Наемные труженики. Рабочее законодательство. Забастовки
Общественным (социальным) движением называют исторические явления, в которых задействованы большие группы людей. Такие движения непосредственно влияют на политическую обстановку в стране и отражаются на ходе событий. Подобные явления существовали на всем протяжении истории человечества. Вызывались они конкретными историческими причинами и имели различные последствия. Но всегда и везде существовали факторы, определяющие и характер общественного движения, и его цели.
Для истории России второй половины XIX – начала XX в. важным и новым фактором общественной жизни стало рабочее движение. Развитие промышленности неизбежно вело к увеличению числа людей, занятых на фабриках, заводах, шахтах, на транспорте. Они делились на две основные группы: те, кто в той или роли занят был делами управления и обслуживания производства (техники, бухгалтеры, счетоводы и т. д.), и те, кто непосредственно работал на станках, машинах, в шахтах, строил железные дороги, дома, корпуса промышленных предприятий. Эта вторая группа трудившихся по найму была наиболее многочисленной и составляла подавляющую часть тех, кто относился к рабочему классу (латинское слово «classis» означает разряд).
Ко времени воцарения последнего царя, Николая II, к концу 1894 г., в России насчитывалось около 1,5 миллиона рабочих, составлявших чуть более 1,2% населения. Через 20 лет число рабочих на фабриках и заводах превысило 4 миллиона человек. Это были так называемые «профессиональные рабочие» – люди, занятые исключительно трудом по найму.
Однако существовала несравненно более многочисленная категория населения, которых называли «сезонниками». Это были люди, работавшие на селе и одновременно с ведением личного хозяйства нанимавшиеся на короткий срок подрабатывать в других хозяйствах или промышленных заведениях (сбор фруктов, свеклы, картофеля, табака, строительство железных дорог и т. д.). Наиболее значительную часть «сезонников» составляли крестьяне, уходившие с осени в города, где и трудились, как правило, на низкооплачиваемой работе, вплоть до наступления весенней посевной. Их называли «отходниками».
Когда говорят о рабочем классе, то в первую очередь имеют в виду именно профессиональных рабочих. Для определения этой же группы иногда используется и понятие «пролетариат» (латинское слово proletarius означает «беднейший»), которое в настоящее время является устаревшим.
Низкая техническая оснащенность многих фабрик и заводов, аграрное перенаселение центральных районов, делавшее рабочую силу чрезвычайно дешевой, не стимулировали предпринимателей укорачивать рабочий день и повышать заработную плату. Хотя на отдельных предприятиях уже к концу XIX в. существовала развитая система медицинского и социального обеспечения, в целом в России жизненный уровень рабочих уступал западноевропейскому. При сопоставлении абсолютных величин заработной платы необходимо обязательно учитывать и такие факторы, как стоимость продовольствия и жилья, а они в России были существенно ниже, чем в большинстве других стран.
Принимая законы, определявшие права и обязанности различных групп населения, правительство России не обходило вниманием и наемных тружеников.
Ещё в 1741 г. был принят первый закон, регулировавший порядок работы в промышленных заведениях (часы работы, оплату труда, квартирное обеспечение, право женщин на вознаграждение наравне с мужчинами). В Западной Европе подобный закон появился полвека спустя. В 1785 г. Екатерина II утвердила закон, устанавливавший 6-дневную рабочую неделю и запрещавший на казенных (государственных) предприятиях ночной труд женщин и детей.
В 1882 г. в России было запрещено использовать на производстве труд детей до 12 лет, а для детей от 12 до 15 лет устанавливался 8-часовой рабочий день. В 1885 г. была запрещена работа в ночное время подросткам до 17 лет и женщинам. Работа по воскресеньям и в дни государственных праздников категорически не допускалась.
