Общая характеристика двигателей.

Двигатели мотоциклов "Ява-250" и мотоциклов "Ява-350" всех описываемых моделей

воздушного охлаждения двухтактные с двухструйной возвратно-петлевой продувкой. Смазка

кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы осуществляется топливной

смесью, состоящей из бензина с маслом в пропорции в среднем 20:1.

Двигатели мотоциклов "Ява" изготовлены из высококачественных материалов,

отличающихся высокой износостойкостью, обеспечивающей им длительную работу без замены

деталей.

Двигатели хорошо сбалансированы на всем диапазоне оборотов коленчатого вала, что

обеспечивает им спокойную работу при любой скорости движения мотоцикла. Наиболее

"мягкий" ход имеет двухцилиндровый двигатель мотоцикла "Ява-350".

Двигатель мотоцикла "Ява-250" имеет один цилиндр, стоящий в вертикальной плоскости с

наклоном вперед около 15°. Двигатель мотоцикла "Ява-350" двухцилиндровый с параллельно

расположенными цилиндрами, также стоящими с небольшим (около 15°) наклоном вперед.

Поршни завод-изготовитель выпускает пяти различных номинальных диаметров -

нормального и четырех ремонтных, каждый из которых включает в себя три селекционные

группы - А, В и С. Буква селекционной группы ставится на днище поршня. Поршни, кроме

этого, по диаметрам отверстий для поршневого пальца делятся еще на 2 группы: Х и У. Эти

буквы штампуются на днище рядом с буквами А, В и С. Каждый следующий ремонтный размер

поршня отличается от предыдущего на 0,25 мм.

Принадлежность поршня к ремонтному размеру обозначается римскими цифрами I, II, III

или IV.

Цилиндры выпускаются только нормального размера с делением их на три селекционные

труппы - А, В и С. Буква селекционной группы ставится на верхней плоскости цилиндра.

При ремонтах зеркало цилиндра обрабатывается до размеров, соответствующих размерам

ремонтных поршней. При этом зазор между поршнем и цилиндром в холодном состоянии

должен быть равен 0,0007-0,0008 мм.

Поршневые пальцы завод-изготовитель выпускает нормальных размеров 015 мм у

мотоциклов "Ява-350" всех моделей и мотоциклов "Ява-250" модели 353/04 и 018 мм у

мотоциклов "Ява-250" моделей 559/02,559/04, а также ремонтных размеров 015,05 мм, 015,10

мм, 0 8,05 мм, 018,10 мм.

Поршневые пальцы каждого размера в зависимости от фактического диаметра

маркируются одной или двумя черточками, нанесенными на торце пальца. Палец с одной чертой

следует устанавливать в поршень с обозначениями У, а палец с двумя черточками - в поршень,

имеющий обозначение X. Соответствующий размер должна иметь и втулка верхней головки

шатуна.

При установке на двигатель новых поршней и цилиндров нужно подбирать цилиндры и

поршни одного и того же номинального диаметра и одинаковой селекционной группы с

одинаковыми обозначениями. Только при соблюдении этого условия между зеркалом цилиндра

и поршнем будет обеспечен нормальный рабочий зазор.

Зазор между цилиндром и поршнем в холодном состоянии должен быть равен 0,0007-

0,0008 мм. При нагревании двигателя он доходит до 0,02 мм. Поршневые компрессионные

кольца также изготовляются пяти диаметров (без деления на селекционные группы). Таким

образом, поршень каждого номинального диаметра имеет кольца соответствующего размера.

Перед установкой на поршень новых компрессионных колец нужно проверить зазор в

замке кольца, образующийся в цилиндре двигателя. Для проверки зазора в замке кольца следует

установить кольцо в цилиндр без перекоса на расстоянии 30 мм от верхнего края, зазор в замке

должен быть не менее 0,2 мм (рис. 37) и не более 0,8 мм.

