Заход на посадку и посадка с двумя отказавшими двигателями

При подходе к аэродрому на одном работающем двигателе за­просить диспетчера об обязательном обеспечении посадки. При выполнении маневра захода на посадку выдерживать скорость по прибору не менее 230 км/ч, при необходимости использовать взлет­ный режим работающего двигателя. Шасси выпускается перед входом в глиссаду. После входа в глиссаду и начала снижения выпустить закрылки на 20°. При температуре наружного воздуха выше +30°С или при сильном порывистом ветре выпуск шасси производить после входа в глиссаду, а закрылки на 20° выпускать при пролете ДПРМ. Полет по глиссаде выполнять на номиналь­ном режиме работающего двигателя на скорости по прибору 220 км/ч. Не допускать при полете по глиссаде уменьшения ско­рости, используя взлетный режим, так как мощности одного ра­ботающего двигателя недостаточно для восстановления потерян­ной скорости.

После пролета БПРМ скорость полета уменьшается до 200 км/ч и примерно за 300 м до начала ВПП при полной уверен­ности в правильности расчета на посадку закрылки довыпускаются до 35° (при необходимости) и производится посадка. Уход на второй круг с одним работающим двигателем с выпущенным шас­си и закрылками не обеспечивается. При отказе в полете левого и среднего двигателей выпуск шасси, закрылков, управление ста­билизатором, торможение колес производятся от аварийной систе­мы. Аварийная система не обеспечивает уборку шасси и закрыл­ков. При необходимости для уменьшения полетной массы самоле­та (на самолетах, оборудованных системой аварийного слива топлива) произвести аварийный слив топлива, учитывая, что 1000 кг сливается за 5 мин, несливаемый остаток составляет 1600—1800 кг. Слив топлива производится на скорости 250— 300 км/ч, крен должен быть не более 30°, шасси и закрылки уб­раны.

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ

Под экстренным снижением понимается такой режим полета, осуществляемый в вертикальной плоскости, при котором пилот за минимально возможное время уменьшает высоту от крейсерской до некоторой безопасной (Н ≤ 4000 м) или производит посадку вне аэродрома.

Необходимость в этом режиме возникает при некоторых ава­рийных ситуациях (внезапная и полная разгерметизация кабины, невозможность ликвидировать пожар на борту) или при чрезвы­чайных происшествиях.

Вот почему в этих случаях очень важным является вопрос ми­нимизации времени или максимально возможного увеличения вер­тикальной скорости экстренного снижения.

Для самолета Як-40 скорость по прибору ограничивается усло­виями прочности, устойчивости и управляемости и допускается не более:

450 км/ч с Н =8000 до 6000 м;

500 км/ч с Н=6000 м;

550 км/ч с Н =4500 м и менее.

Для экстренного снижения РУД всех двигателей устанавлива­ется в положение полетного малого газа до высоты 4000 м, а с высоты 4000 м— на режим малого газа. Ввод в снижение должен осуществляться с перегрузкой не менее 0,5, это сохраняет комфорт для пассажиров и нормальные условия работы двигателей. Для уменьшения опасности сближения с воздушными судами произво­дится немедленный отворот вправо (с докладом диспетчеру УВД).

Вывод из экстренного снижения необходимо начинать за 300—400 м до намеченной высоты полета. При выводе из экстрен­ного снижения самолет движется по криволинейной траектории в вертикальной плоскости с перегрузкой n_y = 1,5—1,8. В конце этого этапа самолет либо совершает горизонтальный полет, либо выполняет дальнейшие маневры, связанные с посадкой вне аэро­дрома.

Потеря высоты при выводе из снижения составляет 300— 350 м. Время экстренного снижения с высоты 6000 м до предель­но минимальной высоты начала вывода (700—800 м) составляет 2,5 мин. Время экстренного снижения с высоты 6000 м до 4500 м 50—60 с, а с высоты 7200 до 4500 м —110 —120 с.

ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ПОЖАРЕ В ОТСЕКАХ МОТОГОНДОЛ И ДВИГАТЕЛЕЙ, В ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЕ И КАБИНЕ ЭКИПАЖА

Очень важным с точки зрения безопасности полета является своевременное обнаружение пожара, ликвидация его с одновре­менным экстренным снижением до минимально безопасной высо­ты полета (по условиям рельефа местности) или производством вынужденной посадки на любую площадку или ближайший аэро­дром.

