Проезд запрещающего сигнала

Наиболее тяжелыми по своим последствиям являются проезды запрещающих сигналов пассажирскими и пригородными поездами, равно как грузовыми и при маневровой работе. По официальному сообщению МПС от 7 февраля 1984 г. причинами проезда запрещающих сигналов являются потеря бдительности локомотивных бригад, невни­мательное наблюдение за сигналами, особенно в условиях, когда по вине отдельных нерадивых работников допускается пропуск поездов с отклонением от графика движения, с необоснованной задержкой у запрещающих сигналов.

Типичными в этих условиях являются: проезды запрещающих сигналов с боковых некодированных путей пассажирскими и приго­родными поездами, когда они, следуя по графику, задерживаются для обгона без предварительной информации машинистов. Аналогичные ситуации возникают с грузовыми поездами и маневровыми составами, а также с одиночными локомотивами, когда изменяются планы их отправления или передвижения по станционным путям, переделыва­ются или частично приготовляются маршруты для движения без уведомления об этом локомотивных бригад.

Анализ показывает, что проезды запрещающих показаний вход­ных, маршрутных и выходных светофоров чаще всего допускаются на промежуточных станциях и малодеятельных участках, а также возмо­жен проезд маневровых светофоров поездными локомотивами при завершении основного рейса и отцепа их от поезда для присоединения к другому составу или при проследовании локомотивов в депо. Кол­легия МПС от 17 января 1983 г. отметила, что опасность такого вида особого брака в работе, как проезд запрещающих сигналов, допус­кается исключительно неорганизованностью и безответственностью отдельных работников. Для решения этой задачи не требуется ничего, кроме повышения ответственности за безопасность движения, усиле­ния воспитательной работы, и в первую очередь среди локомотивных бригад, укрепления дисциплины и порядка, организации взаимной проверки и информации, более тесного взаимодействия всех работни­ков, связанных с движением поездов.

Предотвращение проезда запрещающих сигналов должно быть главным фактором в работе руководящего и командно-инструктор­ского персонала дорог, отделений, хозяйственных единиц.

Министерство путей сообщения обязывает исходя из местных условий установить по каждой станции порядок взаимного контроля и информации локомотивных бригад о пропуске поездов с отклонением от графика движения, предстоящей их задержке на станциях у запре­щающих сигналов, о готовности маршрутов при отправлении с боко­вых некодированных путей пассажирских и пригородных поездов, а при маневровых передвижениях - о неполном (частичном) приготов­лении маршрутов. Одновременно необходимо рассмотреть возмож­ность ускорения темпов кодирования рельсовых цепей боковых путей станции, строго контролировать действия машинистов и их помощни­ков при подъезде к запрещающему сигналу; полностью сосредоточить их внимание на режиме ведения поезда (локомотива), не допуская отвлечения на посторонние дела и разговоры.

Как же происходят проезды запрещающих сигналов? Несколько случаев наиболее трагических крушений, освещенных в газетных публикациях, наглядно это показывают.

Вот первый случай. К станции Користовка Одесской дороги одно­временно подходили два пассажирских поезда. Фирменный скорый поезд "Уголек" следовал из Киева в Донецк, пассажирский поезд № 635 - из Кривого Рога в Киев. Дежурный по станции и диспетчер приняли решение пропустить скорый поезд без остановки по маршруту сквозного прохода, пассажирский задержать у маршрутного сигнала. При входе на станцию машинист скорого, как положено, сбавил ско­рость до 40 км/ч и следовал с этой скоростью по станционным путям навстречу своей гибели. В это время пассажирский поезд летел на­встречу "Угольку".