Рис. 37. Проверка зазора в замке кольца

Может оказаться, что у нового кольца, вставленного в старый (работавший) цилиндр, зазор

в замке больше 0,8 мм. Это сигнализирует о том, что зеркало цилиндра износилось и его

необходимо растачивать.

У изношенного кольца, вставленного в цилиндр, зазор в замке превышает 1,5 мм.

Профилактическое обслуживание.

В процессе эксплуатации мотоцикла необходимо:

1)

2)

3)

4)

5)

применять рекомендованные горюче-смазочные материалы, помня, что

двигатель без масла в топливе нельзя заводить;

соблюдать рекомендации завода-изготовителя по регулировочным параметрам

системы зажигания и карбюратора;

во избежание внезапного выхода из строя прокладок вследствие прорыва газов

систематически проверять затяжку гаек на шпильках цилиндра;

систематически очищать охлаждающие ребра головок и цилиндров от грязи;

периодически производить очистку камеры сгорания, головки цилиндра,

днища поршня, выпускных и перепускных каналов от отложений нагара.

Причины, вызывающие отложение нагара. В процессе работы двигателя на поверхностях

деталей, соприкасающихся с горячими газами, оседает часть твердых продуктов сгорания

топлива и масла, образуя иногда довольно толстый слой нагара.

Интенсивность нагарообразования особенно возрастает под влиянием таких факторов:

1) применение долго хранившегося бензина;

2) применение для составления смеси горюче-смазочных материалов низкого качества;

3) превышение нормы масла в составе топливной смеси;

4) чрезмерное обогащение горючей смеси;

5) позднее зажигание;

6) забитая отложениями нагара система выпуска; (Последнее способствует чрезмерному

увеличению нагара в камере сгорания и в выпускных окнах цилиндра; следует

учитывать, что нагар, закрывающий наполовину и более выпускные окна, резко

изменяет продувку двигателя, ухудшает наполнение двигателя рабочей смесью и

снижает его мощность; остатки отработавших газов в камере сгорания способствуют

возникновению детонации в двигателе);

7) продолжительная езда на низких и средних скоростях движения, так как

нагар интенсивнее и в большем количестве откладывается в двигателях

мотоциклов, эксплуатируемых на средних режимах нагрузки (50-60 км/ч), чем в

двигателях мотоциклов, эксплуатируемых со скоростью, близкой к максимальной (90-

100 км/ч).

Эксплуатация мотоциклов с большими скоростями и с большой нагрузкой характерна для

дальних туристских пробегов. Туристам не следует бояться чрезмерного образования нагара в

поездке, хотя мотоцикл часто заправляют не всегда хорошими по чистоте и качеству

нефтепродуктами.

Большого количества нагара в двигателе во время путешествий обычно не образуется, если

перед поездкой были очищены выпускные окна в цилиндрах и акустические элементы в

глушителях (трубки акустических элементов желательно прожигать и в путешествии примерно

через 3000-5000 км).

Для того чтобы замедлить процесс отложения нагара на деталях кривошипно-шатунного

механизма, удаление нагара с которых требует разборки двигателя, необходимо соблюдать

определенные правила:

1)

2)

3)

4)

5)

6)

для смешивания с бензином применять высококачественные масла марок МС,

МК;

тщательно приготавливать топливную смесь;

при езде по очень пыльным дорогам через 5-6 ч езды вытряхивать бумажный

микрофильтр, промывать и смазывать маслом сетку контактно-масляного

воздухофильтра:

своевременно переключать передачи, не допуская работы двигателя "внатяг", так

как это кроме интенсивною нагарообразования вообще вредно для деталей

кривошипно-шатунного механизма и способствует их преждевременному износу;

системы питания и зажигания должны быть всегда отрегулированы для получения

оптимальной мощности двигателя;

чаще, чем рекомендуется в заводской инструкции, очищать трубки акустических

фильтров глушителей шума выпуска (через 2000-3000 км, а не через 5000 км, как

рекомендуется в заводской инструкции). Если руководствоваться

вышеизложенными принципами и правилами, то необходимость очистки деталей

кривошипно-шатунного механизма от нагара возникает примерно после

окончания обкатки (5000 км), а затем примерно через 10 тыс. км, т.е. практически

раз в сезон во время зимних профилактических работ.

