Порядок технического обслуживания автосцепного устройства.

Выявление и устранение неисправностей в автосцеп­ных устройствах подвижного состава, находящихся в эксплуатации, производятся на пунктах подготовки к перевозкам, при техническом обслуживании (ТО-2 и ТО-3) локомотивов, на пунктах технического обслуживания (ПТО) и пунктах контрольного технического обслужи­вания вагонов (ПКТО).

В парке прибытия после остановки поезда и его ограждения осмотрщик вагонов или осмотрщик-ремонтник вагонов осматривает автосцепные устройства. В авто­сцепках концевых вагонов состава, групп сцепленных вагонов и у отдельно стоящих вагонов визуально выявляют наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки, в углах кармана для замка и замкодержателя, проверяют шаблоном 873 (рис. 34) состояние корпуса и действие механизма автосцепки.

Рис. 34. Проверки состояния корпуса и действия механизма автосцепки шаблоном 873.

Ширина зева считается достаточной, если шаблон, приложенный одним концом к углу малого зуба, при его поворачивании относительно точки опоры в сторону ударной стенки зева не проходит противоположным концом мимо носка большого зуба.

Длина малого зуба будет правильной, если между боковой плоскостью полотна шаблона и малым зубом имеется зазор. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба считается правильным, если шаблон не входит в это пространство, т. е. между выступом шаблона и носком большого зуба имеется зазор.

Толщина замка допустима, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка. При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной поверх­ности зеве так, чтобы одним концом он упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхность большого зуба.

Если при нажатии на замок рукой он не уходит внутрь кармана и имеет перемещение 7 – 20 мм, то предохрани­тель от саморасцепа автосцепки исправен. Сохраняя такое положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном положении для чего поворотом валика подъемника, уводят замок внутрь кармана корпуса автосцепки, а затем возвращают валик в исходное положение. Если после этого замок удерживается в кармане корпуса, а при освобождении лапы замкодержателя (от нажатия шаблоном) выходит рабочей частью в зев, то автосцепка исправна.

Проверяют расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки, кото­рое должно быть 60 – 100 мм для четырехосных и 100 – 140 мм – для восьмиосных вагонов; наличие трещин и правильность постановки маятниковых подвесок и центрирующей балочки.

Не допускаются постановка маятниковых подвесок широкими головками вверх, посторонних металлических предметов под их головками или между хвостовиком корпуса автосцепки и центрирующей балочкой, нетиповое крепление валика подъемника, провисание и изгиб корпуса автосцепки. Проверяют разность высот продоль­ных осей автосцепки, которая допускается не более 100 мм. Для контроля этого размера пользуются шабло­ном 873, который прикладывают к замку, расположенному ниже, и передвигают вверх до тех пор, пока выступ шаблона не упрется в грань нижнего замка. Зазор между концом шаблона и нижней гранью замка верхней автосцепки, когда выступ шаблона прижат к грани нижнего замка, свидетельствует о том, что раз­ность высот между продольными осями автосцепок более 100 мм. Не допускается наличие трещин удар­ной розетки, трещин и изломов кронштейна, державки, обрыва звеньев цепи расцепного привода, отсутствие контргайки регулирующего болта. Проверяют длину цепи и при необходимости регулируют. Выявляют изгибы болтов, поддерживающих клин тя­гового хомута, наличие болтов крепления поддерживаю­щей планки, трещины или изломы клина, тягового хомута, поддерживающей планки, упорной плиты и уголь­ников. Особенно следует помнить при осмотре высоты центров автосцепок в пассажирских поездах со скоростью движения до 120 км/ч, что разность между продольными осями у них должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч – не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном – не более 100 мм.

Во время визуального осмотра автосцепного устрой­ства с помощью ломика проверяют действие предохрани­теля от саморасцепа сцепленных автосцепок в сжатом составе. Для этого клинообразный конец ломика вставля­ют между плоскостью замка и ударной стенкой зева смежной автосцепки и, пользуясь как рычагом, вводят замок внутрь кармана. При этом возможны три положе­ния: замок неподвижен или имеет ход до 7 мм – верхнее плечо предохранителя соскочило с полочки корпуса автосцепки и упирается в нее; замок имеет ход от 7 до 20 мм – предохранитель исправен; замок имеет ход более 20 мм, т. е. ломик поворачивается на пол­-оборота вокруг вертикальной оси, имеются излом, изгиб или недопустимый износ верхнего плеча предохранителя, полочки, противовеса замкодержателя, шипа замка.