ПОЖАР В ОТСЕКЕ МОТОГОНДОЛЫ ДВИГАТЕЛЯ

В случае возникновения пожара в отсеке мотогондолы двига­теля АИ-25 подача огнегасящего состава из первого огнетушителя в зону пожара происходит автоматически, при этом загораются:

— красный светосигнализатор «ПОЖАР»;

— красный светосигнализатор пожара в отсеке мотогондолы двигателя АИ-25;

— зеленый светосигнализатор, сигнализирующий об открытии распределительного крана.

Сразу же гаснет желтый светосигнализатор, сигнализирующий об исправности пиропатронов первого огнетушителя. Срабатывает звуковая сигнализация. Одновременно необходимо:

— выключить автопилот (если он был включен);

— перевести РУД загоревшегося двигателя в положение «СТОП».

На выключенном двигателе:

— закрыть пожарный кран;

— выключить аварийно систему кондиционирования;

— выключить генератор.

Перевести самолет в режим экстренного снижения и снизиться до минимально безопасной высоты (по условиям рельефа местно­сти), затем следовать до ближайшего аэродрома. Если после разрядки первого огнетушителя светосигнализатор пожара в отсе­ке мотогондолы двигателя погас (что свидетельствует о прекра­щении пожара), необходимо спустя 15 с после разрядки огнету­шителя нажать на кнопку «НАЖАТЬ ПОСЛЕ ТУШЕНИЯ ПО­ЖАРА», при этом закроется электромагнитный распределитель­ный кран, погаснет светосигнальное табло «ПОЖАР» и зеленый светосигнализатор «ПОЖАРНЫЙ КЛАПАН ОТКРЫТ». Если све­тосигнализатор пожара в отсеке мотогондолы двигателя продол­жает гореть, через 5—7 с следует продолжить тушение пожара включением второго, третьего, а при необходимости и четвертого огнетушителей в отсеках мотогондол двигателей.

ПОЖАР ВНУТРИ ДВИГАТЕЛЯ

При возникновении пожара внутри двигателя загораются крас­ное светосигнальное табло «ПОЖАР» и красный светосигнализатор сигнализации пожара во внутренней полости двигателя, сра­батывает звуковая сигнализация. При этом необходимо:

— выключить автопилот (если он был включен);

— перевести РУД загоревшегося двигателя в положение «СТОП»

— срабатывает автоматически распределительный элект­ромагнитный кран, при этом загорается зеленый светосигнализа­тор «ПОЖАРНЫЙ КЛАПАН ОТКРЫТ».

Примечание.В случае, если распределительный кран автоматически не открылся, необходимо вручную открыть его, нажав кнопку «РУЧНОЕ ОТКРЫТИЕ ПОЖАРНЫХ КЛАПАНОВ»;

— нажать кнопку включения первого огнетушителя пожароту­шения во внутренних полостях двигателей; желтый светосигнализатор, сигнализирующий об исправности пиропатронов первого ог­нетушителя, гаснет;

— закрыть пожарный кран и выключить генератор;

— выключить аварийно систему кондиционирования.

Если после разрядки первого огнетушителя во внутреннюю по­лость загоревшегося двигателя светосигнализатор пожара внутри двигателя погас (что свидетельствует о прекращении пожара), не­обходимо спустя 15 с после разрядки огнетушителя нажать кноп­ку «НАЖАТЬ ПОСЛЕ ТУШЕНИЯ ПОЖАРА», при этом система пожаротушения установится в исходное положение.

Если светосигнализатор пожара внутри двигателя продолжает гореть, следует продолжить тушение пожара включением второго, третьего, а при необходимости и четвертого огнетушителей.

Если экипаж обнаружит пожар визуально (сигнализация еще не сработала), необходимо выполнить все действия в той же по­следовательности, что и при срабатывании сигнализации.

Каждый член экипажа при обнаружении пожара на самолете должен немедленно сообщить командиру ВС о месте и характере пожара, после чего командир ВС должен сообщить службе дви­жения о пожаре.

Пожар в кабине тушить ручными огнетушителями ОУ, находя­щимися на борту самолета.

В случае возникновения пожара в каком-либо потребителе электрической энергии немедленно его обесточить.