Удаление нагара.

Очистку кривошипно-шатунного механизма от нагара вполне достаточно производить

один раз в сезон. Для этого необходимо снять головки с цилиндров, цилиндры с картера,

компрессионные поршневые кольца с поршней. Для предотвращения попадания грязи в картер

посадочные места цилиндров в картере нужно заткнуть чистой тряпкой, обернув ею шатуны.

Перед очисткой детали смачиваются керосином, который размягчает нагар. Кроме того, керосин

нейтрализует токсичность отложений тетраэтиленового свинца.

Для очистки днищ поршней и сфер головок цилиндров используется металлический

скребок или нож. При очистке нужно следить за тем, чтобы не нанести на поверхности деталей

царапины и риски, которые будут способствовать ускоренному отложению частиц нагара в

поврежденных местах. Нагар, находящийся в выпускных окнах цилиндра, можно соскабливать

любым шабером.

При очистке от нагара рекомендуется отполировать или хотя бы отшлифовать

шлифовальной бумагой днище поршня и сферу головки цилиндра. Снятые детали, очищенные и

тщательно промытые сначала в керосине, а затем в бензине, нужно установить на место, не

забыв смазать поверхности трения маслом. Поршневые кольца необходимо устанавливать в те

же канавки и в то же положение, в каком они был до разборки.

Стуки и шумы в кривошипно-шатунном механизме двигателя.

Стуки от детонации рабочей смеси. При нормальном сгорании рабочей смеси скорость

горения при этом достигает 20 - 40 м/с, давление образующихся газов повышается сравнительно

постепенно.

При детонации ударная волна вызывает вибрацию цилиндра, поршня и других деталей

кривошипно-шатунного механизма, которые издают звонкие металлические стуки, особенно

отчетливо прослушивающиеся в верхней части цилиндра. Процесс сильной детонации

сопровождается резким падением мощности двигателя.

Возникновение детонации возможно на любой стадии эксплуатации мотоцикла, в том

числе и в период обкатки.

Если детонационные стуки возникают только при резком разгоне мотоцикла (при резком

открытии дросселя) или при перегрузке двигателя, например во время подъема в гору на

высокой передаче, и прекращаются при движении мотоцикла с установившейся скоростью или

при переходе на соответствующую режиму движения передачу, это можно считать допустимым,

хотя и нежелательным явлением.

Если же детонационные стуки возникают во время движения мотоцикла с установившейся

скоростью, то надо искать причину, их вызвавшую, так как детонация - явление ненормальное и

вредное для двигателя. Основные причины, вызывающие детонацию, следующие:

1) несоответствие сорта топлива степени сжатия данного двигателя;

2) перегрев двигателя, например при длительном движении с максимальной скоростью

при плохо отрегулированном карбюраторе или при езде на продолжительных подъемах

с тяжело нагруженной коляской на несоответствующей передаче.

При несоответствии бензина степени сжатия нужно применять бензин с более высоким

октановым числом или уменьшить степень сжатия двигателя. В случае перегрева нужно

остановиться и охладить двигатель либо уменьшить скорость движения мотоцикла.

Условия, способствующие возникновению детонации, могут быть следующие:

1) неправильная регулировка карбюратора;

2) несоответствие тепловых характеристик свечей условиям и режиму работы двигателя;

3) большое количество нагара на деталях кривошипно-шатунного механизма.

В любом случае езда с детонационными стуками недопустима, так как детонация быстро

выводит из строя детали кривошипно-шатунного механизма и даже может привести к

разрушению днища поршня. С "дырой" в поршне ехать, как известно, нельзя, а запасные

поршни вряд ли кто возит с собой, да и вообще замена поршня - дело не дорожное.

