Исправление боковых отклонений

Маневр по исправлению бокового отклонения самолета при заходе на посадку должен быть завершен в процессе снижения до высоты начала выравнивания.

Во время выполнения маневра не рекомендуется без необхо­димости менять режим работы двигателей.

Для поддержания расчетной вертикальной скорости не допу­скается уменьшение скорости полета.

Для устранения предельного бокового отклонения самолета при снижении до высоты 60 м энергичным отклонением штурва­ла в сторону разворота ввести самолет в крен 10—12° и продол­жать разворот с постоянным креном до совмещения продольной оси самолета с линией визирования на 1/4 ширины порога ВПП, затем перевести самолет в противоположный крен 5—10° с таким расчетом, чтобы до высоты 30 м плавно «вписаться» в створ ВПП (рис. 76).

Рис. 76. S-образный доворот при заходе на посадку

На меньших высотах при меньших величинах бокового откло­нения рекомендуется создать крен 2—5° для вывода самолета в створ ВПП, при приближении к осевой линии ВПП крен умень­шается до нулевого значения.

При боковом ветре контроль за траекторией выхода в створ ВПП значительно усложняется. Следует помнить о наличии угла сноса и выполнять довороты с учетом его величины.

Особенно внимательным нужно быть при исправлении боко­вого отклонения самолета в наветренную сторону, чтобы при выходе в створ ВПП исключить ее пересечение и отклонение в про­тивоположную сторону.

В результате устранения бокового отклонения самолет должен двигаться вдоль оси ВПП или параллельно ей, на удалении не более 1/4 ширины ВПП.

Если до высоты начала выравнивания самолет не вышел на установленную траекторию по курсу и глиссаде, необходимо уйти на второй круг.

Для своевременного устранения боковых отклонений при за­ходе на посадку необходимо помнить схему расположения огней приближения и подхода.

Исправление отклонений по высоте

Отклонения по высоте исправлять увеличением (уменьшением) вертикальной скорости снижения на величину 0,5—1 м/с. Не до­пускать при этом увеличения вертикальной скорости более 5 м/с.

Для сохранения постоянной скорости полета одновременно следует скорректировать режим работы двигателей в пределах, не превышающих 2—3%.

Если посадка выполняется при попутном ветре, на относитель­но короткую или скользкую ВПП, а также на аэродромах с не­стандартной (крутой) глиссадой снижения, отклонения по высо­те (в случае превышения над расчетной глиссадой) исправлять только уходом на второй круг.

При полете выше глиссады (в пределах допустимых отклоне­ний) дальнейший заход выполняется в режиме «продолженной глиссады», т. е. полет с максимально допустимой V_у = 5 м/с до начала выравнивания. Выравнивание рекомендуется производить в два этапа: на высоте 10—15 м уменьшить V_у до значений 2—3 м/с, а с высоты 7—8 м выполнить дальнейшее выравнивание и посадку. Ступенчатое выполнение посадки обеспечивает призем­ление с меньшими перегрузками и упрощает технику выполнения посадки.

ПОСАДКА

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Посадка (замедленное движение самолета с высоты 15 м до окончания пробега на ВПП) состоит из следующих этапов:

— снижение с условной высоты 15 м на скорости V_расч до момента начала выравнивания;

— выравнивание и посадка;

— пробег самолета по ВПП.

Экипаж самолета обязан производить посадку в зоне призем­ления в пределах установленных нормативов.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ

Снижение самолета с высоты 15 м до высоты начала выравни­вания производить по осевой линии ВПП на рекомендованной приборной скорости, которая зависит от посадочной массы самолета и метеорологических условий.

Примечание.Посадочные характеристики самолета определяются главным обра­зом значениями скорости подхода к началу выравнивания (торцу ВПП) 185—200 км/ч, которая меньше скорости полета по глиссаде на 20 км/ч для массы 12—16,1 т. Для штилевых условий посадочная скорость равна 165—180 км/ч для массы 12—16,1 т. С превышением скорости на 10 км/ч посадочная дистанция увеличивается на 130—150 м, а длина пробега — на 50—70 м на сухой ВПП. На ВПП с малым коэффициентом сцепления (менее 0,5) длина пробега еще больше увеличивается. Так, на ВПП с коэф­фициентом сцепления 0,3 увеличение длины пробега составляет 170—200 м.

