Вызывает вспомогательный поезд.

17.2.На линии,где основной вид сигнализации являетсяАРС-АЛС.

В случаях неисправности аппаратуры АРС головноговагона необходимо

включить аппаратуру АРС хвостового вагона.

17.2.1.Порядок перехода на АРС-Р хвостового вагона:

— ПСТ,

— Перекрыть кран ЭПВ,

— Реверсивную ручку переводит в положение ,,0’’,

— Отключает тумблеры АРС и АЛС, (в хвостовой кабине должен быть

включён тумблер АЛС),

— Отключает выключатель РЦ АРС,

— Реверсивную ручку переводит в положение ,,вперёд’’,

— Включает тумблер АРС-Р,

— Открывает кран ЭПВ,

— Дать отмену торможения от АРС кнопкой КБ или ПБ.

После перехода на резервную систему АРС хвостового вагона, машинист

переводит ручку КВ в ,,ход’’.

1. Поезд пошёл – продолжает работу на линии до планового отстоя в депо.

Вывод: неисправность системы АРС головного вагона.

2. Поезд непошёл – переводит ручку КВ в ,,0’’.

17.2.2.Переходит на управление поездом от КРУв режиме АРС-Р.

1. Открывает двери в поезде и объявляет пассажирам: ,,Уважаемые пассажиры!

Поезд с пассажирами дальше не пойдёт просьба освободить вагоны’’;

2. Докладывает ДЦХ о переходе на КРУ и о высадке пассажиров из поезда,

Порядок перехода на КРУ в режиме АРС-Р хвостового вагона:

— ПСТ,

— Перекрыть кран ЭПВ,

— Отключает тумблеры АРС-Р,

— Реверсивную рукоятку переводит из положения ,,ВП’’ в ,,0’’ и вынимает её,

—Отключает тумблер МК не убирая руки с него и нажимает КРМК.

Если мотор-компрессоры работают, значит цепь КРУ исправна, включает МК,

(если М/К не работают, то проверяет исправность ПА2 и А-44)

— Вставляет реверсивную ручку в КРУ и устанавливая её в положение ,,ход-2’’,

— Включает тумблер АРС-Р,

— Открывает кран ЭПВ,

— Дать отмену торможения от АРС кнопкой КБ или ПБ.

3. По сигналу ДСП закрывает двери в поезде,

4. По разрешающему показанию выходному светофору и отсутствия препятствия

для отправления поезда,

5. Нажимает Кнопку Резервного Пуска (КРП) и только после

этого нажимает ПБ.

1. Поезд пошёл – следует с установленной скоростью в депо.

2. Поезд непошёл – переводит ручку КВ в ,,0’’.

Докладывает ДЦХ о полном отключении системы АРСи переходе на

управление поездом от основного контроллера:

— Требует включения сигнальных огней светофоров,

17.2.3.Переходит на управление от КВ с отключёнными

устройствамиАРС-Р.

— ПСТ,

— Перекрывает кран ЭПВ,

— Отключает АРС-Р,

— Переводит реверсивную ручку из ,,ход-2’’ от КРУ в ,,0’’ и вынимает её,

— Включает РЦ УОС,

— Устанавливает реверсивную ручку в положение ,,вперёд’’,

— Нажимает ПБ,

— Нажимает кнопку КАХ,

— Переводит ручку КВ в ,,ход’’.

1. Поезд пошёл – следует со скоростью не более 20 км/ч до ближайшей

станции с путевым развитием.

2. Поезд не пошёл – переводит ручку КВ в ,,0’’.

Вызывает вспомогательный поезд.

Тема 8.

При переводе главной ручки КВ в ,, Тормоз-2 ’’

Нет

эффектареостатного тормоза.

Причина: Постороннее питаниена25проводе.

Справка 1:В цепи вагонного 25-го провода

установленореле РРТ для ручного (байпасного)

торможения и управляющий тиристор.

Если при следовании по перегону перед

началом торможения на выбеге произойдёт

взаимозамыкание25-го поездного провода с

любым проводом находящегося под

напряжением, т.е. постороннеепитание на 25-м

проводе, аследовательно через катушку РРТ

будет проходит электрический ток, но не

достаточной величины для включения РРТ, т.к.

управляющийтиристор обладает большим

сопротивлением и он на данный момент закрыт

из-за разомкнутойКЭРКМ1, которая замыкается

только между позициями Р.К.(рис.186)

Перед станцией, у знака ,,Т сбор’’, машинист

для сбора схемы на тормозпереводит

ручку КВ в ,,тормоз-1’’.

После сбора схемы на ,,тормоз-1’’ начинается процесс торможения.(Рис. 187)

При переводе главной ручки КВ из положения ,,Тормоз-1’’ в ,,Тормоз-1А’’

дополнительно замыкаютсяКЭ 2-го и 25-го проводов. (Рис.188)

Торможение от максимальной скорости до 65км/ч. происходит методом

импульсного регулирования магнитного поля генераторов. Реостатное торможение не происходит, т.к. разомкнутые блокировки КСБ1 и КСБ2 в 2-го

провода катушек реле СР1 и РВ1, а следовательно обмотка якоря и обмотка возбуждения СДРК обесточены и РК будет стоять на 1-й позиции.

При скорости торможении 65 км/ч. контакторы КСБ1 и КСБ2обесточиваются,

из-за размыкания контакта РСУ в их цепи.

