ТЕМА 1.1 Руководящие нормативные документы по вопросам охраны

РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВВЕДЕНИЕ В КУРС.

ТЕМА 1.1 Руководящие нормативные документы по вопросам охраны

Человеческой жизни на море и предотвращению загрязнения с судов.

Управление безопасной эксплуатацией судов(МКУБ,СУБ).

Последние десятилетия морской флот пополняется новейшими судами, которые оснащены современными системами управления и контроля за техническими средствами. Автоматизированы операции по управлению судном и его энергетической установкой. Рулевая рубка и ЦПУ судов насыщены приборами информации, дающими возможность вахтенному специалисту оценить возникшую ситуацию и принять правильное, обоснованное решение. Все это должно обеспечивать высокую надежность эксплуатации судна и его агрегатов, механизмов и устройств. Однако статистика аварийности на флоте свидетельствует о том, что техническое оснащение судов не привело к уменьшению аварий.

Стремительные темпы автоматизации в судовождении обесценили профессионализм морских специалистов, создали ситуацию самоуспокоенности и самоуверенности, которые зачастую приводят к халатным и ошибочным действиям, повлекшие за собой тяжелые катастрофы с человеческими жертвами.

В любой экстремальной ситуации принятие решения остается за человеком, от его правильных действий зависит жизнь экипажа и сохранность судна. При возникновении аварийных условий (пожар, поступление воды в корпус, потеря остойчивости и т.п.) все зависит от действий экипажа, его практических навыков, теоретических знаний, позволяющих быстро оценить ситуацию и принять правильное решение.

Международная Морская Организация за последние годы приняла несколько документов, направленных на повышение квалификации, уровня подготовки в вопросах охраны человеческой жизни, защиты окружающей среды.

Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/1978 г.

Международная Конвенция по поиску и спасению на море, 1979 г. и еще более десятка других документов.

2. Международно-правовая база по охране человеческой жизни на море.

Развитие международной торговли в начале века привело к принятию многочисленных международных договоров (соглашений) в области судоходства, включая безопасность мореплавания. Соглашения касались обмера судов, предупреждения столкновений судов, предотвращения загрязнения окружающей среды и многого другого. В конце XIX столетия появились предложения о создании постоянно действующей морской организации, которая бы способствовала решению вопросов по обеспечению безопасности на море.

Серьезным поводом для развития международно-правовой деятельности послужила трагическая гибель самого совершенного по тем временам и считавшегося непотопляемым английского лайнера «Титаник» в апреле 1912 года, вышедшего в свой первый рейс. Из 2207 пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту, были спасены только 700 человек.

После этого трагического события, в декабре 1913 года в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой присутствовали представители 15 государств. 20 января 1914 года 12 представителей, в их числе и Россия, подписали международную конвенцию по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-14. Она не вступила в силу из-за начавшейся Первой мировой войны.

При Лиге Наций был создан Консультативный и технический комитет по транспорту, который занимался проблемами морского и автодорожного транспорта. Под эгидой Лиги Наций было принято несколько соглашений, касающихся морского судоходства.
Международная морская организация IMO (InternationalMaritimeOrganization (IMO) была организована в 1948 году. Сегодня в нее входит 165 стран-участниц.

С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская конференция ООН, на которой была принята Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации (IMKO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Цели организации были заявлены в статье 1 Конвенции:

1) обеспечивать механизм сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство;

поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним;

рассматривать административные и правовые вопросы, связанные с целями, изложенными в этой статье.

Изменение названия организации произошло в 1982 году. Это было связано с тем, что слово «консультативная» толковалось как указывающее на ограниченные полномочия и ответственность организации, а слово «межправительственная» вызывало недоверие и подозрения. Поэтому новое название — Международная морская организация IMO (InternationalMaritimeOrganization) было необходимо для повышения ее статуса. Являясь составной частью ООН, она имеет достаточно развитую инфраструктуру.

Вопросами безопасности в IMO занимается ее Комитет, состоящий из подкомитетов: по навигации; спасательным средствам; подготовке и дипломированию моряков и несению вахты; остойчивости судов и делению на отсеки; противопожарной защите; перевозке опасных грузов;связи и др.