При подходе к станции машинист пассажирского поезда передал управление помощнику, а сам решил поспать. Помощника также сморил сон, и поезд оказался неуправляемым. Машинист спал, помощ­ник дремал и, не заметив запрещающего сигнала светофора, проследо­вал красный огонь, взрезал стрелку и "вынырнул" на станционный путь, по которому навстречу двигался "Уголек". Помощник, которому передоверил управление машинист, на доли секунды "отключился", как пишет он в объяснении, и не заметил запрещающего сигнала, а через 202 м столкнулся со встречным электровозом. И вот результаты: разбитые электровозы, исковерканные вагоны, человеческие жертвы. Крушение было неизбежным, так как затормозить машинисты локомо­тивов не успели. Глубокой ночью не просто понять, что едешь по одному пути навстречу электровозу.

Второй случай. Следует повторить, что большинство крушений совершается по вине локомотивных бригад из-за проезда запрещающих сигналов. Каждый третий проезд имеет причину - сонное состояние машиниста. В газете "Гудок" от 26 августа 1986 г. описана страшная катастрофа на станции Судженка Кемеровской дороги. Локомотивная бригада грузового поезда, будучи в сонном состоянии, допустила столкновение с почтовым багажным поездом № 935, следующим из Красноярска в Киев.

По данным экспертизы была восстановлена картина крушения. Грузовой поезд двигался на желтый сигнал. Бригада спокойно дрема­ла, локомотив шел в режиме тяги. Проследовали желтый сигнал светофора. Устройства АЛСН при смене на локомотивном светофоре на желтый с красным сигналы включили свисток. Машинист, возможно автоматически, нажал на рукоятку бдительности и выключил авто-стоп. Поезд двигался на красный сигнал, скорость локомотива в связи с изменением профиля стала расти. Ни машинист, ни помощник на это не отреагировали. Устройства АЛСН перестали подавать периодические предупредительные сигналы, что еще больше успокоило локомотив­ную бригаду. Как выяснилось при экспертизе, была нарушена цепь периодической проверки бдительности машиниста. Инструкция тре­бовала, чтобы после проезда желтого сигнала помощник поднялся с кресла, встал рядом с машинистом и вместе с ним наблюдал за сигна­лами, вслух дублируя их. Помощник должен следить за действиями машиниста, чтобы в опасный момент, если внимание машиниста почему-либо отключилось, самому выполнять необходимые экстрен­ные действия. Ничего этого помощник не сделал, он спокойно спал.

Приближалась станция Судженка. До входного светофора с горя­щим красным сигналом 1,5 км; скорость за 60 км/ч. Через 1,5 мин неуправляемый поезд проскочил красный сигнал. Опять следует свисток автостопа на смену сигнала и опять - бессознательное нажатие рукоятки бдительности. На стрелках локомотив тряхнуло, и машинист очнулся от дремоты. Он уже не видел запрещающего входного сигна­ла - тот остался позади. На локомотивном светофоре машинист увидел красный огонь, а впереди на выходном - зеленый. Выходной светофор с зеленым сигналом хорошо различим, а хвоста стоящего на пути почтово-багажного поезда не видно. Машинист, сопоставляя два сигнала - красный на локомотивном светофоре и зеленый на наполь­ном выходном, - решил, что произошел сбой работы АЛСН, но возмож­но срабатывание автостопа.

Машинист принял экстренные меры, отключил АЛСН и вскоре включил вновь, чтобы предотвратить возможное действие автостопа. Но на локомотиве вновь загорелся красный сигнал. Машинист повторно кратковременно выключил АЛСН и опять это не помогло. Тогда маши­нист другими способами пытался предотвратить срабатывание авто­стопа. Нажатием кнопки "Выключение контроля" машинист перевел АЛСН на белый огонь.

Все действия, совершенные машинистом, хорошо видны на ленте скоростемера. Приходится поражаться, сколько предпринято попыток в считанные секунды, чтобы не допустить срабатывания автостопа и скрыть свою вину, хотя роковая черта пройдена и катастрофа неми­нуема.

