Высота начала визуальной оценки (за 30 м до ВПР), ВПР

Контролируя парамет­ры полета, кратковре­менно переносит взгляд на землю с целью уста­новления визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения, ВПП), го­товится к принятию решения. При необходи­мости выполняет функ­ции активного управления самолетом.

Информирует экипаж: «Держу по приборам». Продолжает выполнять активное управление по за­данной траектории, выдер­живая параметры захода на посадку. Для выдержи­вания требуемой скорости дает команды на изменение режима работы двигателей (при необходимости).

Информирует: «Оцен­ка». Контролирует ра­боту двигателей. До­кладывает значение ус­тановленного режима двигателей и значения высоты полета.

Продолжение

Командир ВС	Второй пилот	Бортмеханик
Сообщает свое реше­ние экипажу: «Садимся» или «Взлетный режим, уходим на второй круг», если не установлен на­дежный визуальный контакт с земными ори­ентирами или положение самолета относительно заданной траектории и ВПП не обеспечивает безопасной посадки. Осуществляет актив­ное управление самоле­том визуально с крат­ковременным контролем по приборам, дает команды на изменение режима работы двига­телей.	По команде: «Садимся» переходит к контролирую­щему управлению самоле­том, к контролю парамет­ров полета по приборам: приборной и вертикальной скорости снижения, поло­жения самолета относитель­но глиссады. Информирует командира ВС, если пара­метры отличаются от рас­четных: — по приборной скоро­сти на ±10 км/ч: «Скорость велика (мала)»; — по вертикальной ско­рости снижения на ±1,5 м/с: «Крутое снижение»; — по глиссаде и по кур­су — при отклонении кур­совой и глиссадной планок за пределы первой точки прибора КППМС: «Идем правее (левее), выше (ни­же) глиссады». Если командир ВС на ВПР не сообщил свое решение, дает команду: «Ухо­дим на второй круг, взлет­ный режим» и, пилотируя по приборам, выполняет уход на второй круг.	Запрашивает коман­дира ВС: «Решение?» за 5—10 м до ВПР.
Выполняет S-образный маневр (при необходимости), не допус­кая падения приборной скорости ниже расчет­ной и увеличения угла крена более 15°.
Начинает выравнива­ние самолета и произ­водит приземление на расчетной скорости в зависимости от посадоч ной массы самолета и условий посадки.	С началом выравнива­ния переходит на визуаль­ный контроль выравнивания и посадки.	Докладывает вели­чину скорости пролета торца ВПП и посадоч­ной скорости: «Торец...», «V посадки»... Величины высот докладывает согласно темпу выравнивания.

Продолжение

Командир ВС	Второй пилот	Бортмеханик
После приземления плавно опускает перед­нюю опору и приступает к торможению, выдер­живает направление на пробеге.	Контролирует выдержи­вание направления; при отклонениях от осевой ли­нии более 5 м докладыва­ет: «Отклоняемся влево (вправо)».	Докладывает величи­ны скоростей от поса­дочной до 120 км/ч че­рез каждые 10 км/ч, при резком или несинхрон­ном торможении — ве­личины давления в тор­мозах.

Примечания: 1. Если заход на посадку и посадку выполняет командир ВС (II вариант), второй пилот до высоты начала визуальной оценки, выполняя контролирующее управление, информирует экипаж об отклонениях парамет­ров полета, превышающих допустимые. При отклонениях, выходящих за предельно допустимые, второй пилот обязан, воздействуя на органы управ­ления, помочь командиру ВС устранить эти отклонения. С высоты начала визуальной оценки (по информации бортмеханика: «Оценка») до ВПР ко­мандир ВС, продолжая активное управление, кратковременно отвлекается от приборного пилотирования, устанавливает визуальный контакт с земными ориентирами, готовится принять решение. Второй пилот, выполняя контро­лирующее управление, дополнительно воздействуя на органы управления,, помогает командиру ВС устранять отклонения параметров полета, если они выходят за установленные пределы (т. е. нормативы оценки «пять»). С ВПР (по запросу бортмеханика: «Решение?») распределение обязанно­стей и взаимодействие членов экипажа такие же, как и в I варианте,