Подготовленные IMO документы, касающиеся безопасности на море, представляются на обсуждение и утверждение Ассамблеей ООН в виде Конвенций или Резолюций, которые имеют рекомендательный характер. Если страна-участница IMO ратифицирует Конвенцию, то в этом случае национальное законодательство этой страны должно быть приведено в соответствие с требованиями Конвенции. Принятые IMO Резолюции имеют только рекомендательный статус, но, несмотря на это, они имеют приоритетный характер.

Помимо Конвенций, существует целый ряд Резолюций и Руководств IMO по вопросам безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. IMO стала ответственной за разработку и внедрение различных международных норм и стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и предотвращению загрязнения морской среды. За время существования IMO были приняты и пересмотрены несколько очень важных международных конвенций — СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о грузовой марке и др. Образование IMO совпало с периодом огромных изменений в мировом судоходстве. В связи с появлением новых технологий в мореплавании Международная морская организация работает как над созданием новых, так и над улучшением действующих документов. На ее счету 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним.

В работе IMO по подготовке конвенций принимают участие международные организации, тесно сотрудничающие с ней. Это межправительственные организации: Международная организация труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ), Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем в качестве консультативных привлекаются неправительственные организации: Международная палата судоходства (ICS), Международная федерация судовладельцев (ISF), Международная организация по стандартизации (ISO), Международная федерация ассоциаций капитанов (IFSMA), Intertanco, Intercargo и многие другие.

В последнее десятилетие увеличилось количество аварий и катастроф морских судов, сопровождавшихся многочисленными человеческими жертвами. Причин этому много: недобросовестные судоходные компании, не уделяющие внимания техническому состоянию судов; снижение контроля и требований к судовладельцам со стороны правительств стран флага; стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить максимальную прибыль за счет снижения расходов на снабжение и обслуживание судов и т. д.

С целью повышения безопасности судоходства Международная морская организация, Международная организация труда и ряд других на своих сессиях приняли целый ряд важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Основная цель этих документов — повысить безопасность мореплавания путем обязательного применения единых для всех стандартов как при управлении судами с берега, так и в процессе их эксплуатации экипажами.

Безопасность мореплавания — важнейшая цель IMO. В статье 1 Конвенции об образовании IMO определена ее главная цель: «Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море». Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений организации.

Кроме принятия указанных документов, IMO рекомендовано государствам-членам организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований международных конвенций, кодексов, стандартов и правил всеми заходящими в порты судами. В связи с этим в настоящее время сформирована и действует глобальная система контроля за судами в портах посещения (PortStateControl), PSC.

Так, из опубликованного отчета Австралийского агентства по морской безопасности о результатах проверки судов органами PSC за один год в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении:

- спасательных шлюпок - 25;

- противопожарных устройств - 125;

-устройств спуска спасательных средств -62;

-состояния и содержания навигационных карт - 90.

Контроль органами PSC предусматривает необходимость проверки компетентности членов экипажа по следующим вопросам:

- знание своих обязанностей по тревогам, указанным в личной книжке;

- умение пользоваться связью;

- действия при борьбе с пожаром;

- действия при оставлении судна;

- знание процедур на мостике и в МО при чрезвычайных ситуациях и т.д.

Таким образом, каждый член экипажа в соответствии с его уровнем ответственности должен знать и выполнять действующие требования конвенций IMO по безопасности мореплавания.

В Конвенции ПДНВ-78/95 говорится, что для оперативного уровня ответственности (эксплуатации) требуется «начальное рабочее знание соответствующих конвенций ИMO, касающихся охраны человеческой жизни на море и защиты морской среды». Для уровня управления — «знание норм международного морского права, содержащихся в международных соглашениях и конвенциях». Требование это относится не только к конвенциям ИМО, но и к конвенциям МОТ. Очевидно, чтобы обеспечить безусловное выполнение действующих международных стандартов и норм, в первую очередь надо хорошо их знать: знать цели, основные положения и требования документов ИМО и МОТ и связанные с этим практические задачи управленческого персонала и судовых экипажей.

Конвенции ИMOпо безопасности мореплавания.

ТЕМА 1.2 Требования к членам экипажей в соответствии с СУБ.

Требования МКУБ и егоструктура.