Стуки, возникающие при калильном зажигании. Калильное зажигание можно назвать

спутником перегрева двигателя. Признаком работы двигателя на калильном зажигании

являются вспышки в камере сгорания после выключения зажигания, двигатель при этом резко

содрогается и слышны металлические звуки.

Калильное зажигание возникает при воспламенении рабочей смеси не от искры в свече

зажигания, а от постороннего источника. Причинами и источниками возникновения калильного

зажигания могут быть:

1) раскаленные частицы нагара, находящиеся в камере сгорания;

2) раскаленные участки прокладок, выступающих в полость камеры сгорания;

3) раскаленные электроды свечи, если ее тепловая характеристика не соответствует

тепловому режиму работы двигателя (свеча "горячая");

4) общий перегрев двигателя, который, как правило, вызывает появление одного из

перечисленных источников самовоспламенения смеси.

Воспламенение рабочей смеси при калильном зажигании происходит раньше, чем

проскакивает искра между электродами свечи. При этом максимальное давление газов создается

при ходе поршня вверх намного раньше, чем необходимо для нормальной работы двигателя. Из-

за этого появляются стуки в двигателе и мощность его падает.

Явление детонации и работа двигателя с калильным зажиганием обладают рядом общих

признаков и причин; очень часто один процесс переходит в другой или они сопутствуют друг

другу. Эксплуатация мотоцикла в том и другом случае, конечно, недопустима.

Следует учитывать, что бензин, детонирующий в данном двигателе, вызывает резкий

перегрев камеры сгорания, который приводит к калильному зажиганию. При детонации рабочая

смесь, детонируя, резко увеличивает температуру поверхности камеры сгорания, вызывая ее

перегрев вплоть до раскаления отдельных выступающих в полость камеры сгорания деталей. От

раскаленных частей происходит калильное зажигание.

По картине сгорания смеси калильное зажигание можно сравнить с чрезмерно ранним

зажиганием; разница только в том, что при калильном зажигании воспламенение рабочей смеси

происходит в разное время, а при чрезмерно раннем зажигании всегда в одно и то же время,

неблагоприятное для работы двигателя.

Стуки при слишком раннем зажигании. Задолго до подхода поршня к верхней мертвой

точке образуется искра, рабочая смесь воспламеняется, а поршень по инерции продолжает

двигаться вверх. Максимальное давление газов в камере сгорания достигается в

неблагоприятный для двигателя момент, т.е. при ходе поршня вверх. Мощность двигателя при

этом резко падает. Если воспламенение смеси происходит очень рано, то при дальнейшем

движении поршня вверх температура и давление остатков несгоревшей смеси резко повышается

и смесь детонирует (взрывается). Детали кривошинно-шатунного механизма получают резкую

(ударную) нагрузку, вызывающую их преждевременный износ.

При чрезмерно раннем зажигании (при условии непродолжительной работы двигателя), в

отличие от калильного, выключение зажигания приводит к остановке двигателя без рывков и

вспышек.

Стуки при резком "сбрасывании газа" до упора или при езде под уклон со "сброшенным

газом" возникают в результате неправильной регулировки карбюратора на режиме холостого

хода и легко устраняются после перерегулировки карбюратора.

Здесь следует отметить, что двухтактные двигатели имеют конструктивный недостаток -

они недостаточно смазываются на малых оборотах коленчатого вала. Поэтому не

рекомендуется, особенно в период обкатки, езда под уклон (с горы) со сброшенным газом при

включенной передаче, так как в этом случае кривошипно- шатунному механизму и цилиндро-

поршневой группе не хватает смазки.

Теперь рассмотрим другую группу стуков. Эти стуки возникают при износе деталей и

узлов и появляются после определенного срока эксплуатации мотоцикла.

Стуки, возникающие при износе крипошипно-шатунного механизма. По мере увеличения

общего пробега мотоцикла возрастают и зазоры в подвижных соединениях деталей двигателя.

Увеличенные зазоры безусловно изменяют и характер шумов, возникающих при работе

двигателя, причем износ любого узла сопровождается появлением характерного постороннего

звука, присущего только данному узлу или детали.