В 1903 г. был введен закон, обязывавший хозяев предприятий вознаграждать рабочих за каждый несчастный случай на производстве, даже если его виновником был сам рабочий. Это вознаграждение составляло 2/3 зарплаты в случае потери трудоспособности и 1/3 зарплаты во всех иных случаях. Если рабочий погибал, то предприниматель обязан был платить его вдове и детям пенсию.
В 1906 г. государство разрешило свободную организацию и деятельность профессиональных союзов рабочих и служащих (профсоюзов).
В 1912 г. появился закон о страховании рабочих, в соответствии с которым рабочий мог получать бесплатную медицинскую помощь (при болезни ему полностью оплачивалось 27 дней в году), а в случае увечья – денежные выплаты в размере от 1/4 до 2/3 заработка. В случае смерти рабочего его деньги получали вдова и дети. После принятия этого закона президент США Уильям Тафт заявил на приеме делегации из России: «Ваш Император создал такое совершенное рабочее законодательство, каким ни одно демократическое государство похвастаться не может».
К началу 80-х гг. XIX в. продолжительность рабочего дня на различных промышленных предприятиях и в различных районах империи составляла 11–12 часов в день, в середине 90-х гг. снизилась до 10–11 часов, а к 1913 г. до 9–10 часов (на некоторых предприятиях к этому времени существовал и 8-часовой график работ). Продолжительность рабочего дня в промышленно развитых странах в начале XX в. была примерно на один час ниже. Для врагов России это являлось одним из поводов обвинять царское правительство «в антинародной политике». Однако «профессиональные разоблачители» при этом умалчивают о другом факте: годовая продолжительность рабочего времени в России была существенно меньше, чем в странах «капиталистического прогресса».
Так, в 1897 г. рабочий был занят на производстве в России не более 2592 часов в год (в отдельных отраслях этот показатель был ещё ниже), в то время как в Соединенных Штатах Америки продолжительность рабочего времени составляла 2700 часов в год. Это объяснялось просто: в России (не считая воскресных дней) существовало 17 государственных праздников (церковных и светских), когда предприятиям запрещалось работать (продолжительность каждого праздника была различной: от одного до нескольких дней). Такого числа нерабочих дней не имела ни одна другая страна.
В начале XX в. заработок рабочего колебался в различных районах империи и различных отраслях производства от 17 (чернорабочие) до 70 (квалифицированные рабочие) рублей в месяц. Накануне Первой мировой войны, в 1914 г., пределы среднего заработка повысились: минимальный составлял 22, а максимальный – 80 рублей в месяц. Сведения о заработной плате некоторых категорий рабочих Москвы и Петербурга можно получить из нижеследующих данных.
| Дневной заработок рабочих в 1913 г. (в копейках) | ||
| Профессия | Петербург | Москва |
| Каменщик | ||
| Кузнец | ||
| Плотник | ||
| Слесарь | ||
| Токарь | ||
| Чернорабочий |
Современному человеку эти цифры мало о чем говорят. Что бы их «оживить», рассмотрим данные о стоимости важнейших продуктов питания.
| Стоимость продуктов в 1913 г. (в копейках) | ||
| Говядина (1 кг) | 58,5 | |
| Свинина (1 кг) | ||
| Хлеб ржаной (черный – 1 кг) | 7,8 | |
| Хлеб пшеничный (1 кг) | ||
| Масло сливочное (1 кг) | 95,3 | |
| Молоко (1 литр) | ||
| Яйцо (десяток) | ||
| Сахар (1 кг) | ||
| Куры (1 шт.) | ||
| Картофель (1 кг) | ||
| Водка (1 л) |
Рабочий, поступив работать на фабрику или завод, получал место в бараке или казарме, семейные же, как правило, обеспечивались отдельной комнатой. Эти условия особо оговаривались в законе.
Предприниматели, стремившиеся в первую очередь получить максимальную прибыль (прибыль – главный стимул любого капиталистического производства), всячески старались уменьшить издержки (расходы) производства. Способов для этого было несколько (внедрение передовой техники, повышавшей выпуск продукции, переход к энергосберегающим технологиям, обеспечение производства более дешевым сырьем, установление надежных связей с потребителями и т. д.).