МКУБ состоит из следующих разделов:

· преамбулы;

· общие положений:

· определения;

· целей;

· применений;

· функциональных требований к системе управления безопасностью(СУБ);

· политики в области безопасности и защиты окружающей среды;

· ответственности и полномочий компании;

· назначенного лица.

· ответственность и полномочия капитана;

· ресурсов и персонала;

· разработки планов проведения судовых операций;

· готовности к аварийным ситуациям;

· докладов о несоблюдении установленных требований, авариях и опасных происшествиях иих анализ;

· технического обслуживания и ремонта судна и оборудования;

· документация!;

· проверок, обзоров и оценок, осуществляемых компанией;

· освидетельствований, проверок и контроля.

Практика аудиторских проверок внедренияСУБв компаниях и на судах по поручению уполномоченных Администрациями организаций и связанной с этим проверки знаний берегового, и судового персонала показывает, что имеет место ошибочное суждение о том, чтоМКУБвключен в Международную Конвенцию SOLAS - 74 в качестве IX Главы. В этой связи представляется целесообразным дать дополнительные разъяснения, а именно:

МКУБ или Резолюция IMO А. 741 (18) это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов.

IX-я Глава Международной КонвенцииSOLAS– 74состоит из 6-и Правил дающих основные определения (Правило 1), регламентирующих применениеМКУБ(Правило 2), предписывающих компаниям и судам соответствовать требованиямМКУБ(Правило 3), определяющих порядок выдачи DOC / SMC и освидетельствования компаний и судов в этой связи (Правило 4), предписывающих поддерживать СУБ в соответствии с требованиямиМКУБ(Правило 5) и регламентирующих периодические проверки соответствия действующих СУБ на судах требованиям МКУБ, регламентирующих проверки судовых SMC, а также регламентирующих действия в случае смены судном флага или владельца (Правило 6).

МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа,управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования». А применение требований Кодексапредусматривается в тесном взаимодействии с выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и РезолюцийIMO, непосредственно относящихся к МКУБ.

Спасательные круги

Рис. Спасательный круг.

Конструкция.

Спасательные круги не могут быт надувными или изготовленными из тростника, пробковой стружки или любого крошеного материала.

Круг не должен лишиться плавучести при повреждении оболочки.

Обычно круги изготавливаются из вспененного полистирола, пеноприта или другого синтетического вспененного материала, не впитывающего воду.

Спасательный круг должен:

· Иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний не менее
400 мм.

· Иметь спасательный леер, проходящий по наружному периметру круга
и закрепленный в четырех равноудаленных друг от друга местах,
образуя четыре одинаковых петли.

· Иметь нашитые полосы из световозвращающего материала.

· Иметь массу не менее 2,5 кг.

Круг должен иметь достаточную массу, чтобы его можно было бросить на некоторое расстояние, в том числе, против ветра.

Круги, устанавливаемые с устройством быстрого разобщения с судном и комплектуемые самозажигающимися огнями и дымовыми шашками (устанавливаемые обычно на крыльях мостика), должны иметь массу, достаточную для приведения в действие такого устройства, но не менее 4 кг в любом случае.

Спасательный круг должен поддерживать на плаву в течение 24 часовгруз массой 14,5 кг.

Такой запас плавучести позволяет удерживать рот над водой на высоте не менее 12 см, что уменьшает вероятность захлебнуться.

Комплектация:

• Не менее одного круга с каждого борта должны иметь спасательныелини длиной, равной двойному расстоянию от места установки доводы, но не менее 30 м.

Рис. Самозажигающиеся огни для спасательных кругов

Огонь белого цвета должен гореть непрерывно или быть проблесковым с частотой не более 70 проблесков в минуту.

50 % спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником электроэнергии, обеспечивающим горение не менее 2 часов.

Не менее двух кругов, из числа оборудованных самозажигающимися огнями, должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками (с продолжительностью действия не менее 15 мин.) и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика. Эти круги не должны иметь спасательных линей.

Рис. Устройство с самозажигающимися огнем и дымовой шашкой

Дымовые шашки дают дым оранжевого цвета, хорошо видимый днем и отличимый от других возможных источников дыма. Обычно, самозажигающиеся огонь и шашку совмещают в одном корпусе.