Примерная схема распределения внимания на этапе снижения во время посадки: направление движения (по оси ВПП) — тан­гаж (визуально) — высота (визуально и по докладу бортмеха­ника) — скорость (по прибору).

Отклонения рулей управления на этом этапе небольшие по амплитуде, действия рулями двойные, чтобы не вызвать попереч­ного и продольного раскачивания самолета. Следить, чтобы само­лет прошел над порогом ВПП на установленной высоте с подоб­ранным курсом на расчетной приборной и вертикальной скоро­стях.

По мере уменьшения высоты полета все больше внимания уде­лять определению высоты начала выравнивания как глазомерно, так и. по радиовысотомеру (по докладам бортмеханика), которая в нормальных условиях (вертикальная скорость 2,5—3 м/с) со­ставляет 7—8 м.

При увеличении вертикальной скорости следует пропорцио­нально увеличивать высоту начала выравнивания.

На выравнивании внимание сосредоточивать на визуальном определении расстояния до поверхности ВПП (взгляд направлен вперед на 30—50 м, скользит по поверхности ВПП) и на выдер­живании самолета без кренов и скольжения.

На высоте начала выравнивания плавно отклонить штурваль­ную колонку на себя для увеличения угла тангажа. При этом увеличиваются угол атаки крыла и подъемная сила, которая при­водит к уменьшению вертикальной скорости снижения. Самолет продолжает движение по криволинейной траектории.

Величина отклонения штурвальной колонки в значительной мере зависит от скорости полета и центровки самолета. При пе­редней центровке и меньшей скорости полета величина отклоне­ния штурвальной колонки больше, при задней центровке и боль­шой скорости — меньше.

При посадке с использованием реверса кабрирующий момент увеличивается так, что при посадке с центровками, близкими к предельно допустимым задним (28—32% САХ), этот момент может быть причиной выхода на недопустимо большие углы атаки (более 10°) и потери скорости. Поэтому при появлении тенденции к увеличению угла атаки больше допустимого следует соразмер­но отклонить штурвальную колонку от себя. Раннее включение реверса на высоте больше 15 м на малой скорости может приве­сти к потере скорости, выходу на околокритические углы атаки и грубой посадке.

Наряду с увеличением подъемной силы при увеличении угла тангажа возрастает лобовое сопротивление самолета, а также (в связи с уменьшением угла снижения) уменьшается величина про­екции силы тяжести на траекторию полета.

В посадочной конфигурации самолета это способствует быст­рому уменьшению скорости полета и поэтому раннее уменьшение режима работы двигателей может привести к потере скорости и приземлению до посадочных знаков.

Из-за верхней децентрации двигателей в процессе уменьшения режима работы изменяется балансировка самолета, появляется дополнительный кабрирующий момент, который приводит (особен­но при задних центровках и повышенном режиме работы двига­телей) к увеличению подъемной силы и уменьшению вертикаль­ной скорости снижения.

В то же время с приближением самолета к поверхности ВПП начинает сказываться эффект близости земли, который также уве­личивает подъемную силу и уменьшает вертикальную скорость снижения.

Учитывая изменение балансировки при дросселировании дви­гателей и влияние эффекта близости земли, необходимо задер­жать отклонение штурвальной колонки на себя.

При этом самолет на расчетной скорости мягко касается коле­сами основных опор поверхности ВПП в зоне приземления.

Профиль посадки не зависит от системы захода и длины ВПП и должен быть одинаковым в простых и сложных метеоусловиях как при заходе по ОСП, так и при заходе по курсоглиссадным си­стемам. Отличия могут быть обусловлены только различной кру­тизной глиссады (из-за величины вертикальной скорости сниже­ния) и удалением зоны приземления от порога ВПП.