2. При заходе на посадку, выполняемую вторым пилотом (III вариант), распределение обязанностей и взаимодействие членов экипажа до ВПР такие же, как и в I варианте. После команды командира ВС на ВПР: «Са­димся» второй пилот переходит к визуальному активному пилотированию с контролем по приборам и выполняет посадку. Ниже ВПР командир ВС контролирует заход на посадку и посадку визуально и по приборам, вме­шиваясь, при необходимости, в управление самолетом с целью обеспечения безопасной посадки. Если командир ВС не уверен в безопасности захода на посадку и посадки, он переходит к активному управлению самолетом, информируя экипаж: «Управление взял»; второй пилот, информируя: «Управление отдал», начинает выполнять контролирующее управление. Повторная передача управления самолетом второму пилоту запрещается (кроме случаев потери работоспособности), если командир ВС взял управление после пролета ДПРМ (или на удалении от ВПП менее 4000 м). Команда на ВПР: «Садимся, управление взял» означает, что командир ВС управление взял и сам будет выполнять посадку или уход на второй круг. В этом случае второй пилот переходит к контролирующему управлению.

3. Проверяющий, находящийся на левом пилотском сиденье, выполняет обязанности командира ВС, на правом — функциональные обязанности второго пилота (при выполнении маршрутных полетов).

4. Посадку в сложных метеоусловиях ниже минимума ОСП на ВПП с коэф­фициентом сцепления менее 0,5 рекомендуется выполнять с применением реверса, что, помимо уменьшения посадочной дистанции, улучшает путевую устойчивость и управляемость воздушного судна на пробеге. На ВПП, значительно превышающей расчетную посадочную дистанцию, и при види­мости, близкой к минимуму командира ВС, реверс рекомендуется включать с таким расчетом, чтобы эффективная отрицательная тяга появилась после приземления.

5. Во избежание ухудшения эффективности работы ПОС и для улучшения характеристик приемистости двигателей в условиях обледенения режим двигателей меньше 0,4 номинала не устанавливать.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Если невозможно произвести безопасную посадку (отсутствие визуального контакта с землей, отклонения от режима снижения и от установленной глиссады, превышающие допустимые, опасные метеоявления и препятствия на ВПП), экипаж обязан выполнить уход на второй круг. Характеристики самолета Як-40 обеспечи­вают уход на второй круг с высоты начала выравнивания для: аэродромов с превышением до 800 м, с высоты 20 м для аэродро­мов с превышением от 800 м до 1500 м и с высоты 30 м при пре­вышении от 1500 до 2000 м.

В летных испытаниях получены следующие значения просад­ки самолета до перехода в набор высоты в зависимости от вер­тикальной скорости снижения:

Vу, м/с	Нпр, м
3,5

Однако приведенные значения просадки с изменением пере­грузки, возникающей при различном по скорости и амплитуде от­клонении руля высоты вверх, могут значительно изменяться в ту или другую сторону.

Особенностью ухода на второй круг в условиях минимума СП является малая величина запаса высоты над препятствиями, что вызывает необходимость ограничения просадки.

Поэтому перегрузка при уходе на второй круг должна быть не менее 1,5—1,25, не превышать значений 1,3—1,35, чтобы обес­печивался необходимый запас высоты до сваливания.

Уход на второй круг является основным методом исправления «непосадочного» положения самолета. Командиру ВС предостав­ляется право выполнить повторный заход на посадку, если:

— аэронавигационный запас топлива после повторного захо­да обеспечивает уход на запасный аэродром с ВПР;

— метеоусловия на аэродроме не препятствуют заходу на посадку.

ВЫПОЛНЕНИЕ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ

После принятия решения об уходе на второй круг дать коман­ду экипажу: «Взлетный режим, уходим на второй круг». Бортме­ханик, получив команду, увеличивает режим работы двигателей до взлетного. Отклонением штурвальной колонки на себя увели­чить угол тангажа (в среднем на 5—7°) для вывода самолета из снижения. Не допускать при этом уменьшения скорости полета {минимально допустимая скорость — 200 км/ч), быть готовым к действиям на случай отказа двигателя. Эту скорость сохранять до перехода самолета в набор высоты. Уборку шасси производить только после перехода самолета в режим устойчивого набора вы­соты.