Стук поршневого пальца в верхней головке шатуна. Он слышен после запуска двигателя и

при работе двигателя на малых и средних оборотах коленчатого вала. Звук звонкий, он

усиливается, если резко приоткрыть дроссель (если открыть дроссель больше, чем следует, то

из-за шума двигателя будет трудно услышать звук). Поршневой палец стучит в верхней головке

шатуна при взаимном износе этих деталей. Для ликвидации стука в верхней головке шатуна

нужно заменить втулку. Обычно эта операция производится при замене поршневого пальца, так

как устранить зазор можно только заменой обеих деталей – пальца и втулки.

Выпрессовку изношенной бронзовой втулки верхней головки шатуна и запрессовку новой

нужно производить с помощью съемника (рис. 38). После запрессовки новой втулки и верхнюю

головку шатуна во втулке необходимо просверлить отверстия для подачи смазки к пальцу, снять

заусеницы в отверстиях и разверткой довести внутренний диаметр втулки до нужного диаметра.

Рис. 38. Приспособление для выпрессовки и запрессовки втулки верхней головки

шатуна:

а - выпрессовка старой втулки; б - установка новой втулки; 1 - болт; 2 - гайка; 3 - шайба;

4 - упорная втулка; 5 - старая втулка; 6 - шатун; 7 и 10 - направляющая втулки; 8 - шайба; 9 -

новая втулка.

Для того чтобы развернуть втулку до нужного диаметра, необходимо иметь одну

раздвижную цилиндрическую развертку или две-три обычные, дающие отверстия,

отличающиеся друг от друга на 0,005-0,01 мм. Применяемая для работы развертка должна

выполнить отверстие во втулке такого диаметра, чтобы смазанный автолом поршневой палец

входил в нее от усилия большого пальца руки. Говоря точнее, поршневой палец не должен

иметь люфта, а должен входить во втулку с некоторым усилием.

Чтобы получить требуемый размер во втулке шатуна, перед ее развертыванием

необходимо проверить, какой диаметр отверстия получается от имеющейся в наличии

развертки. Проверка развертки производится на отверстии в планке из бронзы или латуни.

Диаметр полученного в планке отверстия нужно проконтролировать, вставляя в него поршневой

палец, приготовленный для установки в двигатель.

В случае замены втулки верхней головки шатуна без разборки картера силового агрегата

перед работой следует тщательно закрыть полость картера ветошью, а сверху "фартуком",

чтобы туда не попала бронзовая стружка (рис. 39).

Рис. 39. Фартук на картере двигателя

Стук поршня. Поршневые кольца, пересекая окна в зеркале цилиндра, задевают за их

кромки и издают характерный шелест с позвякиванием, причем характерно, что чем больше

износ колец, тем интенсивнее этот шелест. Звук прослушивается при работе двигателя на малых

оборотах холостого хода и при езде с умеренной скоростью (50 км/ч). Если двигатель хорошо

"тянет", этот звук не следует считать признаком ненормальной работы двигателя.

Хруст в цилиндре, сопровождающийся вздрагиванием двигателя, сигнализирует о поломке

кольца. В этом случае необходимо немедленно заглушить двигатель, снять цилиндр и удалить

лопнувшее или провернувшееся вследствие выпадения стопора кольцо. Кольца будут западать в

окна цилиндра и ломаться при ошибочной установке поршня (стрелкой назад), так как в этом

случае их замки будут проходить через окна. Доехать до гаража или мастерской можно при

наличии двух и даже одного поршневого кольца.

Стук подшипника нижней головки шатуна. Он возникает при езде с горы со сброшенным

газом и свидетельствует об износе подшипника нижней головки шатуна. Звук (рокочущий в

нижней части картера) возникает при радиальном зазоре в нижней головке шатуна более 0,1-

0,15 мм (примерно через 25-30 тыс. км пробега).