КСБ1 и КСБ2отключившисьзамыкают свои контакты в цепи 2-го провода, что

приводит к включению реле СР1 и РВ1 по цепи:

2-й поездной провод, А2, КСБ1, КСБ2, ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1,

РРП1, ,,земля’’. (Рис.188)

Реле СР1замыкает свою блокировку в цепи питания якоря СДРК, а реле РВ1 в цепи обмотки возбуждения СДРК. (Рис. 189)

РК начинает своё вращение по выводу позиции и между 1-й и 2-й позициями РК замыкается КЭ РКМ1 после чего подаётся управляющий сигнал на открытие

тиристора.(Рис. 190)

За 4,5до позиции размыкается РКМ1. РК вращаясь по инерции за 3 до позиции

замыкает блокировку РКП, образуя короткозамкнутый контур якорю СДРК и

противотоком СДРК, останавливается на 2-й тормозной позиции. (Рис. 191)

При постороннем питании на 25-м поездном проводе катушка РРТ не может притянуть свой якорь, т.к. ток проходящий по вагонному 25-му проводу слишком мал, а следовательно и магнитное поле, из-за закрытого тиристора.(Рис.192)

После замыкания между позицией КЭ РКМ1 и открытия тиристора по катушке РРТ проходит большой ток, а следовательно наводится и большое магнитное поле, которое притягивает якорь РРТ. (Рис. 193)

При этом размыкает блокировку РРТ в цепи питания якоря СДРК и замыкает свою блокировку в цепи короткозамкнутого контура для торможения СДРК на позиции. (Рис. 193)

По прибытию на позицию размыкается КЭ РКМ1, тиристор закрывается и по вагонному 25-му проводу вновь проходит малый ток, который наводит малый магнитное поле, но этого магнитного поля достаточно, чтобы удержать якорь РРТ

притянутым к сердечнику, а следовательно блокировка в цепи питания якоря СДРК будет постоянно разомкнута, т.е. РК будет стоять на 2-й тормозной позиции

и выводить тормозные позиции при переводе ручки КВ из положения

,,тормоз-1А’’ в ,,тормоз-2’’не будет. (Рис. 194, 191)

Если машиниствъезжает на станцию со скоростью 55-60 км/ч. он обязан в торце

станциипроверить эффективность реостатного тормоза, путём перевода ручки КВ кратковременно (0,5сек.) из,,тормоз-1А’’ в ,,тормоз-2’’:

— при наличии эффекта торможения – перевести ручку КВ в ,,тормоз-1А’’ и

далее тормозить согласно режиму;

— при отсутствии эффектаторможения –

Действия машиниста.

1. Машинист должен оставить ручку КВ в положении ,,тормоз-2’’ и перейти на

пневматическое торможение от крана машиниста.

2. После остановки у сигнального знака ,,остановка первого вагона’’:

— открывает двери и произвести высадку и посадку пассажиров,

— закрывает двери по окончании посадки,

— при разрешающем показании выходного светофора перевести ручку КВ в

положение ,,ход’’:

1. Поезд пошёл – продолжает работу на линии.

Причина: Отсутствие контакта в КЭ2-го провода (не горящую ЛХРК машинист

при постановке ручки КВ в ,,тормоз-1А’’не успел заметить)

2. Поезд не пошёл– красные лампы РПи ЛСНгорят – переводит

ручку КВ в ,,0’’.

Действия машиниста.

Отключает А25

После отключения А-25, машинист контролирует по амперметру наличие

ходового тока в силовой цепи после перевода ручки КВ в ,,ход-1’’.

Силовой ток— ЕСТЬ, переводит ручку КВ в ,,0’’ и при нахождении поезда:

на станции

1. Открывает двери, высаживаетпассажиров,

2. Докладывает ДЦХ о неисправности и о своих дальнейших действиях,

3. Приводит кабину в нерабочее положение и берёт головной вагон на

стояночный тормоз,

4. ОтключаетА-25 на всех вагонах,

5. По возвращению в головную кабину,снимает головной вагон со

стояночного тормоза, приводит кабину в рабочее положение, докладывает

ДЦХ и по сигналу дежурной по станции закрывает двери в поезде,

6. При разрешающем показании выходного светофора следует в депо.

на перегоне

1. Останавливает поезд,

2. Докладывает ДЦХ о неисправности и о своих дальнейших действиях,

3. Приводит кабину в нерабочее положение и берёт головной вагон на

стояночный тормоз,

4. ОтключаетА-25 на 4-х вагонах,

5. По возвращению в головную кабину,снимает головной вагон со стояночного

тормоза, приводит кабину в рабочее положение, докладывает ДЦХ,

6. Следует до ближайшей станции, где высаживает пассажиров из поезда,

7. ОтключаетА-25 на остальных 4-х вагонах хвостовой части поезда,

8. По сигналу ДСП закрывает двери;

9. При разрешающем показании выходного светофора,

следует в депо.

Справка 2:При следовании в депо для остановки машинист может использовать электрический тормоз, только он должен помнить, что при постановки ручки КВ в ,,томоз-1А’’ будет тормоз –,,автомат’’, т.е. ,,тормоз-2’’ и РК не остановится на следующей позиции из-за обесточенной катушки РРТ, а следовательно его блокировка в цепи питания якоря СДРК всегда замкнута и РК будет выводить тормозные позиции синхронно, только под контролем РУТ.

Поэтому машинист должен использовать положение ручки КВ ,,тормоз-1А’’

кратковременно с последующим переводом её в ,,тормоз-1’’ для размыкания

КЭ 2-го провода, а следовательно для снятия питания с катушек СР1 и РВ1, тем

самым РК остановится на позиции и тормоз –,,автомат’’ прекратится.

Тема 9.