После перехода самолета в установившийся набор высоты для обеспечения быстрого нарастания скорости полета выдерживать вертикальную скорость не более 5 м/с. По достижении скорости 220—230 км/ч на высоте не менее 50 м убрать закрылки.

В процессе уборки закрылков увеличить скорость до 310— 320 км/ч (в зависимости от полетной массы) или до скорости 300 км/ч при полете по прямоугольному маршруту. На высоте 200 м дается команда на уменьшение режима работы двигателей до номинального.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ЭКИПАЖЕ ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ

Пилоты	Бортмеханик
Активное управление	Контролирующее управление
Приняв решение или получив команду об уходе на второй круг, дает команду: «Взлет­ный режим», «Уходим на второй круг» и, вы­держивая магнитный курс посадки с учетом угла сноса, плавно пе­реводит самолет в на­бор высоты на постоян­ной приборной скоро­сти, но не менее 200 км/ч. В режиме устойчи­вого набора высоты, при наличии положи­тельной вертикальной скорости дает команду: «Шасси убрать», а на высоте не менее 50 м: «Фары выключить, уб­рать».	Контролирует уход на второй круг, при откло­нении курса полета на ±5° от магнитного посадочно­го курса с учетом угла сноса докладывает. «Ухо­дим влево (вправо)». При тангаже по авиа­горизонту в наборе высо­ты 0° и меньше или 10° и больше докладывает соот­ветственно: «Тангаж мал (велик)». Если в наборе высоты нет команды об уборке шасси, фар, напо­минает: «Шасси, фары», а при скорости, равной или больше 230 км/ч, и высоте, разной или больше 50 м, напоминает: «Закрылки». По поведению самолета контролирует уборку за­крылков.	Дублирует: «Понял, взлетный». Переводит РУД двигателей во взлетное положение. После вывода двигате­лей на взлетный режим докладывает: «Двигате­ли на взлетном». Конт­ролирует работу двига­телей, дублирует и вы­полняет команды по уборке шасси, фар, за­крылков, докладывает после уборки: «Шасси убрано». «Закрылки уб­раны». В наборе высоты до­кладывает высоты: 50 м, 120 м и значения при­борной скорости на этих высотах.

Продолжение

Пилоты	Бортмеханик
Активное управление	Контролирующее управление
При достижении ско­рости 220—230 км/ч и на высоте, равной или больше 50 м, дает команду: «Закрылки уб­рать».	Контролирует набор высоты.
В процессе уборки закрылков увеличивает скорость до 310 — 320 км/ч (в зависимости от полетной массы) или до 300 км/ч (при поле­тах по кругу). На вы­соте 200 м дает коман­ду об уменьшении ре­жима работы двигателей до номинального.		Дублирует команду об уменьшении режима работы двигателей до номинального: «Понял, номинал». Уменьшает ре­жим и докладывает: «Номинал установлен».
Выполняет первый разворот или разворот в коридор выхода для следования на запасный аэродром.

ЗАРУЛИВАНИЕ НА СТОЯНКУ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

Закончив пробег и получив указание диспетчера старта о по­рядке сруливания с ВПП, дать команду на выключение системы противообледенения, включение обогрева двигателей (если посад­ка производилась в условиях обледенения), выключение обогрева ППД, уборку закрылков и установку стабилизатора и триммеров в нейтральное положение.

После сруливания на РД доложить диспетчеру старта об осво­бождении ВПП. По окончании связи с диспетчером старта уста­новить связь с диспетчером руления и получить указания о по­рядке заруливания на перрон.

Необходимо быть внимательным во время заруливания на стоянку. Следует помнить, что большинство столкновений с пре­пятствиями на рулении происходит после посадки, когда экипаж считает, что полет завершен.