Одним из основных критериев правильного профиля посадки является разница между скоростью начала выравнивания и поса­дочной скоростью, которая для нормальных условий не должна превышать 15—25 км/ч. При меньшей разнице возможно возник­новение «козла» и создание повышенных перегрузок на посадке. При большей разнице увеличивается длина посадочной дистанции и возможен выход на критические режимы.

Пробег начинается с момента касания поверхности ВПП коле­сами основных опор самолета. После приземления зафиксировать положение штурвальной колонки, а после опускания передней опоры приступить к торможению. Следует учесть, что аэродина­мическое торможение с помощью увеличения угла атаки приводит во всех случаях к увеличению длины пробега, за исключением случаев посадки на обледеневшую ВПП или на ВПП, покрытую слоем слякоти и воды, когда возможно гидроглиссирование.

Для предотвращения удара передней опоры о ВПП непосред­ственно перед касанием уменьшить скорость ее опускания непро­должительным отклонением штурвальной колонки на себя.

После опускания передней опоры удерживать штурвальную колонку в нейтральном положении, перенести ноги в положение «на тормоза» и приступить к торможению, плавно и синхронно обжимая тормозные педали.

На пробеге основное внимание уделять выдерживанию направ­ления по оси ВПП. До опускания передней опоры направление выдерживать только рулем направления. После опускания перед­ней опоры направление выдерживается как рулем направления, так и поворотом колеса передней опоры самолета. По мере умень­шения скорости пробега эффективность руля направления умень­шается, а эффективность поворота переднего колеса возрастает. Самолет обладает достаточной устойчивостью, и, как правило, сам сохраняет направление пробега. Стремление к развороту зачастую свидетельствует о несинхронном торможении, которое может иметь место по различным причинам, даже при синхронном обжа­тии тормозных педалей. При возникновении «рыскания» во время интенсивного торможения ослабить силу обжатия тормозных пе­далей. С целью сохранения направления по оси ВПП бортмеха­ник должен на пробеге информировать о величине давления в тормозах, если есть «рыскание» и разность давления в тормозах более 20 кгс/см².

В конце пробега доложить диспетчеру старта о выполнении по­садки: «... старт, я... посадка» и получить информацию о вре­мени выполнения посадки и о порядке освобождения ВПП.

ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

Борьбу со сносом самолета на предпосадочной прямой произ­водить методом упреждения по курсу. Такое упреждение, равное по величине углу сноса, не усложняет пилотирование, поскольку органы управления находятся в положении, близком к нейтраль­ному, и таким образом сохраняют полный запас отклонений для парирования случайных возмущений.

Приборную скорость до приземления выдерживать на 10— 15 км/ч больше, чем при нормальных условиях полета. На вырав­нивании ввиду повышенной скорости полета избегать резких, не­соразмерных действий рулем высоты для предотвращения высоко­го выравнивания. При боковом ветре нужен точный подвод само­лета к поверхности ВПП с сохранением угла упреждения, равно­го по величине углу сноса. В момент касания ВПП колесами основных опор самолета отклонить педаль руля направления по сносу для уменьшения боковых нагрузок на основные опоры. При­земление с углом упреждения уменьшает вероятность возникнове­ния сноса при касании. При посадке с максимальным боковым Ветром рекомендуется приземление с небольшим креном в навет­ренную сторону (2—3°), что, незначительно увеличивая разворот самолета при приземлении, облегчает пилотирование, исключает возможность посадки со сносом и увеличивает запас отклонений руля направления и элеронов на случай парирования случайных возмущений параметров движения. Исправление сноса, если угол упреждения был убран преждевременно, выполняется созданием крена 2—3° в наветренную сторону.

Во время доворота самолета по оси ВПП отклонением штур­вала против ветра парировать кренящий момент. К окончанию доворота отклонить штурвальную колонку от себя и опустить пе­реднюю опору самолета.

После опускания передней опоры отклонить штурвальную ко­лонку вперед. Направление на пробеге выдерживать так же, как и в нормальных условиях.

Разворачивающий момент в сторону ветра парировать как от­клонением соответствующей педали ножного управления, так и увеличением обжатия тормоза этой педали (при необходимости).