Однако один из главных путей снижения затрат – уменьшение расходов на рабочую силу. Тут или надо было закупать экономичную технику, таким способом сокращая число занятых на производстве, или уменьшать расценки (зарплату). Нередко предприниматели прибегали именно к последнему способу. Хотя закон запрещал сокращать зарплату, капиталисты находили обходные пути. Вводили, например, систему штрафов, которые налагались на рабочего за малейший проступок, заставляли покупать продукты в фабричной лавке, где цены часто были значительно выше, чем на рынках или в других лавках, оплачивали сверхурочную работу по обычным расценкам.
Государственная власть стремилась пресечь произвол предпринимателей. С этой целью в 1882 г. распоряжением Александра III была учреждена Фабричная инспекция, обязанная наблюдать за исполнением на промышленных предприятиях рабочего законодательства. Нарушителям грозили штрафы. Эта государственная служба формировалась постепенно, а её сотрудники («инспектора») не везде и не всегда могли уследить за всеми нарушениями, допускаемыми хозяевами.
На фабриках и заводах начались волнения. Вскоре после отмены крепостного права на некоторых текстильных предприятиях состоялись забастовки. Рабочие выдвигали хозяевам требования улучшить свое положение: повысить расценки, отменить штрафы, выплатить пособия пострадавшим на производстве. Такие требования назывались «экономическими», и именно их рабочие в большинстве случаев и выдвигали.
Крупнейшей забастовкой XIX в. стала морозовская стачка, в которой участвовало около 8 тысяч человек. Она произошла на ведущем предприятии хлопчатобумажной отрасли – Товариществе Никольской мануфактуры Саввы Морозова. Фабрики товарищества располагались в местечке Никольском Владимирской губернии около села Орехова (ныне – город Орехово-Зуево). События начались 7 января 1885 г. Хозяин заставил работать в праздник – Собор Иоанна Крестителя, что стало причиной взрыва недовольства против положения дел на фабриках. Там давно применялась система жестких штрафов, а администрация несколько раз произвольно снижала расценки. Все это вызывало глухое брожение, наконец переросшее в открытое выступление. Рабочие выдвинули требования: отменить штрафы, повысить расценки.
Через год активные участники морозовской стачки предстали перед судом. Им было предъявлено обвинение по 101 пункту. Процесс превратился в крупную общественную акцию, за ним наблюдали во многих местах России. Речи участников, защитников и обвинителей воспроизводились и комментировались в газетах. Произвол хозяев и бесправие рабочих вскрылись в полной мере. Процесс закончился совершенно неожиданно для хозяев и обвинения: коллегия присяжных оправдала обвиняемых по всем пунктам. Рабочий вопрос начинал входить в разряд наиболее острых социальных проблем.
Транссибирская магистраль
В конце XIX – начале XX в. в России был реализован крупнейший экономический проект – строительство железнодорожного пути через всю Сибирь. Эта транссибирская железная дорога получила название Великого сибирского пути.
Экономическое развитие России требовало включения во внутрироссийский хозяйственный оборот огромных восточных районов империи, расположенных за Уралом. Сибирь была чрезвычайно богата природными ресурсами, а в южных районах существовали благоприятные климатические условия для развития сельского хозяйства. Однако населения в Сибири было мало, сельскохозяйственное производство обслуживало только местные нужды, а разработка полезных ископаемых была развита лишь в малой степени. Виной тому – отсутствие надежных путей сообщения. Водный и гужевой (в телегах и санях) способы передвижения людей и грузов были медленными и дорогими. Необходимо было решать вопрос о распространении на Сибирь по тем временам самого быстроходного и экономически выгодного транспорта – железнодорожного. В 1886 г. на докладе Иркутского генерал-губернатора, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги, Александр III оставил резолюцию: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!». В царствование Александра III эта важнейшая государственная задача была поставлена и стала осуществляться.