Локомотивная бригада неожиданно увидела впереди хвост почто­во-багажного поезда, стоящего на том же пути, по которому они двига­лись. Мгновенное экстренное торможение, но поздно. Локомотив врезался в хвост стоящего поезда! Это плачевный финал преступной халатности.

Подробности третьего случая под заголовком "Уроки катастрофы" были опубликованы в газете "Правда" от 18 декабря 1987 г. Этот случай произошел на двухпутном перегоне Гардабани - Беюк-Кясик Закавказской дороги, где грузовой поезд врезался в хвост впереди-стоящего почтово-багажного поезда Тбилиси - Баку. Все началось с того, что работники службы пути после смены рельсов на перегоне Гардабани - Беюк-Кясик забыли приварить в местах стыковки рельсо­вые соединители. Это нарушило целостность рельсовой цепи и появил­ся ложный запрещающий сигнал на проходном светофоре 3.

Отправленный на этот перегон поезд № 2003 остановился на крас­ный огонь этого светофора и после стоянки 1 мин у него проследовал со скоростью 5 км/ч. Через некоторое время на перегон был отправлен поезд № 2001, который, следуя за поездом № 2003, остановился на запрещающее показание светофора 5. Поезд № 2001 после стоянки 1 мин проследовал светофор и двигался на хвост поезда № 2003. В том же направлении следовал почтово-багажный поезд № 905 с пассажир­скими вагонами в хвостовой части. Этот поезд, следуя за поездом № 2001, остановился у светофора 5. После отпуска тормозов машинист привел поезд в движение и, следуя со скоростью 10 км/ч, остановился на расстоянии 60 м от хвостового вагона впередистоящего поезда № 2001. Хвостовой вагон поезда № 905 находился на расстоянии 112 м за проходным светофором 5. Итак, цепь событий, начиная с того, что путейцы не приварили стыковые соединители, не работала рельсовая цепь, на проходном светофоре горел запрещающий сигнал, привела к тому, что на перегоне остановились один за одним поезда № 2001 и 2003, а вскоре к ним присоединился поезд № 905.

Диспетчер вдогонку к скопившимся поездам отправил еще один грузовой поезд № 2005. Локомотив этого поезда, совершившего наезд на поезд № 905, был оборудован средствами АЛСН, которые нормально функционировали, о чем свидетельствуют данные технических журна­лов и справки о расшифровке скоростемерной ленты. Дополнительны­ми устройствами безопасности в соответствии с Приказом МПС локомо­тив оборудован не был. При следовании по перегону локомотивная бригада поезда № 2005 за проходными сигналами не следила, посколь­ку спала.

После проследования светофора 7 с желтым огнем при скорости ниже контролируемой АЛСН машинист периодическим нажатием руко­ятки бдительности отменял действия автостопа, своевременно не тормозя. Он допустил проезд сигнала 5 с запрещающим показанием и наехал на хвост стоящего поезда № 905 со скоростью 50 км/ч. Устройства АЛСН вследствие инерционности (не менее 12 с) не позволили обеспечить автоматическую остановку поезда и предотвратить столк­новение, так как при скорости 50 км/ч поезд № 2005 проходит участок 112 м от светофора 5 до хвоста поезда № 905 за 6 с, в то время как автостоп срабатывает не менее чем через 12 с. Таким образом, причи­ной крушения прежде всего явилась преступная халатность машиниста и его помощника, уснувших на рабочем месте. Крушения могло бы и не произойти, если устройства АЛСН были дополнены прибором безопас­ности со второй рукояткой бдительности, для нажатия которой маши­нист должен был встать с кресла, чтобы подтвердить бдительность, когда поезд следует с красным огнем на локомотивном светофоре. Вот характерные примеры, которые позволяют ответить еще раз на вопрос: "Кто в ответе за трагические катастрофы на железнодорожном транс­порте?"