Такая комплектация спасательных кругов делается для того, чтобы иметь возможность оказать помощь человеку, находящемуся в воде, при различных обстоятельствах:

Если человек упал за борт с судна стоящего на якоре, то наиболеерациональным является подача круга со спасательным линем, что непозволит течению относить человека от судна во время проведенияспасательной операции.

Если человек упал за борт движущегося судна, то подавать ему круг слинем бессмысленно - круг уйдет вместе с судном. В этом случаедолжен быть подан круг со средствами подачи сигнала: днем с самозажигающейся дымовой шашкой, ночью — с самозажигающимся огнем.

Судно на полном ходу, даже если оно начнет немедленное маневрирование, может уйти на достаточно большое расстояние, чтобы потерять человека из виду. В данном случае круг выполняет две функции: первая - как средство удержания человека на плаву, вторая (может быть, даже более важная) - обозначение места падения.

На судне также могут устанавливаться спасательные круги без дополнительного оборудования, если выполняются вышеперечисленные условия комплектации.

Круги распределяются таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах. По меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна.

Храниться круги должны таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо образом.

На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Спасательные жилеты

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет.

Конструкция.

Спасательные жилеты конструктивно могут быть надувными или с "жесткими" элементами, обеспечивающими плавучесть.

Конструкция спасательного жилета должна обеспечивать:

· должен обеспечить всплытие человека, находящегося в бессознательном состоянии, и его переворот лицом вверх не более чем за 5 сек.;

· поддержание человека в таком положении, чтобы тело было отклонено назад не менее чем на 20°, а рот находился на высоте не менее 12 см над уровнем воды.

· при прыжке в воду с высоты 4,5 м жилет не должен причинять повреждений.

Рис. Спасательный жилет надувного типа

Надувные спасательные жилеты

Надувные спасательные жилеты имеют не менее двух независимых камер, обладающих такой плавучестью и устройством, чтобы в случае повреждения любой из них жилет отвечал выше перечисленным требованиям.

Система надувания позволяет надувать жилет как автоматически, так и вручную от газового баллона. Кроме того, она предусматривает возможность подкачки жилета ртом.

Система автоматического надувания, как правило, основана на применении поплавкового устройства для вскрытия баллона с газом. При попадании в воду рычаг с поплавком на конце перемещается и вскрывает баллон. При ручном перемещении данного рычага также происходит вскрытие баллона с газом и надувание жилета.

Использование

Прыжок в воду в жилете делается ногами вперед. При этом жилет должен быть хорошо зафиксирован (не болтаться).

Жилет с жесткими элементами плавучести при входе в воду имеет большое сопротивление, поэтому для дополнительной фиксации вертикального смещения следует взяться руками за нагрудные элементы плавучести.

Прыгать в воду в надетом жилете с жесткими элементами плавучести с высоты более 4,5 м не рекомендуется. Однако, если неизбежно приходится прыгать с большей высоты, то следует намотать конец лямок для крепления на руку, а жилет взять в руку. В этом случае жилет при входе в воду будет вырван из руки, но удержан за лямки.

Комплектация

Каждый спасательный жилет должен быть снабжен белым сигнальным огнем и свистком.

Рис. 6. Сигнальный огонь для спасательного жилета

Батарейка сигнального огня начинает работать после ее заполнения морской водой. Остановить начавшуюся электрохимическую реакцию после попадания в корпус воды невозможно, поэтому для предотвращения преждевременного использования ресурса, отверстие для впуска воды закрыто пробкой.

Учитывая то, что батарейка имеет ограниченный ресурс, пробка может быть выдернута только вручную, что следует делать только с наступлением темноты и при условии, что поблизости находятся поисково-спасательные средства.

Теплозащитные средства

Конструкция

Теплозащитное средство -это мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Рис. Теплозащитные средства.

Основной задачей теплозащитных средств является защита организма от переохлаждения при нахождении человека на спасательном средстве. Теплозащитные средства не предусматривают активную деятельность человека, поэтому они могут иметь самую разнообразную конструкцию, в которой главным критерием является низкая теплопроводность.

Теплозащитное средство должно:

закрывать все тело человека любого размера (роста) в спасательном жилете, за исключением лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные перчатки;

быть таким, чтобы его можно было распаковать и легко надеть без посторонней помощи в спасательной шлюпке, плоту либо в дежурной шлюпке;

быть таким, чтобы человек в теплозащитном средстве мог снять его в воде не более чем за 2 мин, если оно мешает ему плыть.