ПОЖАР В КАБИНЕ САМОЛЕТА

При возникновении пожара в багажном отсеке, при появлении дыма в кабине экипажа, а также при задымлении пассажирского салона необходимо:

— командиру ВС дать команду второму пилоту и бортмеха­нику начать экстренное снижение, а самому надеть дымозащитную маску ЛП-2, после чего взять управление на себя, сообщить службе движения и продолжить экстренное снижение до высоты безопасной по условиям погоды и рельефа местности, но не более 4000 м;

— второму пилоту и бортмеханику после передачи управления командиру ВС надеть дымозащитные маски ЛП-2;

— по команде командира ВС бортмеханику определить источ­ник дыма и принять меры к его ликвидации (используя ручной огнетушитель).

Если источником дыма является система кондиционирования, выключить систему.

При интенсивном поступлении дыма в кабину экипажа произ­вести вентиляцию кабины (высота полета при этом не более 4000 м), для чего установить приборную скорость 270—300 км/ч, выключить систему кондиционирования, включить выключатель «АВАР. СБРОС ДАВЛ.», разгерметизировать кабину, открыть полностью правую форточку и включить систему кондиционирова­ния на максимальный расход. После полной вентиляции кабины форточку закрыть, продолжить полет до ближайшего аэродрома или принять решение о вынужденной посадке, если источник ды­ма (пожара) не ликвидирован.

Экипаж не должен допускать возникновения паники среди пас­сажиров, обеспечивая их необходимой информацией по системе оповещения.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:1. ДО ПОСАДКИ И ОТКРЫТИЯ ОСНОВНЫХ И АВА­РИЙНЫХ ВЫХОДОВ СИСТЕМУ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ НЕ ВЫ­КЛЮЧАТЬ.

2. ЕСЛИ ПРИ ПОЖАРЕ ДЫМ ИЗ БАГАЖНОГО ОТСЕКА И ПАССАЖИР­СКОГО САЛОНА В КАБИНУ ЭКИПАЖА НЕ ПОСТУПАЕТ, ОТКРЫВАТЬ ФОРТОЧКУ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ.

ПОЖАР В ПАССАЖИРСКОМ САЛОНЕ

При появлении дыма (пожара) в пассажирском салоне:

— член экипажа или бортпроводник, обнаруживший дым (по­жар), немедленно сообщает об этом командиру ВС;

— бортмеханик и бортпроводник по команде командира ВС приступают к обнаружению и ликвидации источника дыма (по­жара), используя ручные огнетушители ОУ, при необходимости маску ЛП-2 с переносным кислородным прибором КП-21 и бал­лоном;

— если источник дыма (пожара) в салоне ликвидирован, командир ВС должен принять решение о продолжении полета или вынужденной посадке на ближайшем аэродроме;

— если источник дыма (пожара) в салоне не ликвидирован, командир ВС сообщает службе движения о случившемся и выпол­няет экстренное снижение до высоты, безопасной по условиям по­годы и рельефа местности. В процессе снижения бортмеханик и бортпроводник принимают все меры для ликвидации источника дыма (пожара);

— для уменьшения задымленности пассажирской кабины рас­ход воздуха при исправной системе кондиционирования увеличить до максимального;

— если в процессе снижения источник дыма (пожара) не лик­видирован, командир ВС имеет право, исходя из обстановки на борту, принять решение о вынужденной посадке вне аэродрома или о продолжении полета до ближайшего аэродрома.

ОТКАЗЫ АВИАГОРИЗОНТОВ

Самолеты Як-40 оборудованы авиагоризонтами в двух вариан­тах.

Первый вариант: два авиагоризонта АГБ-3К, блок сравнения предельных кренов БСПК-1 и электрический указатель поворота ЭУП-53 у командира ВС.

Каждый из авиагоризонтов питается от своего источника пе­ременного тока 36 В 400 Гц; АГБ_лев и ВК-53РШ_лев — от преобра­зователя ПТ-500Ц РЛС; АГБ_прав и ВК-53РШ_прав — от преобразо­вателя ЦТ-500Ц АП. При отказе одного из преобразователей ПТ-500Ц соответствующий авиагоризонт и выключатель коррекции автоматически переключаются на питание от другого преобразо­вателя.

ЭУП-53 питается от бортсети 27 В.

