию защищает М К. Александров-Дольник (см. М К. Александре в-Д о л ь-н и к. Споры, вытекающие из отношений сторон в железнодорожных грузовых операциях, Госюриздат, 1955, стр. 22).

³ См М. А. Тарасов, Очерки транспортного права, М., 1951, стр. 98 и ел.Об особом характере договора перевозки в этом смысле говорит и М. К Александров Дольник (указ соч, стр. 22).

563

ронникн конструкции договора в пользу третьего лица. Необходимо, однако, установить, в силу каких обстоятельств грузополучатель вступает в обязательство по договору, который заклю чался без его участия А именно этот вопрос остается вне пределов рассмотрения автором изложенного взгляда

Согласно третьей теории перевозка грузов представляет собой договор не в пользу третьего лица, а о вручении исполнения третьему лицу' Известно, однако, что лицо, которому по условиям договора должно быть вручено исполнение, вообще стоит вне правоотношений с участниками этого договора А в таком случае нужно было бы отказаться от признания за грузополучателем не •'•олько обязанностей, но и каких-либо нрлвопритязаний в отношении органов транспорта, что никак не сообразуется с фактическим положением

Вот почему представляется, что из числа рассмотренных только теория договора в пользу третьего лица выясняет правовое положение грузополучателя с достаточной полнотой.

Виды договора перевозки грузов. В зависимости от того, каким транспортом они осуществляются, грузовые перевозки подразделяют на железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные. Значение такой классификации обусловлено тем, что каждый вид транспорта подчиняется особому законодательству, которое и должно применяться к соответствующему виду перевозки. При классификации же договоров по признаку числа транспортных предприятий или видов транспорта, принимающих участие в перевозке, различают перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Местными называют такие перевозки, которые осуществляются в пределах одного транспортного предприятия (железной дороги, морского пароходства, речного пароходства и т. д.). Например, железнодорожная перевозка грузов из Москвы в Ленинград является местной, поскольку она ограничена рамками одной, а именно Октябрьской, железной дороги. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу (например, по одной и той же железнодорожной накладной) участвуют несколько транспортных предприятий одного вида транспорта. Так, прямой будет железнодорожная перевозка грузов, осуществляемая по одной накладной из Ленинграда в Севастополь, поскольку

'См К К. Я и ч к о в, Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву, Госюриздат, 1958, стр 140 и ел К этой позиции впоследствии присоединился М. А. Тарасов (см М А Т а-ра сов, Договор перевозки, стр. 113).

564

груз в этом случае перевозится несколькими предприятиями железнодорожного транспорта (Октябрьской, Московской, Южной и другими дорогами). Прямая смешанная — это перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта. Примером такой перевозки может служить доставка груза от Харькова до Одессы железнодорожным, а от Одессы до Батуми морским транспортом. Но если из Харькова в Одессу груз перевозится по железнодорожной накладной, а в Одессе получатель по новому документу сдает его для дальнейшей перевозки морскому пароходству, налицо два самостоятельных договора, а не единый договор прямой смешанной перевозки. На практике организуются железнодо-рожно-водные, желез^одорожно-автомобильные, желез-нодорожно-водно-автотмобильные перевозки (ст. 96 УЖД, ст. 147 УВВТ, ст. 105 УАТ). Прямые смешанные перевозки грузов с участием воздушного транспорта хотя и допускаются законом, но широкого применения еще не находят. Гораздо чаще воздушный транспорт включается в осуществление прямой смешанной перевозки пассажиров. Приведенная классификация также имеет большое практическое значение, ибо многие нормы транспортного законодательства строятся по-разному, в зависимости от того, рассчитаны ли они на местные, прямые или прямые смешанные перевозки

Наряду с этим многообразные разновидности перевозок встречаются на отдельных видах транспорта. На железнодорожном транспорте грузы перевозятся отправительскими маршрутами, повагонными и мелкими отправь нами (ст ст. 22, 23, 56 УЖД). Отправительский — это сформированный дорогой или самим отправителем целый железнодорожный состав, заполненный грузом только данного отправителя для перевозки в одном направлении. Повагонная отправка предполагает загрузку вагона в целом, а мелкая не требует отдельного вагона и потому всегда производится со склада железной дороги. Специально выделяются контейнерные перевозки (ст. 67 УЖД), обеспечивающие доставку различных грузов, особенно ценных товаров, небольшими партиями без тары от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Мелкие отправки и контейнерные перевозки специально выделяются и на речном транспорте (ст. 77 УВВТ). В выпол-

565

неиии контейнерных перевозок принимает участие также автомобильный транспорт.

На морском транспорте различают перевозку в малом каботаже, в большом каботаже и в заграничном сообщении (ст. ст. 2, 3 КТМ). Под малым каботажей понимают перевозку грузов между советскими портами одного и того же моря, причем как одно море рассматриваются:

1) Черное и Азовское моря, 2) Белое море и Северный Ледовитый океан, 3) Японское, Охотское и Берингово моря. К большому каботажу относятся перевозки груза между советскими портами разных морей, даже если судно при этом проходит через иностранные воды. Перевозка из советских портов в иностранные порты или обратно признается перевозкой в заграничном сообщении.

На автомобильном транспорте существуют децентрализованные и централизованные перевозки (ст. 8 УАТ). При децентрализованных перевозках автотранспортные организации обычно вступают в отношения с грузополучателем и доставляют груз по его заданию, выполняя также погрузочно-разгрузочные работы, если это предусмотрено договором. Централизованная перевозка основывается на договоре с грузоотправителем и согласованном с ним графике, причем перевозчик помимо самой перевозки осуществляет экспедиционное обслуживание клиента — сопровождает груз в пути, сдает его в пункте назначения, оформляет товарораспорядительные документы и их сдачу клиенту, а погрузочные работы выполняет клиент и разгрузочные—грузополучатель (ст. 38 УАТ). По территориальному признаку автомобильные перевозки подразделяются на городские, совершаемые в пределах черты города или иного населенного пункта, пригородные, выходящие за указанные пределы до 50/с.к, междугородные, расстояние которых от черты города превышает 50 км, межреспубликанские, выполняемые по территории двух или более союзных республик, и международные, осуществляемые за пределы или из-за пределов СССР (ст. 5 УАТ).