Спасательные шлюпки.

Спасательная шлюпка- это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.

Шлюпбалкиэто устройство, предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки, используемые при спуске и подъеме шлюпки.

Конструкция корпуса

• Корпус спасательной шлюпки должен быть жестким из негорючего или не поддерживающего горения материала.

•Шлюпка должна иметь сверху закрытие, защищающее людей от воздействий внешней среды:

1) Если закрытие полностью жесткое, то такая шлюпка является шлюпкой закрытого типа.

Рис. Спасательная шлюпка закрытого типа.

2) Если часть закрытия является мягким тентом, то такая шлюпка является шлюпкой частично закрытого типа.При этом носовая и кормовая оконечности должны быть защищены не менее чем на 20% длины жесткими элементами закрытия. Тент, обычно, выполняется из двух слоев водонепроницаемой ткани с воздушной прослойкой.

Рис. Спасательная шлюпка частично закрытого типа.

Пассажирские суда могут, комплектоваться шлюпками обоих типов, а грузовые суда - только шлюпками закрытого типа (СОЛАС-74 Глава III правила 21 и 31).

Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

1. их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения;

2. их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде.

Спасательные шлюпки должны иметь запас плавучести, позволяющий удерживаться на плаву полностью залитой шлюпке со снабжением и находящимися в ней людьми.

Такая дополнительная плавучесть обеспечивается легкими плавучими материалами, стойкими к воздействию морской воды и нефтепродуктов. Эти элементы обеспечения плавучести обычно располагаются по внутреннему периметру шлюпки под сидениями.

Спасательные шлюпки должны быть остойчивы в случае, когда они заполнены 50% числа людей, допустимого к размещению, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

Спасательные шлюпки закрытого типа должны быть самовосстанавливающимися при опрокидывании.

Опрокидывание может, произойти, например, под ударом разрушающегося гребня волны, что наиболее вероятно при выходе шлюпки на мелководье в зону волновой деформации.

Посадочные места.

Посадочные места оборудуются на поперечных и продольных банках или закрепленных сидениях. Способ оборудования посадочных мест обычно связан с типом шлюпки.

Так для полностью закрытых шлюпок требуется, чтобы сидения были оборудованы привязными ремнями. Поэтому наибольшая часть посадочных мест оборудована на банках, расположенных вдоль бортов.

Рис. Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой при помощи шлюпбалок.

Поскольку полностью закрытые шлюпки являются самовосстанавливающимися, то привязные ремни рассчитываются на удержание человека на месте не только во время качки, но и на время, когда шлюпка находится в перевернутом состоянии. Во избежание путаницыкомплектремней для одного посадочного места должен иметь контрастный цвет по сравнению с соседними местами.

В шлюпках, спускаемых свободным падением, обычно устанавливают сиденья со спинками. Устанавливают их поперечными рядами так, чтобы люди сидели лицом к корме, что обеспечивает принятие спинкой инерции человека при входе шлюпки в воду.

Рис. Схема расположения посадочных мест в шлюпке,спускаемой свободным падением.

Двигатель.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

1. Двигатель способен работать не менее 5 мин от момента запуска в
холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

2. Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и
снабжения должна быть не менее 6 уз.

3. Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя
полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Осушение.

Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном.

Спускной клапан(один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа.

Каждый спускной клапан для его закрывания снабжается колпачком или пробкой, прикрепленнымиштертом или цепочкой рядом с клапаном.

При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Доступ в шлюпку.

Входы в спасательную шлюпку делаются с обоих бортов и имеют такие размеры и положение, чтобы была возможность поднимать на борт шлюпки людей в беспомощном состоянии, как из воды, так и на носилках.

Спасательная шлюпка должна иметь посадочный трап, позволяющий людям забраться в шлюпку из воды.

С наружной стороны по бортам шлюпки выше ватерлинии (в пределах досягаемости для находящегося в воде человека) устанавливается поручень

или спасательный леер.

Если шлюпка не самовосстанавливающаяся, то такие же поручни должны быть установлены в нижней части корпуса для того, чтобы люди могли держаться за перевернутую шлюпку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик- трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель- растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Разобщающий механизм.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом, разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:

обычный- разобщение происходит после спуска шлюпки наводу, когда нагрузка на гаках исчезает;

под нагрузкой- когда разобщение может быть произведено какна воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.