Ошибки проектирования

Прием на занятый путь.Всякая, даже маленькая ошибка в проек­тировании может привести к большой беде. Так и случилось на Запад­но-Казахстанской дороге, где был принят по разрешающему показанию входного светофора грузовой поезд по неготовому маршруту. Рассле­дованием было установлено, что при выполнении проекта ЭЦ в цепь сигнального реле не были включены контакты, контролирующие положение стрелки 3А, и, когда вводились устройства, указанная ошибка не была обнаружена. Это свидетельствует о безответственном отношении к выполнению инструкций и указаний по проверке и вводу устройств СЦБ в эксплуатацию.

Вот еще один случай приема на занятый путь. На одной из станций Приволжской дороги, расположенной на участке ДЦ, грузовой поезд был принят на занятый поездом путь IП вместо пути 2П. Что же в этом случае привело к аварийной ситуации? Первой причиной явился брак в обслуживании. После профилактической замены замыкающего реле НМШ в момент установки колпака нового реле были погнуты контакт­ные пружины, в результате чего контакты самоблокировки 11-12 замыкающего реле оказались постоянно замкнуты. Второй причиной явилась ошибка в проектировании. В цепи медленно действующего повторителя МСПР при проектировании был исключен контакт путево­го реле бесстрелочного участка, расположенного за входным свето­фором. К чему же привели два указанных нарушения? К станции подходит грузовой поезд, который по готовому маршруту принимался на путь 2П, на пути IП находился встречный поезд в ожидании откры­тия выходного сигнала. При входе грузового поезда на бесстрелочный участок перекрылся входной светофор, однако реле МСПР не выклю­чилось. Через замкнутые контакты 11-12 реле ЗР возбудилось, и маршрут приема разомкнулся. Чтобы отправить встречный поезд, диспетчер предварительно установил маршрут отправления с пути IП. С момента преждевременного размыкания маршрута приема стрелка перевелась в направлении занятого пути IП. Только благодаря свое­временной остановке грузового поезда столкновения поездов не произошло.

Отправление встречных поездов на перегон.Краткая телеграмма происшествия гласит: на нечетный путь перегона Октябрьской дороги, оборудованный временным устройством двусторонней автоблокиров­ки, были отправлены навстречу друг другу два грузовых поезда по разрешающим показаниям выходных светофоров. Аварийная ситуация возникла из-за проектной ошибки в схеме исключающего реле на станции Сиг Октябрьской дороги. Эта станция оборудована устройст­вами по типовому Альбому УЭЦ-84 (проект выпуска 1989 г., выполнен­ный институтом Ленгипротранс). В рабочем проекте в цепь самоблоки­ровки исключающего реле НИР не были введены контакты 11-12. Допущенная ошибка привела к следующему. При отправлении четного поезда со станции Сиг по неправильному пути после перекрытия выходного светофора реле НИР возбудилось через контакты 11-13 реле КСР ипоявился контроль свободности перегона. Вновь заступивший на дежурство ДСП, не выяснив поездную обстановку и получив контроль свободности перегона, сменил направление движения и отправил навстречу нечетный поезд без согласия ДСП станции Сиг, на которую отправлялся поезд, и поездного диспетчера. Только бдительность машинистов предотвратила крушение.

Аналогичное включение схем с ошибками в проектах УЭЦ было выявлено и на других станциях.

Высокое качество проекта - гарантия безопасности движения.Практика линейных эксплуатационных подразделений показывает, какую важную роль в обеспечении безопасности движения поездов играет качество типовых проектных решений и проектно-сметной документации. Каждая ошибка, недоработка в проекте - это потен­циальная опасность, приводящая к нарушениям, авариям, крушениям на магистралях страны.

