Особенности атаки на больших скоростях в стратосфере

Современные истребители, как правило, обладают большим потолком и значительной максимальной скоростью; при этом крейсерские режимы полета находятся в околозвуковой или в звуковой зоне скоростей. Наивыгоднейшие скорости набора высоты современных истребителей лежат в области чисел М, близких к единице.

В ходе выполнения учебно-боевых задач на больших скоростях внимание летчика-истребителя загружено до предела. Для того чтобы своевременно и правильно принять решение в боевой обстановке и произвести атаку, время, которое летчик может затратить на контроль режимов работы двигателей, на ориентировку и определение положения самолета в пространстве, т. е. на вспомогательные действия, становится меньшим. Вместе с тем сокращается и время на выполнение атаки.

Все это требует от летчика умелого распределения внимания и большого напряжения в полете. Чтобы летчик-истребитель мог успешно решать боевые задачи в любой метеорологической обстановке, он должен в совершенстве владеть техникой пилотирования. Этого он может добиться только постоянной тренировкой на земле и в воздухе, в реальных сложных условиях днем и ночью, при полетах в закрытой кабине.

Напряженность полета на современном истребителе обусловливается физической нагрузкой на летчика от специального высотного снаряжения, стесняющего движения и в целом затрудняющего выполнение атаки. Однако и здесь тренировка играет решающую роль.

Следовательно, атака на современном истребителе скоростной воздушной цели имеет ряд особенностей.

Известно, что современные истребители имеют две летно-тактические характеристики, значительно отличающиеся друг от друга. Различие этих характеристик определяется работой турбореактивных двигателей на двух режимах: основном (до максимального) и форсированном. Увеличение тяги скачком на значительную величину при включении форсированного режима влечет за собой резкое изменение режима полета. Поэтому летчик вынужден переключать свое внимание на новый характер показаний приборов. Так, в режиме набора высоты ориентировка в пространстве с помощью авиагоризонта затруднена, требуется специальная подготовка летчика. В первых полетах ночью с использованием форсированного режима двигателей из-за необычно большого угла тангажа летчик, как правило, не выдерживает этого режима свыше 4000—6000 м и переводит самолет на более плавный режим. Однако после двух — трех полетов, присмотревшись, он уже осваивается с этой особенностью и набирает высоту на форсированном режиме, как и на обычном.

Следует учесть, что целесообразно следить за кренами по вертикальной черте авиагоризонта, а угол тангажа определять по заданной наивыгоднейшей скорости набора высоты. На высоте более 8000 м о величине крена и угле тангажа можно судить по показаниям авиагоризонта, как и на максимальном режиме полета, ибо вертикальные скорости с высотой понижаются, а следовательно, уменьшается и угол тангажа.

При прохождении самолетом так называемого звукового барьера на отдельных частях его сначала возникают местные скорости звука, вызывающие местные скачки уплотнения в обтекающем воздушном потоке. Такой переход обтекания самолета воздушным потоком в новое качественное состояние летчик определяет по скачкообразным изменениям в показаниях пилотажных приборов: указателя скорости, указателя числа М, высотомера, вариометра. Так, высота по прибору в этот переходный период может возрасти на 180—200 м, вариометр покажет набор до 40 — 50 м/сек, скорость возрастет на 15—20 км/час и число М — на 0,01—0,02.

После прохода звукового барьера показания приборов восстанавливаются и в дальнейшем становятся обычными. Этот переход не должен смущать летчика, когда он летит в режиме горизонтального полета, так как выдерживание

заданного режима по авиагоризонту трудностей не представляет.

Скачок значительно усложняет пилотирование при наборе высоты, если летчик превышает заданную наивыгоднейшую скорость набора. В этом случае необходимо восстановить заданный режим прежде всего по числу М. Если же высота набирается с преднамеренным нарастанием скорости до звуковой и более, то в момент скачка в показаниях приборов следует зафиксировать положение ручки управления до восстановления нормальных показаний. Попытка исправить режим полета по показаниям приборов может привести только к усложнению пилотирования и нарушению заданного режима.

В продольной устойчивости и управляемости самолета в период перехода звукового барьера (в пределах чисел М = 0,92—1,03) происходят изменения, которые летчик замечает по поведению самолета.

Летчик, пилотирующий самолет с необратимыми гидроусилителями в системе управления рулем высоты или стабилизатором, не ощущает изменений усилий на ручке управления, но зато он замечает как бы повышенную чувствительность самолета к отклонениям ручки, т.е. те же самые отклонения рулей вызывают более энергичные продольные отклонения самолета.

Введение небольших поправок в положение самолета, необходимых при прицеливании во время атаки на этих режимах, становится весьма затруднительным и требует от летчика особых навыков. Попытка ввести поправки резкими энергичными движениями ручки может привести к раскачке самолета и исключит возможность прицеливания и атаки вообще.

Существенно изменяется и характер управляемости самолета с изменением высоты полета.

На высотах, близких к потолку, управление как бы становится грубее Расходы рулей (и ручки управления) для создания единичной перегрузки заметно растут. Самолет делается инертным, его реакция на движения ручки управления замедляется.