Второй вариант: у командира ВС — основной авиагоризонт АГБ-3К, резервный авиагоризонт АГБ-3К, комбинированный ука­затель ДА-30; у второго пилота — основной авиагоризонт АГБ-3К.

Работа основного авиагоризонта командира ВС и авиагоризон­та второго пилота контролируется с помощью блока сравнения предельных кренов БСПК-1.

Питание приборов по переменному току осуществляется:

АГБлев и ВК-59РШ_лев — от преобразователя ПТ-500Ц РЛС;

АГБправ и ВК-53РШ_прав — от преобразователя ПТ-500Ц АП;

АГБ_рез и ВК-53РШ_Рез — от преобразователя ПТ-125Ц;

ДА-30 — от своего преобразователя ПТ-125Ц.

При отказе одного из преобразователей ПТ-500Ц авиагоризонт и выключатель коррекции автоматически переключаются на пи­тание от другого преобразователя.

При отказе преобразователя ПТ-125Ц АГБ-3К_рез и ВК-53РШ_рез, переключаются на ПТ-500Ц РЛС.

При отказе преобразователя ПТ-125Ц, запитывающего прибор ДА-30, показаниями этого прибора не пользоваться.

Авиагоризонты включаются после запуска двигателей и после включения преобразователей ПТ-500Ц РЛС и ПТ-500Ц АП.

Преобразователи ПТ-125Ц включаются автоматически при включении АЗС АГБ_рез и ДА-30.

Авиагоризонты АГБ-3К включаются в такой последователь­ности:

— заарретировать прибор, для чего нажать до упора .кнопку арретира с надписью «Нажать перед пуском»;

— после возвращения кнопки арретира в исходное положение ручкой кремальеры совместить индекс поправки тангажа с нуле­вым делением шкалы крена;

— включить автоматы защиты сети АГБ_лев, АГБ_прав и во вто­ром варианте АГБ_рез.

После включения питания флажок сигнализатора отказа пита­ния должен убраться из видимой зоны шкалы тангажа. По исте­чении времени готовности авиагоризонта (не менее 3 мин) пока­зания прибора по углам крена и тангажа должны соответствовать стояночным углам самолета.

Примечания:1. Указатель поворота и скольжения включается автоматом защиты сети ЭУП-53 (левый щиток АЗС), а ДА-30 (II вариант) включается при включении АЗС ДА-30 (левый щиток АЗС).

2. Время готовности при повторном запуске после кратковременного вы­ключения питания (до 5 мин) и стояночных углах около 5° увеличивается на 2—3 мин.

При рулении убедиться, что при выполнении разворота все авиагоризонты не изменяют показаний крена и тангажа, стрелка указателя поворота ЭУП-53 или ДА-30 (II вариант) отклоняется в сторону разворота, а указатели курса индицируют разворот.

На исполнительном старте перед взлетом экипаж должен убе­диться, что:

— силуэт самолета на всех авиагоризонтах занимает горизон­тальное положение и совпадает с линией горизонта;

— шкала тангажа при вращении кремальеры перемещается. Проверив работоспособность указателя, совместить индекс по­правки шкалы тангажа с нулевым делением шкалы крена;

— флажки сигнализатора отказа питания (бленкеры) на авиа­горизонтах убраны;

— светосигнальное табло «ОТКАЗ АГБ» или «СРАВНИ АГБ> (И вариант) и «КРЕН ЛЕВ. (ПРАВ) ПРЕД.» не горят.

Если не выполнено хотя бы одно из указанных положений, взлет производить запрещается.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

— ДО ИСТЕЧЕНИЯ 3 МИН С МОМЕНТА ВКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОПИ-ПИТАНИЯ АВИАГОРИЗОНТОВ;

— ПРИ ОТКАЗЕ ЛЮБОГО ИЗ АВИАГОРИЗОНТОВ, ЭУП-53 ИЛИ ДА-30 (II ВАРИАНТ), А ТАКЖЕ ЛЮБОГО ИЗ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ ПТ-500Ц ИЛИ ПТ-125Ц (II ВАРИАНТ).