При несоответствии хода замка допускаемой величине проверяют исправность замкодержателя и шипа корпуса автосцепки. Для этого ломиком через отверстие, пред­назначенное для сцепления ошибочно сцепленных автосцепок, нажимают на лапу замкодержателя и поднимают на большую ось овального отверстия. При опускании ломика замкодержатель возвращается в первоначальное положение, и его лапа с усилием прижимается к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки. В случае заедания замкодержатель или шип корпуса автосцепки неисправны.

В растянутом состоянии состава исправность нижнего, верхнего плеч предохранителя и полочки корпуса авто­сцепки определяется поворотом валика подъемника за цепь в сторону концевой балки до начала ухода замка в карман автосцепки с последующим возвращением его в исходное положение под действием противовеса. При исправном положении верхнего плеча предохранителя и полочки в момент возвращения валика подъемника слышится четкий стук предохранителя о полочку.

Исправность замкодержателя проверяют нажатием ло­мика на лапу при введении его сверху между авто­сцепками. Если лапа уходит внутрь кармана автосцепки и после вывода ломика возвращается к ударной поверхности малого зуба, то замкодержатель исправен. Если после нажатия ломиком лапа уходит внутрь кармана автосцепки, а после его вывода не возвращается к ударной поверхности малого зуба или происходит заеда­ние замкодержателя в корпусе автосцепки, это сви­детельствует о наличии неисправностей механизма сцепления автосцепки

Расцепной приводна вагоне проверяют состояние и износ деталей расцепного привода и их соответствие установленным размерам, надежность крепления на под­вижном составе и на автосцепке, а также исправность действия. Изгиб расцепного рычага, не позволяющий расцеплять автосцепки, выправляют или заменяют но­вым или отремонтированным. Расцепной рычаг плоской части сечением 20x35 мм должен свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения. Длина рукоят­ки должна быть 310 ±10 мм, а короткого плеча 190± 10 мм. Сильно погнутые и с трещинами кронштейны заменяют новыми или отремонтированными. Изношенные места кронштейнов наплавляют электродами типа Э42 или Э46. Трещины (не более одной) на кронштейнах разделываются под V-образный шов и завариваются. После заварки трещины сварочный шов зачищают за­подлицо с основным металлом. Каждый кронштейн крепят к концевой балке подвижного состава двумя болтами 2М 16x35 с гайкой и контргайкой с шплинтами. Надежность крепления проверяют отстукиванием молот­ком.

Проверяют длину цепи расцепного привода. Короткая цепь расцепного привода вызывает самопроизвольное расцепление, так как в пути следования при натяжении автосцепок или значительном боковом отклонении на кривых участках пути поворачивает валик подъемника и выключает предохранитель от саморасцепа. Цепь привода считается короткой, если не удается установить рычаг на полочку фиксирующего кронштейна из-за того, что замок автосцепки полностью утоплен в кар­ман корпуса и упирается в прилив с внутренней стенки малого зуба. Для получения нормальной длины цепи необходимо отпустить гайки регулирующего болта и проверить длину цепи. Перед этим контролируют длину короткого плеча расцепного рычага. При расстоя­нии между упором корпуса автосцепки и ударной розетки 75 – 90 мм рукоятка расцепного привода должна укладываться на полочку фиксирующего кронш­тейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.

Длинная цепь расцепного привода создает условия отправления поезда с рычагом, находящимся в расцепном положении. Цепь считается длинной, если при постановке рукоятки расцепного привода на горизонталь­ную полку фиксирующего кронштейна нижняя часть замка выступает наружу от вертикальной стенки зева. Чтобы восстановить нормальную длину цепи, необходи­мо ее укоротить подкручиванием гаек регулирующего болта и проверить, как указывалось выше.

Оборванные звенья цепи или закрепленные нетипо­вым способом цепи создают условия, угрожающие безопасности маневровой работе. Для замены поврежден­ных звеньев цепи применяют цепь, изготовленную из прутка диаметром не менее 7 мм и не более 9 мм. С валиком подъемника и регулирующим болтом цепь соединяют соединительными звеньями, изготовленными из стального прутка 15кп диаметром 10 мм и внутренними размерами не более 45 мм и не менее 35 мм по длине, не более 18 мм по ширине (для соединения с валиком) и диаметром 30 мм в виде кольца (для соединения с регулирующим болтом).