Рекомендуется производить посадку с включенным реверсом при боковом ветре более 5 м/с на мокрой и влажной ВПП неза­висимо от длины ВПП, что улучшает характеристики путевой ус­тойчивости на пробеге. При наличии коэффициента сцепления на ВПП менее 0,5, включение реверса обязательно.

ПОСАДКА НА МОКРУЮ, ПОКРЫТУЮ СНЕГОМ ИЛИ СЛЯКОТЬЮ ВПП

Предельно допустимая скорость ветра под углом 90° к ВПП (или боковой составляющей ветра) определяется состоянием ВПП и коэффициентом сцепления.

Посадка на скользкую ВПП всегда представляет определен­ную сложность для экипажа, которая становится значительной, если ВПП ограниченных размеров, посадка выполняется в слож­ных метеоусловиях или при боковом ветре.

Во время предпосадочной подготовки необходимо тщательно рассчитать посадочную дистанцию, сравнив ее с рабочей длиной ВПП (длина без учета расстояния от торца ВПП до посадочных знаков), принять решение о выполнении посадки, обдумать осо­бенности предстоящей посадки, правильно рассчитать скорость захода на посадку, наметить в зависимости от конкретной обста­новки более жесткие, чем в нормальных условиях, границы пре­дельных отклонений параметров полета от расчетных к моменту подхода к ВПР и к высоте начала выравнивания.

При заходе на посадку на скользкую ВПП нужно быть пре­дельно собранным, самолет вывести на ВПР с минимальными от­клонениями, выполнить точный расчет, выравнивание и приземле­ние без перелета посадочных знаков, по оси ВПП, без сноса. Это облегчит выдерживание направления на пробеге и завершение его в пределах ВПП. Посадку производить только с включением ре­верса.

Скорость захода на посадку, процесс выравнивания и призем­ления такие же, как при посадке в нормальных условиях.

После приземления совместить продольную ось самолета (при боковом ветре) с направлением пробега по оси ВПП, плавно опу­стить переднюю опору самолета.

ВНИМАНИЕ!РЕЗКОЕ ОПУСКАНИЕ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ С ОДНОВРЕ­МЕННОЙ ДАЧЕЙ НОГИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОЯВЛЕНИЮ НЕУП­РАВЛЯЕМОГО РАЗВОРОТА И К ВЫКАТЫВАНИЮ НА БПБ.

На скорости не более 120—130 км/ч (на ВПП, покрытой водой или слякотью) плавным и синхронным обжатием педалей присту­пить к торможению. Интенсивность торможения увеличивать по­степенно, по мере уменьшения скорости пробега.

При появлении разворачивающего момента отпустить тормоза, восстановить с помощью руля направления, отклоняя колесо пе­редней опоры, направление пробега и снова плавно продолжить торможение. При необходимости использовать реверс тяги до полной остановки самолета.

После выключения реверса направление пробега выдерживать своевременными упреждающими отклонениями колеса передней опоры и руля направления, синхронным торможением и своевре­менным растормаживанием колес. В конце пробега на малой ско­рости возможно применение раздельного торможения колес левой или правой опор самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если выкатывание неизбежно, предпоч­тение отдается концевой полосе безопасности.

ПОСАДКА НОЧЬЮ

Посадка ночью выполняется, как правило, с включенными фарами.

Техника выполнения посадки ночью не отличается от техники выполнения посадки днем. Однако ночью значительно затрудняет­ся визуальное определение расстояния до земли, поэтому до вы­соты начала выравнивания следует тщательно контролировать величину вертикальной скорости, воспринимать доклады бортме­ханика о высоте полета по радиовысотомеру и своевременно кор­ректировать величину угла снижения.