Воздушный кодекс не подразделяет перевозки на отдельные виды, однако содержит некоторые особые правила для международных перевозок.

Договор перевозки заключается с определенным транспортным предприятием. Когда перевозка ограничивается территорией действия того же предприятия, как

566

это происходит при местных перевозках, только оно н участвует в правоотношениях на стороне перевозчика. Положение осложняется при прямых и прямых смешанных перевозках, когда договор также заключается только с одним транспортным предприятием, но выполняют обязательство несколько предприятий одного и того же или различных видов транспорта. Состоят ли грузоотправитель и грузополучатель в правоотношениях и с теми транспортными предприятиями, которые не участвовали в заключении договора, и если состоят, то в каких именно?

Одни авторы полагают, что начальное транспортное предприятие, заключая договор перевозки, выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязательства транспортных предприятий, которые и становятся поэтому субъектами единого и нераздельного договора'. Особенно отчетливо эта мысль выражена К. )К. Яичковым, который пишет! «...контрагентами отправителя груза по договору перевозки в прямом железнодорожном сообщении являются все дороги, перевозившие груз по накладной, принятой вместе с грузом станцией отправления»³. Но если бы это было верно, грузоотправитель должен был бы обладать правами и обязанностями по отношению к каждому из контрагентов. В действительности же у грузоотправителя и грузополучателя имеются права и обязанности только перед транспортным, предприятием пункта отправления я пункта назначения, а промежуточным транспортным предприятиям они могут давать обязательные распоряжения лишь в случаях, прямо предусмотренных законом (например, при переадресовке груза). К тому же и при непосредственных контактах с промежуточными транспортными предприятиями юридически управомоченным и обязанным перед грузоотправителем или грузополучателем все равно остается транспортное предприятие пункта отправления или пункта назначения, так как только оно может быть привлечено клиентом к ответственности. Даже когда имеются данные о том, что груз утрачен или поврежден на каком-либо промежуточном транспортном предприятии. Пленум Верховного Суда СССР допускает не замену ответчика, а привлечение этого предприятия в качестве соответчика (п. 8 постановления от 11 апреля 1969 г.). Тем самым обеспечивается необходимая процессуальная экономия, позволяющая сразу же возложить возмещение на подлинного виновника ущерба, вместо того чтобы производить с ним расчеты после выплаты возмещения транспортным предприятием пункта назначения или отправления. Но это ничего не меняет в правовых позициях участников договора перевозки, в качестве которых выступают не промежуточные, а только начальное и конечное транспортные предприятия.

' См. М А. Тарасов, Очерки транспортного права, стр. 138— 139; его же. Договор перевозки, стр. 95; П. Д. С а м о и л о в и ч, указ соч , стр. 33.

² К. К. Я и ч к о в, указ. соч., стр. 124.

567

Небезынтересно, что сторонники данной концепции сводят прямую и прямую смешанную перевозку к солидарному обязательству с множественностью лиц на стороне перевозчика'. Но в солидарном обязательстве кредитор вправе привлечь к ответственности всех должников или любого из них, между тем как в отношениях по перевозке ему такое право не предоставлено Не спасло бы положения и признание того же обязательства долевым, ибо тогда каждый нес бы ответственность в пределах своей доли исполнения с исключением ответственности начальных и конечных звеньев за действия звеньев промежуточных

По мнению других авторов, при прямой и прямой смешанной перевозке грузоотправитель состоит в правовых отношениях только с транспортным предприятием пункта отправления, а выполняю¹' обязательство также и все последующие транспортные предприятия². Но, оставляя невыясненным характер участия промежуточных транспортных предприятий в исполнении договорного обязательства, сторонники этой концепции забывают об особом положении транспортного предприятия пункта назначения, связанного правами и обязанностями с грузополучателем, а иногда и с грузоотправителем. Вопрос об источнике их возникновения остается нерешенным, если считать, что в договорных обязательствах с конечным транс-шртным предприятием клиентура транспорта не состоит

Прямые и прямые смешанные перевозки осущесг-вляются в силу указаний транспортных уставов и кодексов. Они обязывают начальное транспортное предприятие заключить договор, все последующие транспортные предприятия — исполнять его по мере поступления к ним груза, а конечное транспортное предприятие—также выдать груз его получателю. Согласно тем же уставам или кодексам, все правопритязания клиентуры предъявляются в одних случаях к транспортному предприятию пункта отправления, в других — к транспортному предприятию пункта назначения. Если впоследствии выяснится, что действительным виновником правонарушения было какое-либо промежуточное транспортное предприятие, то на него и буДет затем переложена ответе!-венность, которую перед клиентом несло другое транспортное предприятие. Изложенные правила с достаточной полнотой определяют правовое положение всех уча-

' См, например, П.Д Самойлович, указ соч, стр 133. ² См X. И Шварц, Договор автомобильной перевозки по советскому гражданскому праву, автореферат докт. дисс, М, 1956, стр 15—16 Впоследствии X. И. Шварц отказался от этой конструкции (см Х И Шварц, Договоры автомобильной перевозки по советскому гражданскому праву, автореферат докт, дисс, Л, 1958, стр 19), ^г

стников перевозочного процесса при прямой и прямой смешанной перевозке.

В договорных правоотношениях с клиентурой <