Для повышения качества проектной документации редакция журнала "Автоматика, телемеханика и связь" провела совещание в Ленинграде, в главном ведущем проектном институте ГТСС. На сове­щании основными вопросами, поставленными на обсуждение, были: удовлетворяют ли эксплуатационников и проектировщиков типовые проектные решения, разрабатываемые ГТСС? Чем вызвано большое число ошибок и недоработок типовых решений? Почему в типовые проектные решения вносятся многочисленные изменения, которые в виде указаний поступают вслед за выпуском проектных решений, а иногда даже опережая эти решения? Что мешает ГТСС, располагающе­му высококвалифицированными проектировщиками, выпускать доброкачественную продукцию? Такие вопросы поставлены не слу­чайно.

Работники отрасли понимают, что проектные решения, по которым разрабатывается проектно-сметная документация, определяют технический уровень автоматики и телемеханики, предназначенных повы­шать пропускную способность и безопасность движения поездов. С типовыми проектными решениями имеют дело проектировщики и эксплуатационники, для которых ошибки и недочеты типовых проект­ных решений оборачиваются потоком указаний и информации по внесению изменений в действующие устройства. Не говоря уже о том, что работы по изменению действующих устройств отвлекают эксплуа­тационный штат от основных обязанностей. Они нередко несут в себе угрозу безопасности движения, когда перемонтаж приходится вести в спешке, как говорится "под колесами", а на проверку перемонтиро­ванных устройств по полной программе не хватает времени. Поэтому повышение качества типовых проектных решений является заботой всех работников отрасли.

В критических выступлениях отмечалось, что ведущий институт ГТСС сдал свои позиции, в его работе отсутствуют прогрессивные решения. За последние 30 лет по-прежнему самыми распространенны­ми системами остаются кодовая автоблокировка и электрическая централизация блочного типа БМРЦ. Кодовая автоблокировка, пост­роенная на основе числового кода, морально устарела. Блочная цент­рализация не имеет полной блочной структуры, когда на один блочный статив приходится статив свободного монтажа. В системе имеется много технических недоработок и малонадежных элементов, таких, как двухпроводная схема управления стрелкой, которую давно нужно заменить на пятипроводную схему с двигателем переменного тока. Малонадежные системы без конца "лечат", модернизируют, но каче­ство работы от этого не повышается.

На большие сроки задерживается выпуск типовых проектных решений. Проектирование в отраслевых проектных организациях выполняется по старым проектным решениям. Чтобы привести проекты к уровню современных требований, издается целый перечень измене­ний технической документации. Перечень включает 33 мероприятия по информации ГТСС, направленных на повышение надежности. Приме­ром отставания может служить разработка типовых решений по коди­рованию рельсовых цепей, боковых путей. Многие проектные органи­зации не смогли своевременно заложить в схемы отработанные реше­ния по кодированию рельсовых цепей боковых путей. Материалы, приведенные в типовых проектных решениях, не всегда соответст­вуют требованиям инструктивной и нормативной документации. Много информации и указаний по переделке одних и тех же устройств выпускается без учета предыдущих.

Зачастую вновь разрабатываемые решения не увязываются с действующими или не базируются на реальных возможностях линей­ных подразделений. Характерным примером могут служить разрабо­танные ГТСС нормали на рельсовые цепи, в которых совершенно не учитывается класс точности используемых измерительных приборов. В ряде случаев допуски на измеряемые величины вообще отсутствуют. Это, например, относится к измерению времени замедления сигнальных реле, значение которого учитывается в графике технологического обслуживания. Поскольку замедление создается с помощью электро­литических конденсаторов с большими отклонениями емкости от номинального значения, нормирование допустимых отклонений времени имеет принципиальное значение. Информация И-49-71 ГТСС не дает ответа на этот вопрос.