Снег, дождь, а также боковой ветер в ночных условиях значи­тельно усложняют выполнение посадки. Зачастую исключается возможность визуального определения расстояния до земли. Кроме того, при плохой видимости ночью необходимо учитывать ве­роятность различных зрительных иллюзий. Например, при заходе на посадку в дождь взлетно-посадочная полоса кажется дальше, а на выравнивании — высота меньше, чем на самом деле. Вклю­ченные на большую яркость огни высокой интенсивности создают иллюзию «колодца», что может привести к низкому выравнива­нию и грубой посадке. Поэтому при посадке ночью, особенно в сложных метеоусловиях следует критически оценивать свои ощу­щения, контролировать процесс выполнения посадки инструмен­тально.

Во время тумана, густой дымки и интенсивных осадков посад­ку, как правило, выполнять без включения фар или с фарами, включенными на «малый свет». В таких условиях при наличии ог­ней высокой интенсивности могут быть использованы фары в по­садочном режиме, что уменьшает ослепляющее воздействие ОВИ и устраняют иллюзию «колодца».

При возникновении «экрана» немедленно выключить фары, а при неуверенности в благополучном исходе посадки следует, не колеблясь, выполнить уход на второй круг.

Включение фар на «малый свет» производится по усмотрению командира ВС на высоте 100—150 м.

На выравнивании, приземлении и пробеге во время дождя, снега, поземки при боковом ветре может создаться впечатление отсутствия сноса, в то время как снос имеется. В таких условиях следует правильно оценивать ситуацию, взгляд направлять не­сколько дальше вперед по ВПП, в качестве ориентира использо­вать огни ВПП.

ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ НА ПОСАДКЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ИСПРАВЛЕНИЮ

1. Высокое выравнивание.

Причинами высокого выравнивания могут быть:

— неправильная посадка пилота на сиденье (высокая);

— неправильный взгляд на землю (близко, менее 30 м);

— крутая глиссада снижения;

— большая скорость на снижении перед выравниванием;

— неумение пилота определять расстояние до земли.

При высоком выравнивании на нормальной скорости необходи­мо задержать штурвал до достижения высоты 0,75—1 м и далее соразмерно приближению к земле отклонять штурвал на себя с таким расчетом, чтобы приземление самолета произошло на ос­новные опоры самолета, на скорости, соответствующей посадоч­ной массе.

2. Низкое выравнивание.

Причинами низкого выравнивания могут быть:

— неправильная посадка на сиденье (низкая);

— неправильный взгляд на землю (далеко);

— малая поступательная скорость и большая вертикальная скорость на снижении;

— неумение пилота определять расстояние до земли.

Если выполнено низкое выравнивание, необходимо плавными движениями штурвала удержать самолет на данной высоте. С уменьшением поступательной скорости создать посадочный угол. Не допускать резких движений штурвалом во избежание «козла» или взмывания. В момент приземления штурвал зафикси­ровать.

3. Взмывание.

Причинами взмывания могут быть:

— подход к высоте выравнивания на повышенной скорости;

— неправильное направление взгляда на землю (слишком близко);

— низкое выравнивание;

— резкие движения штурвалом на посадке.

Как только будет замечено взмывание, следует немедленно прекратить дальнейший отход самолета от земли небольшим дви­жением штурвала от себя, не переводя самолет на снижение. После прекращения отхода самолета от земли дальнейшие дейст­вия по выполнению посадки те же, что и при высоком выравни­вании.

4. «Козел».

Причиной ошибки могут быть:

— низкое выравнивание самолета;

— неправильный взгляд на землю (далеко);

— взятие штурвала на себя в момент касания колесами ВПП.

«Козел» может быть бесскоростным и скоростным.

Бесскоростной «козел» опасен из-за малой эффективности ру­лей в связи с малой поступательной скоростью самолета. В слу­чае допущенной ошибки нужно задержать штурвал в том положе­нии, при котором самолет отделился от земли, и удерживать са­молет от крена с помощью элеронов и руля направления. Нельзя отдавать штурвал от себя, так как может уменьшиться угол тан­гажа, колеса передней опоры коснутся ВПП, а из-за малой эф­фективности рулей исправить ошибку невозможно. По мере при­ближения самолета к земле следует соразмерно, но энергичнее обычного темпа выбирать штурвал на себя для обеспечения мяг­кого приземления.