Соединительные звенья сваривают электродами типа Э50 ручной дуговой сваркой. После сварки звенья должны свободно поворачиваться на цепи. Регулирующий болт должен иметь правильную форму, не препятствую­щую его проходу в отверстие короткого плеча рас­цепного привода по всей длине. Закрепляют болт двумя гайками с обязательной постановкой шплинта на расстоя­нии 5 – 10 мм от торца.

Саморасцеп.

Самопроизвольное разъединение единиц подвижного состава, вызванное погружением замка внутрь кармана корпуса автосцепки, называется само­расцепом. Саморасцепы вызыва­ют перебои в движении поездов.

Сцепленные головы автосцепок запираются замками, а они – предохранителями от саморасцепа (собачками). Механизм надежно работает, если собачка упирается торцом верхнего плеча в противовес замкодержателя. Если по каким-либо причинам нарушится упор хотя бы одной из собачек двух сцепленных автосцепок, замок погрузится в карман, и малые зубья головок выйдут из зевов смежных автосцепок.

Причины саморасцепа:

- неисправность механизма авто­сцепки и других деталей автосцепного

устройства;

- неисправность подвижного состава, путевого хо­зяйства и др.;

- уширения зева корпуса автосцепки;

- излома или износа шипа для наве­шивания замкодержателя;

- излома полочки для предохранителя или ее изгиба;

- излома замка, сигнального отростка, шипа для собачки замка, перемычки замка;

- потери подвижности (заклинивание) замка;

- излома замкодержателя, изгиба замкодержателя;

- износов лапы, противовеса, овального отверстия замкодержателя, заедания собачки в пазе зам­ка, излома верхнего или нижнего плеч собачки;

- изгиба собачки, износа верхнего плеча собачки, заклинивания механизма автосцепки, заедания валика подъемника или неправильной его постановки.

- превышении допустимой разницы высот автосцепок;

- потере зацепления замков на сортировочных горках, попадании груза или деталей вагона на цепь расцепного привода.

К дру­гим причинам относятся неисправности железнодорожно­го пути, попадание посторонних предметов в карман для механизма автосцепки или между автосцепками, ошибочное разъединение автосцепок, отправление состава в полурасцепленном состоянии автосцепок и др.

Большая часть неисправностей автосцепки, приво­дящих к саморасцепам, является следствием некачествен­ного ее ремонта на контрольных пунктах, которые мож­но обнаружить при проверках, предусмотренных техно­логическим процессом осмотра автосцепки в поездах. Такие неисправности, как уширение зева, износ поверхностей зацепления, излом замка, износы и изгибы замкодержателя и предохранителя осмотром в поезде обнаружить трудно, поэтому главным условием предот­вращения саморасцепов является качественное выполне­ние требований полного осмотра автосцепного устройства, предусмотренных инструкцией.

Для установления причин саморасцепа осуществляют внешний осмотр автосцепного устройства подвижного состава, проверяют шаблоном 873, осматривают детали с разборкой механизма сцепления. При необходимости дополнительно контролируют действия предохранителя от саморасцепа. Результаты каждого вида осмотра регистри­руют на бланке установленной формы.

Внешний осмотр автосцепного устройства самопро­извольно расцепившихся единиц подвижного состава делится на первичный и подробный.

Первичный внешний осмотр выполняется на месте, где произошел саморасцеп.

Подробный– на станции по прибытии расцепив­шихся вагонов.

Первичный осмотр на перегоне выпол­няется машинистом локомотива в соответствии с дей­ствующими правилами, который при возможности устра­няет обнаруженные нарушения в работе автосцепки и по прибытии на станцию сообщает об этом работни­кам ПТО.

Внешний осмотр позволяет установить только явные причины саморасцепа. К числу таких причин относятся: утеря деталей, поддер­живающих расцепной рычаг, или нарушение его крепле­ния, падение на расцепной рычаг груза или деталей вагона, расцепной рычаг, оставленный в положении «на буфер», неполное сцепление автосцепок, неисправности центри­рующего прибора и др. Осматривается валик подъемника и определяется положение его балансира. Устанавлива­ют, в каком положении находится замок (в нижнем, верхнем или промежуточном). В случае утери или излома деталей центрирующего прибора определяют, какое от этого произошло изменение высоты продольной оси авто­сцепки и могло ли это изменение повлиять на саморасцеп.