После взлета и уборки закрылков на высоте не ниже 120 м (как правило, на Н=200 м перед входом в облачность) убедить­ся в работоспособности авиагоризонтов и ЭУП-53 или ДА-30 (II вариант), для чего выполнить эволюции с креном не более 5° и сравнить показания авиагоризонтов. При нормальной работе этих приборов авиагоризонты должны без запаздывания реагиро­вать на изменения положения самолета: расхождение в показани­ях авиагоризонтов не должно превышать 4°, а стрелка ЭУП-53 или ДА-30 (II вариант) должна слегка отклоняться в сторону крена.

На всех прямолинейных режимах полета (при отключенном ав­топилоте) балансировать самолет по крену и тангажу триммера­ми и стабилизатором.

При пилотировании самолета по приборам, особенно при вы­полнении маневров с целью контроля исправности пилотажных приборов, необходимо:

— командиру ВС систематически сравнивать показания свое­го авиагоризонта с показаниями ЭУП-53 и ВАР-30МК (I вариант) или показания своего основного авиагоризонта с показаниями ре­зервного авиагоризонта или ДА-30 (II вариант);

— второму пилоту систематически сравнивать показания сво­его авиагоризонта с показаниями основного авиагоризонта коман­дира ВС, ЭУП-53 и вариометра (I вариант) или с показаниями авиагоризонтов и ДА-30 (II вариант) командира ВС.

ВНИМАНИЕ!1. Кнопками арретирования АГБ-3К в полете не пользоваться.

2. Сравнивать показания авиагоризонта с показаниями ЭУП-53 или ДА-30 (II вариант) по крену допустимо только при отсутствии скольжения (шарик указателя скольжения в центре).

3. Сравнивать показания авиагоризонта с показаниями ЭУП-53 (ДА-30) по крену можно только в качественном отношении, поскольку отклонение стрелки указателя поворота при одном и том же угле крена уменьшается с увеличением скорости полета.

4. Выпадение бленкера на лицевой панели АГБ-ЗК сигнализирует о нару­шении питания данного авиагоризонта. Пользоваться этим прибором в по­лете запрещается.

БЛОК СРАВНЕНИЯ ПРЕДЕЛЬНЫХ КРЕНОВ (БСПК-1)

Блок БСПК-1 осуществляет:

— сравнение сигналов основных авиагоризонтов командира ВС и второго пилота по крену и тангажу и выдает сигнал отказа при достижении рассогласования в их показаниях величины (7±2)°;

— сигнализацию предельных кренов самолета при достижении угла крена 15° ± 1,5° при взлете и заходе на посадку и 32° ± 2° в маршрутном полете.

ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРЕДЕЛЬНЫХ КРЕНОВ

При загорании табло «КРЕН ЛЕВ. ПРЕД.» или «КРЕН ПРАВ. ПРЕД.» экипажу необходимо убедиться в исправности авиагоризонтов, после чего уменьшить крен самолета по исправ­ному авиагоризонту.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.ВЫХОД САМОЛЕТА ИЗ КРЕНА ТОЛЬКО ПО СИГ­НАЛУ «КРЕН ЛЕВ. ПРЕД.» ИЛИ «КРЕН ПРАВ. ПРЕД.» ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

ОТКАЗЫ АВИАГОРИЗОНТОВ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ

Отказы авиагоризонтов могут проявляться в виде:

— «застывания» элементов индикации в произвольном поло­жении;

— индикации показаний с погрешностью, в том числе с зани­женными значениями крена;

— медленного завала элементов индикации (2—3 град/мин);

— быстрого завала элементов индикации (более 10 град/с);

— завала элементов индикации со средней скоростью (1— 3 град/с);

— колебаний индикации;

— выпадания флажка сигнализатора отказа питания на лице­вой части авиагоризонта.

Отказы в виде «застывания» элементов индикации в произволь­ном положении и в виде завала элементов индикации со средней скоростью непосредственно на индикаторе авиагоризонта незамет­ны, их распознавание затруднено и требует специальных навыков.

ВНИМАНИЕ! При пропадании питания авиагоризонта командира ВС наблю­дается произвольный ход двигателя следящей системы БСПК-1, в результате чего с периодичностью, зависящей от особенностей каждого конкретного изделия, загораются и гаснут светосигнальные табло «ОТКАЗ АГБ» («СРАВНИ АГБ»), «КРЕН ЛЕВ. ПРЕД.», «КРЕН ПРАВ. ПРЕД.». При пропадании питания в авиагоризонте второго пилота сигнализация отказа его питания осуществляется только выпадением бленкера на приборе.