Особенности управления судами
Управление судами при плавании в ледовых условиях имеет ряд отличительных особенностей по сравнению с плаванием на чистой воде. Ледяной покров, взаимодействия с корпусом судна, изменяет привычные для чистой воды маневренные характеристики судов. Влияние льда на маневренные характеристики судов сводится к следующему:
- угол дрейфа на циркуляции уменьшается по мере нарастания льда;
- линейная и угловая скорость поворота судна снижаются;
- во льдах толщиной более 60-70 % от предельного значения толщины льда по проходимости для данного судна увеличение угла перекладки рулевых органов приводит к довольно резкому замедлению угловой скорости п о поворота. Особенно заметно этот эффект проявляется у судов, имеющих н значительную цилиндрическую вставку;
- устойчивость на курсе ухудшается;
- инерционные характеристики уменьшаются.
Наряду с этим, при движении в сплошном ледовом поле исключается ветровой дрейф и снос судна течением.
Плавание во льдах осложняется еще и по ряду причин:
- в больших широтах работа курсоуказателей менее надежна;
- плавучая навигационная обстановка отсутствует;
- приходится часто менять курс и режим работы двигателей;
- при использовании РЛС затруднено опознавание береговой черты;
- часто происходит ухудшение видимости.
К самостоятельному плаванию во льдах допускаются суда, имеющие специальный ледовый класс Регистра, с учетом района плавания и складывающейся ледовой обстановки. Безопасность плавания во многом зависит от своевременного обнаружения льда. Приближение к участку с ледовым покрытием можно определить по некоторым характерным признакам:
- понижение температуры воздуха и воды;
- появление и увеличение плавающих льдин;
- увеличение земной рефракции;
- наблюдение, при наличии облачности, «ледяного неба», т.е. отблесков льда в виде светлых пятен на низких облаках;
- наличие тумана на горизонте при ясной погоде и теплом ветре с моря;
- уменьшение зыби и волнения при подходе к подветренной кромке льда;
- направление холодного ветра при ясном небе нередко определяет положение ледового поля в той части горизонта, откуда дует ветер.
При обнаружении льда целесообразно обойти его скопление. Если это невозможно, то входить в лед нужно только при условии, что лед преодолим для судна. Перед входом в лед следует еще раз удостоверится в надежности работы рулевого устройства, средств автоматики водоотливных и спасательных средств.
Входить в лед следует на пониженной скорости и под прямым или близким к нему углом к кромке льда. При выборе направления входа желательно использовать участки «со слабиной» (ровного или малоторосистого льда, цепочки разводий, полосы сравнительно разреженного льда) Не рекомендуется двигаться по тем участкам, где наблюдается торошение, а также пересекать стыки крупных ледяных полей, входить в узкие трещины в сплошном льду (т.к. возможно повреждение бортов судна об острые кромки и выступы льда). Входить в лед с застопоренными винтами не следует ввиду возможного повреждения лопастей винтов.
При движении во льдах необходимо выполнять следующие правила:
- проходя вблизи ледяных полей, крупных льдин и стамух, нельзя приближаться к ним вплотную, остерегаясь таранов остроугольных ледяных образований;
- при неизбежном столкновении со льдом нужно касаться его только форштевнем, избегая ударов скулой или бортом;
- следует заранее предупреждать зарыскивание судна в сторону ослабленного льда или трещин, особенно при прохождении вблизи других судов;
- избегать резких перекладок органов управления и крутых поворотов судна, так как в сплошных льдах это неизбежно ведет к остановке и заклиниванию судна, а в разреженных льдах может привести к удару о лед бортом;
- повороты нужно проходить ближе к выпуклым берегам, остерегаясь вогнутых берегов;
- для предупреждения заклинивания винтов в поворотных насадках при движении судна в сплоченном льду насадки следует периодически перекладывать на угол 3 – 5 градусов, своевременно реверсировать винты, не допуская их остановки;
- маневрируя между большими ледяными полями, необходимо избегать форсирования перемычек в стыке между ними; в случае, если нет другой возможности. То необходимо определить самое слабое место в стыке и «подрезать» одно из полей рядом со стыком (рис.5.1).
![]() |
Рис.5.1. Преодоление ледовой перемычки |
Как правило, стыки находятся под большим напряжением от давления одного поля на другое. Характерным признаком такого напряжения может служить либо интенсивное торошение (льдины поднимаются, переворачиваются), либо наблюдаются лужи воды в торосах стыка. При угрозе заклинивания во льдах необходимо быстро уменьшить скорость и дать задний ход. При этом рули (насадки) переводят в положение «прямо». Судно отводится назад на 30-50 м, а затем снова дают передний ход (т.е. совершают челночное движение). В случае невозможности дальнейшего движения в ледовом поле необходимо выполнить оборот для выхода на обратный курс. Оборот выполняется в следующей последовательности (рис.5.2).
![]() |
Рис.5.2. Схема оборота судна во льду |
Во время движения насадки перекладывают в сторону поворота (положение 1). После остановки судна во льду (положение 2), насадки устанавливают в положение «прямо», запускают двигатели на задний ход и отходят назад (положение 3). Не касаясь кормой кромки ледового поля, перекладывают насадки в сторону выполняемого оборота и продвигаются, насколько это возможно, вперед (положение 4). После этого насадки перекладывают на противоположный борт, промывают акваторию под кормой и завершают выполнение оборота (положение 5).