Более подробно осматривают все другие узлы и детали автосцепного устройства на станции. Оценивают состояние поглощающего аппарата, проверяют плотность прилега­ния его к задним упорам и через упорную плиту к передним, измеряют зазор между ними, осматривают крепление поддерживающей планки, клина тягового хому­та и др. Перед проверкой детали автосцепного устрой­ства устанавливают в положение, которое было зафик­сировано при первичном внешнем осмотре автосцепок. Шаблоном проверяют действие предохранителя от само­расцепа. Расстояние от плоскости угольника шаблона до его прямолинейного ребра составляет 98 мм. Положение этого ребра определяет выход лапы замкодержателя от ударной стенки.

Для восстановления фактических условий, которые имели место на перегоне, надо знать длину малого зуба смежной автосцепки в зоне, где опиралась лапа замкодержателя проверяемой автосцепки. С этой целью устанавливают подкладку толщиной 98 мм между уголь­ником шаблона и тяговой поверхностью большого зуба автосцепки, затем резким и сильным толчком пробуют увести замок в карман автосцепки. Если замок не утапливается в карман, то предохранитель действует от саморасцепа. Измеряют длину малого зуба на расстоянии 13 мм от его боковой стороны. При этом валик подъемника должен находиться в положении, зафиксированном при внешнем осмотре. Если при этом размер менее 98 мм, то для нажатия на лапу на этот размер между тяговой поверхностью большого зуба и лапой устанавливают деревянную прокладку. Замеряют свободный ход замка при включенном предохранителе. С помощью шаблона проверяют подвижность деталей механизма путем нажа­тия на лапу замкодержателя и замок, а также поворотом валика подъемника. Шаблоном проверяют ширину зева и толщину замыкающей части замка. Если уста­новленные размеры зева или замка автосцепки не отве­чают требованиям шаблона 873, это может привести к саморасцепу.

Разборка механизма расцепившихся автосцепок произ­водится в обязательном порядке, за исключением слу­чаев, когда при внешнем осмотре установлена причина саморасцепа, не зависящая от состояния механизма. Детали механизма после разборки осматривают. При этом особое внимание обращается на состояние взаимодей­ствующих поверхностей деталей. Тщательно осматривают внутреннюю часть кармана головы автосцепки, а также элементы (шип для навешивания замкодержателя, полоч­ку для верхнего плеча собачки, прилив для подъемни­ка) головной части, определяющие положение и взаимо­действие механизма. При наличии в кармане головы автосцепки посторонних предметов (мусор, лед, снег и др.) или отломанных частей деталей механизма определяет­ся их возможное влияние на действие механизма авто­сцепки.

Если после внешнего осмотра и проверки с разбор­кой механизма сцепления причина саморасцепа не уста­новлена, то необходимо определить степень надежности действия предохранителя от саморасцепа. С этой целью измеряют вертикальное перекрытие противовесом замко­держателя верхнего плеча предохранителя, для чего в корпус автосцепки устанавливают замкодержатель (без замка) и на его лапу нажимают ребром шаблона 873. Если возвышение противовеса замкодержателя над полоч­кой менее 3 мм, то предохранитель работает ненадежно. При определении перекрытия не учитываются взаимодей­ствующие поверхности торца верхнего плеча предохра­нителя и противовеса замкодержателя в зонах, имеющих округления, фаски и забоины.

Длины цепи расцепного привода проверяют на прямом участке пути следующим порядком: для перекрытия имеющихся в автосцепном устройстве зазоров автосцепку вытягивают до отказа из розетки в продольном направ­лении, после чего с помощью расцепного рычага уводят замок в карман до упора, при этом пытаясь положить плоскую часть рычага на горизонтальную полочку крон­штейна. Если рычаг нельзя положить на полочку – цепочка короткая. В том случае, когда саморасцеп произошел на кривом участке пути, перед проверкой длины цепочки необходимо отклонить автосцепку от про­дольной оси в сторону по направлению к центру кривой. Сохраняя такое положение автосцепки, произво­дится проверка длины цепочки в порядке, описанном выше. Если в момент саморасцепа в поезде действовали продольные силы, что определяется по ленте скоростемера локомотива, то необходимо учитывать возможность сжа­тия поглощающего аппарата. Сжатие исправного аппара­та принимается до 20 мм, для неисправного, потерявшего свои упругие свойства, до 70 мм. В таком случае при проверке необходимо соответственно укоротить цепочку расцепного привода.