Заруливание на стоянку произво­дить по сигналам встречающего. После заруливания на стоянку установить самолет на стояночный тормоз, закончить связь с дис­петчером руления, подготовиться к выключению и выключить двигатели. Выключение двигателей производится после докладов второго пилота и бортмеханика о выключении потребителей и до­клада о готовности к выключению двигателей. Если остановка самолета произведена не по разметке, предупредить об этом дис­петчера и закончить с ним связь.

ПОСЛЕПОЛЕТНЫЙ РАЗБОР В ЭКИПАЖЕ

Послеполетный разбор в экипаже проводится после каждого выполненного полетного задания. Необходимость его обусловлена спецификой летной работы.

Основной целью разбора является анализ и оценка выполнен­ного полета на основе докладов членов экипажа и изучения полет­ной документации.

Послеполетный разбор в экипаже должен быть местом откро­венного признания членами экипажа допущенных отклонений, ошибок и нарушений. В процессе разбора должны быть опреде­лены причины отклонений и ошибок, выработаны рекомендации по их предупреждению в последующих полетах.

Результаты послеполетного разбора в экипаже заносятся в книгу разборов с последующим докладом непосредственному командиру по вопросам, требующим специального рассмотрения.

Командир ВС:

— поочередно предоставляет слово членам экипажа;

— анализирует доклады членов экипажа, указывает на допу­щенные ошибки, помогает вскрывать причины отклонений и оши­бок;

— оценивает работу каждого члена экипажа и взаимодейст­вие в экипаже, дает указания по предупреждению допущенных отклонений в последующих полетах;

— проверяет правильность оформления полетной документа­ции и подписывает ее;

— производит запись в книге разборов;

— докладывает непосредственному командиру о выполнении полетного задания.

Бортмеханик:

— докладывает об остатке топлива и его экономии (перерас­ходе);

— докладывает время работы двигателей на взлетном и но­минальном режимах;

— докладывает о допущенных отклонениях (своих и членов экипажа) при эксплуатации авиационной техники во время под­готовки и выполнения полета, анализирует их причины;

— представляет командиру ВС бортовой журнал.

Второй пилот:

— докладывает общее время, экономию (перерасход) горюче­го, летного времени;

— докладывает о регулярности и производительности полета;

— докладывает о допущенных отклонениях (своих и членов экипажа) по летной эксплуатации самолета, по технике пилоти­рования, анализирует их причины;

— представляет оформленное полетное задание командиру ВС.

ГЛАВА 5

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОЛЕТА

Особые случаи в полете возникают внезапно и требуют экст­ренных действий, которые экипаж в обычном полете, как прави­ло, не выполняет.

При недостаточной подготовке экипажа к действиям в особых случаях полета реакция на тот или иной отказ может быть запо­здалой или, еще хуже, ошибочной. Это может привести к непра­вильным действиям и растерянности в аварийной обстановке.

Поэтому большое значение имеют четкое знание каждым чле­ном экипажа порядка действий в особых случаях полета, своевре­менное обнаружение отклонений от нормальных условий, приня­тие правильного решения по их устранению, умение правильно действовать в усложненной обстановке, сохраняя при этом само­обладание и проявляя решительность.

В настоящей главе рассматриваются действия экипажа в осо­бых случаях полета; кроме того, включены рекомендации эки­пажу при отказе двигателя на различных этапах полета.

Для каждого особого случая кратко излагаются его особенно­сти, даны методические рекомендации по технике пилотирования, возможные ошибки и методы их устранения.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ

Отказ двигателя на взлете считается одним из самых сложных особых случаев. Поэтому экипаж, выполняя взлет, каждый раз должен быть полностью подготовлен как технически, так и пси­хологически к уверенным и безошибочным действиям. Грамотные и своевременные действия экипажа, выполнение рекомендаций обеспечивают безопасное завершение взлета на случай отказа од­ного из двигателей.

При отказе двигателя на взлете одновременно возникают сле­дующие усложняющие обстоятельства:

— дефицит времени в принятии решения;

— уменьшение ускорения вследствие падения суммарной тяги;

— наибольшее абсолютное значение момента несимметричной тяги вследствие того, что двигатели на взлете работают на мак­симальном режиме;

— пониженная эффективность органов управления ввиду ма­лой величины скорости;

— наиболее жесткие требования к траекторным и динамиче­ским параметрам полета.