В 1887 г. начались изыскательские работы на всем протяжении будущей трассы, а специалисты железнодорожного дела были командированы в США для изучения опыта строительства протяженных магистралей и приобретения необходимого оборудования.
В 1891 г. было принято решение соорудить сплошную железнодорожную магистраль. Она должна была пройти от Челябинска, на Урале, до дальневосточного порта Владивосток. Общая длина её составляла около 9 тысяч километров, что делало её самой протяженной железнодорожной магистралью в мире. Делами строительства ведал Комитет сибирской железной дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай. В мае 1891 г. наследник престола, возвращаясь из кругосветного путешествия, заложил во Владивостоке первый камень в основание Транссибирской магистрали.
С самого начала русское правительство определило, что дорога будет строиться на казенные (государственные) средства и исключительно русскими рабочими и техниками. Для этой цели из бюджета выделялись ежегодно большие средства. В общей сложности Россия израсходовала на строительство более миллиарда золотых рублей, что в три раза превысило первоначальные сметные показатели.
Дорога строилась в несколько этапов с двух сторон: от Урала и от Владивостока. Строителям приходилось решать сложнейшие технические задачи, не имевшие аналогов в мировой практике. Так, только строительство Кругобайкалького отрезка дороги (вдоль южного побережья озера Байкал) потребовало соорудить 33 туннеля.
В 1894 г. дорога была доведена до Омска, а в 1898 г. – до Иркутска. Регулярное сквозное движение поездов по магистрали началось в 1903 г. Всеми работами на трассе заведовали русские инженеры: К. Я. Михайловский (Западносибирский участок), Н. П. Межининов (Среднесибирский участок), А. Н. Пушечников (Забайкальский участок), О. П. Вяземский (Уссурийский участок).
В среднем в год укладывалось около 650 верст железнодорожного полотна. Подобных темпов мировая практика транспортного строительства ещё не знала. По своей протяженности и сложности Транссиб не имел себе равных (только длина мостовых пролетов достигала почти 50 километров). На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Комитет Сибирской дороги получил «Гран-при», а восхищенные французские журналисты писали, что после открытия Америки Колумбом «история не знала более выдающегося события, чем постройка Транссибирской магистрали». В 1897 г. дорога перевезла 350 тысяч пассажиров, в 1902 – 1,3 миллиона, в 1908 – 4,8 миллиона, в 1910 – 9,5 миллиона.
Строительство Транссибирской магистрали совпало по времени с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Русское правительство решило использовать железную дорогу не только для хозяйственного освоения Сибири и укрепления дальневосточных рубежей, но и для усиления своих стратегических позиций в Северном Китае. В 1896 г. в соответствии с русско-китайским союзным договором пекинское правительство разрешило России проложить восточную часть Транссибирской магистрали, от Читы до Владивостока, через Маньчжурию.
Горячим сторонником этого проекта являлся министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что таким путем удастся, во-первых, уменьшить строительные расходы (длина железной дороги существенно сокращалась), а во-вторых, укрепить присутствие России в Северном Китае. В особой секретной записке, составленной в 1896 г., С. Ю. Витте писал: «С политической и стратегической сторон дорога эта будет иметь то значение, что она предоставит России возможность передвигать во всякое время по кратчайшему пути свои военные силы к Владивостоку и сосредоточивать их в Манчжурии, на берегах Желтого моря и в близком расстоянии от столицы Китая. Одна возможность появления значительных русских сил в названных пунктах чрезвычайно усилит престиж и влияние России не только в Китае, но и вообще на Дальнем Востоке и будет способствовать более тесному сближению подвластных Китаю народностей с Россией».
Принимались в расчет и экономические интересы страны, но они не являлись определяющими, так как финансовое и торговое воздействие России в этом регионе было в тот период слабым.
Глава 8. РОССИЯ В НАЧАЛЕ XX в.