Вынужденная стоянка судов (ночевка, ожидание проводки, помощи и т. п.) в неподвижном ледяном покрове осуществляется без отдачи якорей. При этом необходимо углубиться в ледовое поле на расстояние 2-3 длины корпуса судна, а затем отойти на половину корпуса назад и остановиться. Во время стоянки регулярно прокручивают винты и перекладывают органы управления. При очень низких температурах для предупреждения вмерзания корпуса в лед необходимо периодически совершать возвратно-поступательные движения.
На свободных реках при угрозе надвигающегося сверху большого ледяного массива необходимо укрыться за выступом берега, за островом или осередком. Если этого не удалось, то нужно подойти к берегу (лучше к верхнему плечу яра) и поставить судно под углом 20-30 градусов к урезу воды. Затем рулевые органы перекладывают в сторону берега на максимальный угол и пускают двигатели на передний ход (рис.5.3).
![]() |
Рис.5.3. Схема стоянки судна во время ледохода |
Такое положение наиболее безопасно, так как переложенные в сторону берега рулевые органы не только обеспечивают рулевую силу, препятствующую навалу на берег, но и находясь под минимальным углом к наплывающему льду, сами подвергаются меньшей опасности.
Важным вопросом является выбор оптимальной скорости движения судна во льдах. На первый взгляд, ответ очевиден – скорость должна быть безопасной, т. е. возможно большей скоростью, при которой судно, случайно (или намеренно) ударившись о лед не получит серьезных повреждений корпуса. Такой ответ и однозначный и неопределенный. Это объясняется тем, что безопасная скорость судна зависит от нескольких факторов. С одной стороны, зависит от конструкции, прочности и водоизмещения судна, а с другой – от характера преодолеваемого льда (в первую очередь, его толщины и сплоченности) и условий видимости.
Поэтому попытаемся сформулировать некоторые общие правила для выбора скорости в условиях хорошей видимости:
- при плавании в редких льдах, примерно равномерно распределенных по водной поверхности, судно может следовать почти без снижения скорости, если оно имеет нормальную управляемость;
- при плавании в разреженных льдах в связи с повышением сплоченности судну приходится больше маневрировать между отдельными льдинами или их скоплениями; в этом случае целесообразно применять способ движения, называемый «со стопом» (судно движется по инерции при остановке движителей, кратковременно давая малый ход вперед для поддержания управляемости);
- при плавании в сплоченных, но доступных для прохода судна льдах (мелкобитых) можно следовать на повышенной скорости, если удается обходить тяжелые льдины.
Плавание судов в караване
Проводка судов в тяжелых ледовых условиях осуществляется в составе каравана под руководством ледокола. Караваны подразделяются на простые и сложные.
Простой караван – это кильватерная колонна судов, следующих за одним ледоколом.
Сложный караван – совокупность нескольких простых караванов, проводимых несколькими ледоколами.
Формирует караван и руководит судами в нем капитан ведущего ледокола или официально назначенное лицо – руководитель ледовой операции, находящийся, как правило, на ведущем ледоколе. Он определяет место каждого судна в караване, дистанцию между судами, скорость движения, правила пользования всеми видами связи.
Прибыв к месту формирования каравана, капитан каждого судна сообщает на ведущий ледокол сведения о своем судне: ледовый класс, водоизмещение судна, мощность СЭУ, число и материал гребных винтов, длину, ширину и осадку судна, данные о техническом состоянии судна, РЛС, УКВ и других средств связи.
Количество судов в караване и их построение зависит от возможностей ледокола и проводимых судов. Общая длина каравана, а, следовательно, и количество проводимых судов, определяются длиной и шириной канала, остающегося за ледоколом. При формировании каравана обычно за ледоколом ставят мощные суда с более прочным и широким корпусом. За ним - судно со слабым корпусом или маломощное судно. В конце каравана суда чередуют по принципу: слабое-сильное.
Дистанция между судами в караване рассчитывается по формуле:
![]() | (5.1) |
где – скорость каравана, узл,
– коэффициент пропорциональности постоянный для данного судна,
![]() | (5.2) |
– путь торможения конкретного судна, м
– скорость полного хода, узл.
Скорость движения каравана можно определить по формуле:
![]() | (5.3) |
Здесь – длина первого судна, м;
– длина второго судна, м;
– длина третьего судна и т. д.
Нужно иметь в виду, что наличие в караване судов, резко отличающихся по размерам и прочности корпуса, ледопроходимости, приводит к растягиванию каравана во время движения, снижая скорость проводки.
Библиографический список
1. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном / Л. Л. Алексеев.- СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1996.-188с.
2. Арикайнен А. И. , Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. – М. : Транспорт, 1987, - 224 с.
3. Гофман А. Д. Основы управляемости судна / А. Д. Гофман.- СПб.: 1999-100 с
4. Дидык А.Д., Усов В. Д. , Титов Р. Ю / Управление судном и его техническая эксплуатация. Учебник для мореходных училищ.- М.: ООО ИПК Корабел, -2004. – 320 с.
5. Лихачев А.В. Управление судном. Учебник для морских ВУЗов / А. В. Лихачев.- Из-во Политехн. ун-та, - 2004.-504 с.
6. Снопков В. И. Управление судном. Учебник для ВУЗов / В. И. Снопков.- СПб.: АНПО Профессионал,-2004.-536 с.
7. Соларев Н. Ф., Белоглазов В. И. , Тронин В. И. и др. / Управление судами и составами . Учебник для ВУЗов.-М. : Транспорт, 1983.- 296 с.
8. Ходкость и управляемость судов/ под ред. В. Г. Павленко. - М. : Транспорт, 1991.-397 с.
9. Удачин В. С., Соловьев В. Б. Судовождение на внутренних водных путях. Учебник для речных училищ и техникумов. - М. : Транспорт, 1990. – 286 с.