Большие претензии предъявляются к нормалям на рельсовые цепи. Разработанные регулировочные таблицы нормалей рассчитаны на мифическое значение сопротивления изоляции балласта 1 Ом*км, в то время как в реальных условиях это сопротивление значительно ниже, и регулировка рельсовых цепей ведется, мягко выражаясь, на глазок. Все это никак не способствует повышению надежности работы рель­совых цепей и обеспечению безопасности движения. Плохо прорабо­таны в проектах вопросы защиты устройств от перегрузок и перенапря­жений. Совершенно беззащитны устройства автоблокировки при коротких замыканиях в контактной сети на участках с электротягой переменного тока. Указанные в проектах выравниватели ОС-90К заводом в релейные шкафы не устанавливаются.

Не учитываются в проектах вопросы защиты предохранителей от переходных процессов, а также вопросы селективной защиты уст­ройств автоблокировки и технологии обслуживания. Не предусматри­ваются схемы измерения замедления сигнальных реле, времени пере­вода стрелок на горках, контроль работы стрелочных электродвигате­лей осциллографическим методом. В проектах отсутствует технология переключения устройств, особенно при модернизации устройств крупных ЭЦ.

В проектно-сметной документации автоблокировки предусмотре­ны только путевые планы перегонов, а по схемным решениям делают­ся ссылки на соответствующий альбом типовых проектных решений, по которому проектируется автоблокировка. Это приводит к тому, что в процессе регулировочных работ и эксплуатации дистанциям прихо­дится своими силами калькировать и размножать принципиальные схе­мы. Много трудностей было бы устранено, если бы с проектом постав­лялись готовые кальки. Некоторые проектные организации в проектно-сметную документацию стали включать принципиальные и монтаж­ные схемы всех сигнальных установок на перегонах с отражением в однотипных схемах местных условий в отличие от типовых решений.

На совещании отмечалось, что при разработке схемных решений недостаточно анализируется работоспособность устройств. Также недостаточна или полностью отсутствует экспериментальная проверка решений с учетом временных параметров аппаратуры. Это приводит к тому, что схемы во многих случаях становятся неработоспособными и требуют переработки. При проектировании ответственных схем исполь­зуют реле I класса надежности НМШ и РЭЛ. Однако эти реле имеют отказы, недопустимые для аппаратуры высокого класса. Нужно, чтобы было обеспечено выполнение требований классности, что позволит проектировщикам соответственно с этими требованиями разрабаты­вать более качественные схемы.

Обсуждая вопрос, как повысить качество типовых проектных решений, было высказано много пожеланий и конструктивных предло­жений. Некоторые из этих предложений сводятся к следующему. Одновременно с разработкой типовых проектных решений надо созда­вать методику проверки устройств и информацией о ней дополнять альбомы, отражающие эти решения. Пояснительные записки должны содержать подробное описание нетиповых решений, а также перечень нормалей и документов по проверке и обслуживанию проектируемых устройств.

Следует изменить архитектуру постов, так как существующая не отвечает современным требованиям. Необходима типовая методика проверки устройств при переключениях и включениях, а также Типо­вая инструкция о порядке пользования устройствами, поскольку большинство аварий связано с этими режимами. Следует проработать вопросы устойчивой работы устройств при повреждениях, таких, как выход из строя кабеля, чтобы не нарушалась работа всей системы. Целесообразно для повышения безопасности разработать более надеж­ную и простую схему выключения стрелок из зависимости с сохране­нием пользования сигналами, чтобы выключить стрелку мог один ДСП без электромеханика.

В связи с тем что к существующим альбомам типовых проектных решений вышло много изменений, целесообразно выпустить полностью откорректированные альбомы с учетом всех внесенных изменений. Также следует ускорить выпуск альбома типовых проектных решений кодовой автоблокировки с двухнитевыми лампами по всем показа­ниям проходных светофоров. Особенно отмечалась необходимость повысить роль науки в разработке типовых проектных решений по всем видам устройств автоматики и телемеханики отрасли. В виде рекомендации высказано пожелание, чтобы под руководством главка и научно-производственного объединения "Союзжелдоравтоматизация" решалась проблема модернизации устройств, находящихся в экс­плуатации 20-30 лет, устаревших технически и морально.