Практика эксплуатации показывает, что радиальный зазор в подшипнике нижней головки

шатуна 1 может значительно превышать указанную величину, но при условии, что будут

систематически меняться коренные подшипники коленчатого вала. Первая их замена должна

производиться через 25-30 тыс. км 3 пробега, а затем через более короткие интервалы. После 50

тыс. км пробега нужно заменять коленчатый вал. Эту операцию необходимо совместить со

сменой коренных подшипников.

Указания по замене деталей следует считать ориентировочными, так как все зависит от

условий эксплуатации мотоцикла и ухода за ним. В каждом конкретном случае могут быть

отклонения от приведенных норм до 50% в ту или иную сторону.

Точное определение радиального зазора в подшипнике нижней головки шатуна требует

снятия цилиндров и поршней. Проверку наиболее целесообразно производить во время

проведения межсезонной профилактики, потому что звук в подшипнике нижней головки шатуна

возникает не моментально, а постепенно, соответственно десяткам тысяч пройденных

километров.

Стук дроссельного золотника и кожуха карбюратора. Стук дроссельного золотника,

вибрирующею в карбюраторе, слышен при небольшом увеличении оборотов коленчатого вала

при работе двигателя на холостом ходу, а также при движении мотоцикла с небольшой

скоростью (30-40 км/ч). Стук этот лязгающий. Этот звук трудно спутать с другим, так как место

его возникновения легко определяется. Обычно он сливается с более "нежным' звуком стучащей

иглы.

Этот звук пропадает, если придержан, золотник пальцем, предварительно освободив кожух

карбюратора и сдвинув назад резиновую муфту воздухофильтра. Остается только "нежный"

звук вибрирующей иглы. Кожух карбюратора вибрирует и издает звуки при слабо затянутой

фасонной гайке. Звук прекращается после затягивания этой гайки.

Моторная передача

Устройство.

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется неразъемной

безроликовой цепью и двумя звездочками через муфту сцепления. Ведущая звездочка

расположена на левой цапфе коленчатого вала, ведомая - на ведущем (наружном) барабане

сцепления. Моторная цепь (рис. 40) находится под левой крышкой картера и работает в

масляной ванне.

Рис.40. Разрез моторной цепи:

1 - валик; 2 - втулка; 3 и 4 – пластины.

Неисправности моторной передачи. Неисправная работа моторной передачи мотоциклов

"Ява" на практике обнаруживается при сильном износе моторной цепи и звездочек, причем

более или менее заметный износ звездочек наступает не ранее, как после износа трех моторных

цепей. При езде без коляски это соответствует пробегу около 100 тыс. километров, а с коляской

- 60-70 тыс. При этом имеется в виду нормальная эксплуатация мотоцикла в средних дорожных

и климатических условиях. Внешними признаками износа моторной цепи являются рывки и

стуки в моторной передаче, появляющиеся при резком изменении режима работы двигателя.

Объективная оценка состояния цепи возможна после снятия левой крышки картера. Стрела

прогиба моторной цепи не должна превышать 10 мм (рис. 41) у мотоцикла "Ява-350" и 15 мм у

мотоцикла "Ява-250".

Рис. 41. Схема определения износа моторной цепи

Большая величина провисания моторной цепи у мотоциклов "Ява-250" вызвана

конструктивными особенностями двигателя.

Все заботы по предупреждению неисправностей моторной передачи сводятся лишь к

своевременному переключению передач и к плавному включению сцепления, а также к

правильному использованию мощности двигателя (не давать ударных нагрузок). Так как у

мотоциклов "Ява" нет регулировки натяжения моторной цепи, необходимо своевременно

заменять изношенную цепь, предупреждая этим преждевременный износ звездочек.

Муфта сцепления

Муфта сцепления (рис. 42), или просто сцепление, имеет ведущую и ведомую части.