Признаком отказа бокового двигателя на взлете для пилота, осуществляющего пилотирование, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя и кренению в ту же сторону. Отказ среднего двигателя определяется по приборам и уменьшению ускорения на разбеге.

Признаками отказа двигателя на взлете для бортмеханика яв­ляются:

— падение или рост частоты вращения ротора КНД;

— падение или рост частоты вращения ротора КВД;

— падение давления масла ниже 2 кгс/см²;

— рост температуры газов за турбиной выше максимально до­пустимых значений, падение температуры газов за турбиной;

— повышение виброскорости до 50 мм/с и выше и загорание светосигнализатора опасных вибраций, появление тряски двига­теля;

— загорание светосигнализатора «ПЕРЕГРЕВ АИ-25» по сиг­налу регулятора РТ-12-9;

— пожар двигателя.

При отклонении показаний какого-либо прибора контроля ра­боты двигателя от установленных норм необходимо убедиться в исправности двигателя по другим параметрам и в дальнейшем вести тщательный контроль за параметрами работы двигателя и в случае несоответствия одного из них техническим условиям до­ложить об этом командиру ВС и по его команде выключить дви­гатель.

ВНИМАНИЕ!В случае отказа двигателя на скорости, меньшей или равной V₁, взлет прекратить, а при отказе двигателя на скорости, большей V₁, взлет продолжить.

При выполнении этих требований даже при максимально до­пустимой расчетной взлетной массе самолета обеспечено безопас­ное завершение или прекращение взлета в размерах существую­щей дистанции продолженного или прекращенного взлета.

ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЕТ

Прерванный взлет — это прекращение нормального взлета экипажем по причине отказа авиационной техники или вследст­вие возникновения непредвиденных условий на взлете, не обеспе­чивающих его безопасное завершение.

Прерванный взлет состоит из следующих этапов:

— нормальный разбег;

— принятие решения о прекращении взлета;

— применение средств торможения до полной остановки са­молета в пределах располагаемой длины взлетной дистанции пре­рванного взлета (ВПП + КПБ).

В момент уменьшения тяги отказавшего двигателя на разбеге самолет стремится развернуться в сторону отказавшего двигате­ля. Поэтому пилот должен удержать самолет от разворота и со­хранить прямолинейность движения по ВПП. Этот разворачива­ющий момент парируется соразмерным отклонением руля направ­ления со стороны работающего двигателя. Величина отклонения руля направления зависит от скорости, на которой произошел от­каз двигателя. На большей скорости требуется меньшее отклоне­ние педали. После уборки РУД работающего двигателя на упор малого газа разворачивающий момент практически прекращается.

Таким образом, при прерванном взлете необходимо:

— выдержать направление;

— перевести РУД всех двигателей на режим малого газа;

— применить интенсивное торможение;

— включить реверс тяги среднего двигателя (если отказал боковой двигатель).

Торможение осуществлять максимальным обжатием тормоз­ных педалей. При выдерживании направления использовать уп­равляемое переднее колесо, а при необходимости — кратковре­менное раздельное торможение колес.

Аварийное торможение применять только в случае отказа ос­новных тормозов.

В случае угрозы лобового столкновения с препятствием ис­пользовать для отворота управление переднего колеса (±55°) и раздельное торможение колес основных опор самолета.

При необходимости использовать реверс тяги вплоть до оста­новки самолета.

После остановки самолета выключить отказавший двигатель.

Длина пробега самолета после начала торможения может быть определена по формуле:

L_проб= V²/2 j_{ср.проб}

где V — скорость начала торможения;

j_{ср.проб.} — среднее ускорение самолета на пробеге.

Из этой зависимости вытекает следующее: запаздывание с принятием решения на прекращение взлета существенно увеличи­вает длину пробега. Например, если скорость начала торможения (прекращения взлета) будет больше скорости отказа двигателя в 1,2 раза, то длина пробега увеличится в 1,44 раза. А запаздыва­ние с действиями по прекращению взлета на 3 с увеличивает ди­станцию прерванного взлета на 230—250 м (сухая ВПП).