Элемент устройства, обеспечивающий разобщение под нагрузкой, должен иметь дополнительную защиту от случайного срабатывания.

Сигнальный огонь.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Аварийное освещение.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка, обеспечивающая освещение, достаточное для чтения инструкций. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Огнезащищенность.

Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С.

Эти шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может привести к разливу и возгоранию вокруг судна нефти или нефтепродуктов. Поскольку при нахождении в огне атмосфера вне шлюпки непригодна для дыхания, то такие шлюпки имеют автономную систему воздухоснабжения.

Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода.

Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.

Устройство запуска системы маркируются символом:

Аварийное снабжение.

Средства, обеспечивающие эксплуатацию шлюпок:

· плавучие весла (за исключением шлюпок, спускаемых свободным падением) в количестве, достаточном для обеспечения движения;

· 2 отпорных крюка;

· 2 фалиня

Рис. Отпорный крюк.

Фалинь- синтетический канат, имеющий прочность, достаточную для буксировки шлюпки в условиях ветра и волнения, и длину не менее двойной высоты от места установки до воды при наименьшей осадке, но влюбом случае не менее 15 м.

Фалини находятся в носу шлюпки. На шлюпках, спускаемых при помощи шлюпбалок, один фалинь должен быть прикреплен к разобщающему устройству, предназначенному для буксировки, а другой к форштевню, или вблизи него.

2 топора (по одному в каждой оконечности);

Топоры находятся в оконечностях на тот случай, когда шлюпка находится у борта на фалинях, требуется срочный отход, аосвободить фалини нормальным способом не удается.

Рис. Плавучий якорь

Плавучий якорь изготавливается из прочной ткани и, раскрывшись в воде как парашют, служит для уменьшения ветрового дрейфа.

Конструкция плавучего якоря может включать (но не обязательно) "нирал" - линь, закрепленный за центр купола и позволяющий легко убрать якорь при сильном ветре, когда выбирать якорь за дректов очень тяжело.

Рис. Плавучий черпак.

Рис. Шлюпочный компас.

- средства осушения: плавучий черпак и 2 ведра;

- компас;

- инструменты для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;

- огнетушитель

Средства сигнализации:

- 4 красные парашютные ракеты;

- 6 красных фальшфейеров;

И ракеты, и фальшфейеры приводить в действие следует сподветренного борта, удерживая на вытянутой руке над водой (особенно важно при использовании на плоту, т.к. падающие догорающие остатки могут повредить плот).

Установка на судне

Рис. Спасательная шлюпка, спускаемая при помощи шлюпбалок.

Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Их спуск осуществляется на лопарях вдоль борта судна до тех пор, пока шлюпка не окажется на воде.

Лопаристальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки.

Шлюпки, спускаемые свободным падением, устанавливаются в наклонном положении. Они могут устанавливаться как по бортам судна, так и на корме. При отдаче удерживающих шлюпку стопоров она разгоняется по направляющим наклонной рамы и приводняется на безопасном расстоянии от судна.

Рис. Спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением.

Спусковое устройство спасательных шлюпок должно обеспечивать безопасный спуск шлюпки с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10° (на нефтяных танкерах, танкерах-химовозах и газовозах эти значения могут быть больше).

Спуск шлюпки происходит только под действием силы тяжести или накопленной механической энергии и не зависит от судовых источников энергии.

Управление спуском шлюпки, спускаемой на талях, может осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.

Для подъема шлюпки на борт предусматривается как механический привод лебедки, так и ручной. Мощность лебедки должна обеспечить подъем шлюпки с ее командой (но не с полным комплектом людей).

Спусковое устройство шлюпки, спускаемой свободным падением, должно дополнительно быть оборудовано средствами для ее спуска и подъема на талях. Такое дополнительное устройство может действовать как на использовании силы тяжести или накопленной механической энергии, как и питаться от основного и аварийного источника энергии судна.

Подготовка к спуску

Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий:

1) Доставка в шлюпку оборудования и снабжения, необходимого для выживания после оставления судна:

· переносную УКВ аппаратуру двусторонней радиотелефонной связи;

· теплые вещи (одея