Управление переводом лопастей винта АВ-50 во флюгерное положение и выводом из флюгерного положения в полете

Для перевода лопастей винта выключенного двигате­ля (с выключенной подачей топлива) во флюгерное по­ложение необходимо:

1) нажать на кнопку КУ-5 и отпустить;

2) после того, как прекратится вращение винта, вы­ключить зажигание, закрыть противопожарный кран, закрыть юбки капотов и створку маслорадиатора.

Перевод лопастей винта АВ-50 во флюгерное положение длится 4—5 сек.

Перевод лопастей винта во флюгерное положение по­сле 1,5 час. полета при температуре наружного воздуха минус 25—30°С длится 6—8 сек.

Вывод лопастей винта из флюгерного положения:

1) установить рычаг управления дросселем в поло­жение, соответствующее примерно 700—800 об/мин, а рычаг управления винтом на «Большой шаг»;

2) вытянуть кнопку КУ-5 и удерживать ее в этом по­ложении до тех пор, пока двигатель не разовьет 600—700 об/мин, после чего отпустить кнопку;

3) открыть противопожарный кран и перевести ры­чаг ручного управления РС-24М в нейтральное положе­ние, если это не было сделано раньше после выключения двигателя;

4) включить зажигание и прогреть двигатель на ми­нимальных оборотах, после чего установить число оборо­тов и давление наддува соответственно необходимому режиму полета.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА

(рис. 23, см, в конце книги)

На самолете установлено восемь металлических топливных баков (рис, 23), разделенных на две самостоя­тельные группы правую и левую. Бензобаки объединены в общую систему соединительным краном. Соеди­нительный кран, как правило, должен быть закрыт. В этом случае левая группа баков питает левый двигатель, правая правый двигатель. Соединительным краном пользуются:

— когда необходимо работать на какой-либо одной группе баков.

Для этого открывают соединительный кран и вклю­чают насос БЦН той группы, из которой необходимо ве­сти расход топлива;

— при отказе одного из двигателей, когда работающий двигатель следует питать от обеих групп баков. В бензосистеме предусмотрены бензонасосы подкачки БЦИ, включаемые в случаях;

а) запуска двигателей (для создания подпора топли­ва);

б) взлета (для обеспечения подачи топлива на случай отказа в работе основного бензонасоса);

в) отказа в полете основного топливного насоса БНК-19 КТ;

г) необходимости питания топливом обоих двигателей из одной группы баков;

д) ускорения слива топлива из баков через сливные краны, идущих от БЦН.

Емкость каждой группы баков равна 1760—2% л, а полная емкость обеих групп соответственно 3520—2% л,

Для измерения количества топлива в каждой группе баков имеется по два датчика суммирующего топливомера СБЭС-1357. Каждая пара датчиков работает в комплексе с указателем топливомера. Общее количество топлива на самолете определяется суммированием показаний обоих топливомеров.

Установленные топливомеры позволяют измерять объем до 1600 л в каждой группе баков. Поэтому полную заправку баков можно проконтролировать на земле толь­ко мерными линейками.

Когда в какой-либо группе баков остается 200 л топ­лива, загорается красная сигнальная лампочка этой группы баков. Невырабатываемый остаток топлива в каждой группе — 20 л.

Нормальное давление в бензосистеме должно быть в пределах 1,5—2,0 кг/см² на режимной работе и не менее 1,0 кг/см² на малом газе.

Заправка самолета топливом

Заправка самолета топливом в промежуточных аэро­портах производится в присутствии бортмеханика или второго пилота (в случае отсутствия в составе экипажа бортмеханика).

В базовых и конечных аэропортах заправка разре­шается в отсутствие экипажа. При этом лицо, контроли­рующее заправку, должно предварительно проверить по паспорту соответствие заправляемого топлива техниче­ским условиям и наличие на паспорте -визы, разрешаю­щей заправку самолета этим топливом.

Для двигателей АШ-82Т всех серий применяется авиа­бензин Б95/130, а в случае отсутствия его — авиабензин Б100/130. Смешивать эти бензины допускается в любой пропорции.

Перед заправкой самолет должен быть заземлен, а бортовая электросеть выключена.

Топливо заправляется отдельно в каждую группу баков правой и левой консоли крыла через заправочные горловины крайних баков.

Для того чтобы в полете не появилось стремление самолета к крену, количество топлива, в обеих группах баков должно быть одинаковым.

Количество заправляемого топлива определяется при расчете плана полета и контролируется по указателям топливомеров, установленным на приборной доске в кабине пилотов, а также мерной линейкой и сверяется с показаниями литромера бензозаправщика.

При полной заправке баков необходимо оставлять некоторый объем на температурное расширение топлива, для чего расстояние от уровня топлива до обреза за­ливной горловины должно быть около 40 мм. По оконча­нии заправки нужно плотно закрыть и законтрить горловины баков и не ранее чем через 10 мин. слить отстой из баков и бензофильтров в количестве 0,5—1 л.

Если в отстое не обнаружится воды (зимой льда), закрыть и законтрить сливные краны; если окажутся от­дельные капли воды (кристаллы льда), следует через 16—20 мин. слив отстоя повторить.

Зимой в этом случае после пробы двигателей необхо­димо снять бензофильтры и проверить, нет ли на них кристаллов льда (воды). При наличии кристаллов льда воды слить бензин из баков и заправить их обезвоженным бензином.

Если зимой при открытых сливных кранах бензин будет вытекать неполной струей, это свидетельствует о за­сорении крана льдом. Для удаления льда отогреть сливной кран ветошью, смоченной горячей водой, или подве­сти рукав с теплым воздухом от подогревателя МП-85Э.

Вслучае, если после заправки топливом самолет сдается на хранение, горловины бензобаков подлежат обязательному опломбированию. Пломбирует бензобаки Авиатехник, ответственный за заправку самолета, бригадир или бортмеханик.