ПРОДОЛЖЕННЫЙ ВЗЛЕТ

Продолженный взлет — это продолжение взлета на двух дви­гателях при отказе одного из двигателей. Он состоит из следующих этапов:

— разбег при трех работающих двигателях;

— продолжение разбега при двух работающих двигателях до V_R

— отрыв самолета;

— уборка шасси на высоте 5—10 м;

— разгон самолета до скорости V₂ к высоте 10,7 м;

— набор безопасной высоты.

При отказе двигателя на V>V₁ взлет необходимо продолжать. При отказе двигателя на разбеге самолет стремится развернуть­ся в сторону отказавшего двигателя, в процессе всего разбега требуется парировать разворачивающий момент отклонением ру­ля направления в сторону работающего двигателя.

При наличии бокового ветра со стороны отказавшего двига­теля разворачивающий момент увеличится и для более надежно­го выдерживания направления может потребоваться не только отклонение руля направления, но и отклонение элеронов в сто­рону работающего двигателя. При этом колеса опоры со стороны работающего двигателя будут прижаты к ВПП в большей степе­ни, чем на другой опоре, что создаст дополнительный благопри­ятный момент для удержания самолета в заданном направлении.

Выдерживая направление взлета, следует продолжать разбег самолета до скорости V_R. По достижении V_Rплавным взятием штурвала на себя поднять переднюю опору и при достижении скорости отрыва V_отр отделить самолет от ВПП.

В процессе разбега самолета боковая сила, возникшая в ре­зультате отклонения руля направления, не может сколько-нибудь заметно увести самолет в сторону отказавшего двигателя, так как она уравновешивается боковой составляющей силы трения шасси о землю. Но с отрывом от земли действие сил трения, естествен­но, прекращается, и самолет под действием неуравновешенной бо­ковой силы начинает скользить в сторону отказавшего двигателя. При наличии скольжения возникает боковая аэродинамическая сила, приложенная позади центра тяжести самолета и создающая, таким образом, дополнительный момент, действующий в ту же сторону, что и момент несимметричной тяги. Чтобы исключить скольжение самолета, следует накренить самолет на 1—2° в сто­рону работающего двигателя, чтобы боковая составляющая подъ­емной силы уравновесила боковую силу руля направления.

Следовательно, отклонение элеронов в сторону работающего двигателя благоприятно действует как на разбеге, так и после от­рыва.

После отрыва разогнать самолет до скорости V₂ с таким рас­четом, чтобы эта скорость была достигнута на высоте не менее 10,7 м.

Для обеспечения наивыгоднейших условий скороподъемности и управляемости рекомендуется выдерживать угол крена 1—2° в сторону работающего двигателя. Дальнейший набор до высоты 120 м производить на скорости V₂.

Выдерживание скорости V₂ обязательно, так как при этом бу­дет обеспечен необходимый безопасный градиент набора высоты.

Уменьшение скорости приводит к уменьшению запаса скоро­сти по отношению к скорости срыва. Увеличение скорости умень­шает угол наклона траектории набора высоты — преодоление препятствий может оказаться небезопасным.

Усилия в процессе разгона и набора высоты небольшие, и са­молет хорошо слушается рулей.

На высоте 120 м перевести самолет в горизонтальный полет и довести скорость до 220 км/ч. После этого убрать закрылки, в процессе уборки закрылков продолжить разгон самолета до ско­рости 260 км/ч, затем:

— выключить отказавший двигатель переводом РУД в поло­жение «СТОП» и закрыть пожарный кран;

— при отказе двигателя с возникновением пожара пожарный кран закрыть сразу после загорания светосигнального табло «ПОЖАР»;

— перевести работающие двигатели на номинальный режим;

— выключить генератор отказавшего двигателя.

При полете на двух двигателях целесообразно после баланси­ровки самолета снять усилия со штурвала и педали триммерами.

Выполнить посадку на аэродроме взлета или на ближайшем аэродроме. Если посадка будет производиться на аэродроме взле­та, то на высоте круга следует перевести самолет в горизонталь­ный полет, установить скорость 300 км/ч и выполнить заход по схеме.