Рис. 42. Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления и пускового

механизма моделей 360/00 и 559:

1 - педаль пускового механизма и переключения передач; 2 - вал педали; 3 - пружина

сцепления; 4 - стакан; 5 - штырь; 6 - стопорный штифт; 7 - шайба; 8 - нажимной диск; 9 -

ведомый диск; 10 - ведущий диск; 11 - ведущий барабан; 12 - ведомый опорный диск; 13 -

храповая шестерня; 14 - распорная втулка; 15 - шток с грибком; 16 - регулировочная шайба; 17

- первичный вал: 18 - уплотнение штока; 19 - шток; 20 - основание механизма выключения

сцепления; 21 - шарик; 22 - втулка; 23 - регулировочный винт; 24 - пружина; 25 -

вильчатый рычаг; 26 - рычаг привода механизма выключения сцепления; 27 - ролик; 28 -

кулачок; 29 - штифт; 30 - регулировочная шайба; 31 – вал механизма переключения передач; 32

- пружина вала педали; 33 – возвратная пружина пускового механизма; 34 - сектор пускового

механизма; 35 – сальник.

Ведущая часть сцепления состоит из ведущего барабана 11 с пазами, в которых

располагаются и перемещаются поводки (выступы) пяти стальных ведущих дисков сцепления

10 с вмонтированными в них фрикционными пробковыми вкладышами.

Ведущий барабан сцепления приклепан к ведомой звездочке моторной цепной передачи со

смонтированной на ней храповой шестерней 13 пускового механизма. Ведомая часть сцепления

выполнена в виде ведомого опорного диска 12 со шлицевой ступицей для установки его на

шлицах первичного вала коробки передач.

Фиксация ведомого диска в определенном положении на первичном валу коробки передач

осуществляется с помощью дистанционной (распорной) втулки 14, являющейся одновременно

подшипником скольжения для ступицы ведущего барабана сцепления с моторной звездочкой и

храповой шестерней пускового механизма.

Рис. 43. Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления и пускового

механизма моделей 353/04 и 354/04:

1 - педаль пускового механизма и переключения передач; 2 - вал педали пускового

механизма и переключения передач; 3 - пружина сцепления; 4 - стакан; 5 - штырь; 6 -

стопорный штифт; 7 - шайба; 8 - нажимной диск; 9 - ведомый диск; 10 - ведущий диск; 11 -

ведущий барабан; 12 - ведомый барабан; 13 - храповая шестерня; 14 - грибок; 15 - первичный

вал; 16 - шток; 17 - основание механизма выключения сцепления; 18 - втулка; 19 - шарик; 20 -

корпус; 21 - втулка; 22 - регулировочный винт; 23 - пружина; 24 – рычаг ручного привода; 25 -

рычаг автоматического привода; 26 - ролик; 27 - секторный кулачок; 28 - штифт; 29 - вал

механизма переключения передач; 30 - пружина; 31 - основание пускового механизма; 32 -

возвратная пружина пускового механизма; 33 - кулачок вала; 34 - сектор пусковою механизма;

35 - сальник.

На ведомом диске смонтированы (вставлены и расклепаны) три штыря, служащих

направляющими для пяти стальных (без фрикционных вкладышей) ведомых дисков сцепления

9. При этом наружный крайний ведомый диск является одновременно "плавающим" нажимным

диском 8 муфты сцепления.

Кроме указанных штырей на опорном диске имеется еще три штыря 5 с отверстиями в

крайних частях, которые служат для монтажа нажимных пружин 3 сцепления со стаканами 4 и

шайбами 7 пружин. Фиксация нажимных пружин и всех дисков сцепления осуществляется

невыпадающими стопорными штифтами 6, которые устанавливаются в отверстия штырей.

Детали муфты сцепления приведены на рис. 44, а).

Рис. 44. Детали муфты сцепления:

а - моделей 559 и 360/00; б - моделей 353/04 и 354/04: 1 - стопорный штифт; 2 - шайба; 3

- пружина; 4 - стакан; 5 - нажимной диск; 6 - ведомый диск; 7 - ведущий диск; 8 - пробковый

вкладыш; 9 - ведомый барабан; 10 – ведущий барабан; 11 - моторная цепь; 12 - распорная

втулка; 13 – регулировочная шайба.