Скоростной «козел» менее опасен ввиду запаса скорости. Пос­ле касания и отхода самолета от земли необходимо плавным дви­жением штурвала от себя прекратить дальнейший отход самоле­та от ВПП, не переводя его на снижение. По мере приближения самолета к ВПП соразмерно брать штурвал на себя с таким расчетом, чтобы произошло мягкое приземление.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ЭКИПАЖЕ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ

Заход на посадку до ВПР выполняет второй пилот, посадку выполняет командир ВС (I вариант)

Командир ВС	Второй пилот	Бортмеханик
В процессе четвертого разворота контролирует крен, скорость, высоту и выход на предпоса­дочную прямую. При необходимости помогает управлять самолетом, не допуская отклонений параметров полета за предельно допустимые: — по отклонениям приборной скорости +10 —5 км/ч — по углу крена не более 30° (в сложных метеоусловиях не более 20°); — по выдерживаемой высоте ±30 м. По поведению самоле­та контролирует син­хронность выпуска за­крылков и перевод за­крылков самолета на снижение.	Выполняет четвертый разворот, используя показания пилотажнонави-гационных приборов, из­менением величины угла крена обеспечивает точ­ный выход из четвертого разворота.
После выхода из чет­вертого разворота на ско­рости, меньшей или равной 250 км/ч, дает команду: «Фары выпустить». Перед входом в глис­саду Дает команду: «За­крылки 35°». По поведению самолета контролирует синхронность выпуска закрылков. При подходе глиссадной планки КППМС к центру прибора переводит самолет на снижение.	Дублирует команду: «Понял, выпустить фа­ры». Выпускает фары. Переключает БСПК в режим «ПОСАДКА». Дублирует команду: «Понял, закрылки 35°», выпускает закрылки на 35°, контролируя угол их отклонения по УПЗ, докладывает: «Закрыл- ки 35°».
Дает команду: «Конт­роль по карте». Участ­вует в выполнении контрольных операций.	Участвует в выполнении контрольных операций.	Зачитывает пункты карты контрольной про­верки и участвует в вы­полнении контрольных операций.
Запрашивает у диспетчера разрешение на посадку. Контролирует полет по курсу и глиссаде, при необходимости вме­шивается в управление самолетом, давая соответствующие команды или непосредственно воздействуя на органы управления самолета.	Осуществляет активное управление самолетом пол­ностью по приборам, не допуская отклонений по скорости, глиссаде за до­пустимые пределы.	Докладывает об ус­тановке необходимого режима работы двига­телей, информирует о значениях приборной скорости при ее откло­нениях от расчетной на ±10 км/ч.

Продолжение

Командир ВС	Второй пилот	Бортмеханик
Следит за выдержива­нием параметров полета. Допустимые отклонения: — по скорости не бо­лее ±10 км/ч; — по курсу и глисса­де отклонения команд­ных планок КППМС не более чем на одну точку или разности МПР — МК более чем на 5°; — по вертикальной скорости снижения — превышения расчетной скорости не более чем на 1,5 м/с.		Докладывает значе­ния высоты полета: — до высоты 20 м — через 50 м по баромет­рическому высотомеру; — от высоты 200 м до высоты 100 м — через 20 м по барометри­ческому высотомеру; — ниже высоты 100 м (до 60 м) — че­рез 10 м по барометри­ческому высотомеру с контролем по радиовы­сотомеру; — ниже 60 м — по радиовысотомеру с конт­ролем по барометриче­скому высотомеру; если рельеф местности в районе полосы воздуш­ных подходов пересечен­ный, высота ниже 60 м отсчитывается по баро­метрическому высотоме­ру с контролем по ра­диовысотомеру.
	На высоте 100—150 м дает команду: «Фары включить».

Примечание. При заходе на посадку в условиях пониженной видимости и низкой облачности рекомендуется производить включение фар на рулежный режим («МАЛЫЙ СВЕТ»), а после выхода из облаков, по решению командира ВС, можно включить посадочный свет или садиться с фарами, включенными ка рулежный режим, или с выключенными фарами.