Следовательно, летчик в полете на современном самолете встречается с непрерывно и быстро меняющимися условиями. Характер действия рулями управления во время атаки воздушной цели также может быть различным, несмотря на то, что начальные условия кажутся одинаковыми.

Возможности атаки скоростной цели на звуковых и сверхзвуковых скоростях сами по себе значительно сужаются, но в еще большей степени они сужаются с ростом высоты полета.

Ограниченные возможности по перегрузкам ухудшают маневренность самолета, радиусы разворотов настолько увеличиваются, что атаки под ракурсами более 1/4 с применением артиллерийского вооружения становятся практически неосуществимыми. Более того, уже в условиях визуального полета встреча с самолетом-целью без специальных средств наземного и самолетного наведения весьма затруднительна.

Большое значение поэтому имеют четкая работа средств наземного наведения и взаимодействие их с летчиком-истребителем.

Для решения задачи перехвата и уничтожения противника истребителю во всех случаях целесообразно выйти в исходное положение как можно быстрее, чтобы иметь время для четкого выполнения первой атаки с наибольшим эффектом. Это достигается умелым использованием всех возможностей самолета-истребителя с момента выруливания на полосу и до конца атаки. Взлетать и набирать заданную высоту наиболее целесообразно на форсированном режиме двигателей. Но поскольку этот режим имеет ряд существенных отличий от нормального максимального режима, то летчику нужно постоянно тренироваться в таких полетах не только днем и ночью в простых условиях, но и в сложных метеорологических условиях.

Поиск цели и сближение по командам пункта наведения до ее обнаружения необходимо осуществлять также на максимальной скорости, используя форсированный режим двигателей.

Маневрирование скоростью сближения, используя дросселирование двигателей и воздушные тормоза, можно начинать только с момента устойчивого обнаружения цели бортовыми средствами. Причем целесообразно уменьшать скорость сближения с таким расчетом, чтобы успеть погасить ее до выхода на дальность эффективного поражения бортовым оружием почти до нуля.

Особенность маневрирования скоростью по индикаторам прицела заключается в своевременном определении начала изменения относительной скорости сближения Если летчик вовремя не определит этого момента, он либо «налезет» на цель, либо упустит момент конца торможения, отстанет и

вынужден будет снова догонять цель, что на больших скоростях потребует длительного времени. В обоих случаях несвоевременность действий может привести к срыву атаки или к снижению ее эффективности.

Правильное определение момента начала или конца маневра скоростью достигается только тренировкой летчика в атаке визуально невидимой цели в реальных условиях полета; при этом важно, чтобы летчик знал особенности поведения самолета и его пилотирования на различных режимах полета.

При выходе на дистанцию прицеливания в процессе атаки следует установить скорость сближения, не превышающую 80—50 км/час. Но нельзя забывать, что резкое изменение режима полета в этот момент энергичными действиями рычагами управления двигателями или выпуском и уборкой воздушных тормозов уже недопустимо, так как вызывает изменение балансировки самолета и не позволяет прицеливаться.

В начале прицеливания прицельные отметки совмещаются плавно, иначе неизбежны раскачивание самолета и усложнение атаки. Раскачивание самолета особенно характерно для скоростей полета, соответствующих значениям чисел М около единицы, когда, как уже говорилось выше, в управляемости самолетом возникает новое качество. Особенности следящих систем, входящих в состав прицельных устройств, также способствуют росту ошибок прицеливания в процессе колебаний самолета. Поэтому в начале прицеливания целесообразно не только плавно управлять рулями, но и демпфировать прицельную систему.

На больших скоростях полета эти явления менее заметны, самолет как бы «плотнее сидит» в воздушной среде. Однако мелкие и плавные движения рулями в процессе прицеливания остаются необходимым условием успешной атаки.

Существенно меняется характер управления самолетом при атаке на больших высотах. В этом случае вследствие падения эффективности рулей управления в продольном отношении заметно растут расходы ручки для создания единичной перегрузки. Самолет с запаздыванием реагирует на отклонение рулей. Малоэффективными становятся средства маневрирования скоростью, поэтому надо учитывать запаздывание реакции самолета на действия летчика и рассчитывать выход в исходное положение для начала прицеливания как можно точнее. Следует помнить, что в полетах на высоте, близкой к потолку, самолет очень медленно наби-

рает скорость, в то же время энергичное торможение (уменьшение тяги двигателей, и применение воздушных тормозов) может привести к потере высоты, после чего время набора необходимой скорости для догона с одновременным восстановлением потерянной высоты настолько увеличивается, что атака или сильно затягивается или вообще становится невозможной. Поэтому средства торможения на больших высотах должны применяться весьма осторожно.

Прицеливание производится энергичными движениями ручки управления, причем учитывается, что на отдачу ее самолет реагирует весьма охотно, поэтому поправки в прицеливание движениями от себя вводятся плавно. Ручка задерживается или даже несколько берется обратно на себя, как только появится тенденция самолета к опусканию носа, иначе возможна раскачка самолета в продольном направлении.

Таким образом, успех атаки воздушной цели на больших скоростях и высотах зависит от мастерства летчика и всестороннего учета особенностей полета.

«Вестник воздушного флота» № 10, 1956 г.