Характерные ошибки при расчете и заходе на посадку, при исправлении расчета и при уходе на второй круг.

1. Ошибки при расчете и заходе на посадку:

· несвоевременно (рано или поздно) уменьшается режим работы двигателя при переходе на снижение перед четвертым разворотом - разворот выполняется на высоте меньшей или большей, чем требуемая, - возможен недолет или перелет;

· на снижении до четвертого разворота режим работы двигателя установлен меньше или больше требуемого (четвертый разворот выполняется на меньшей или большей высоте) - возможен недолет или перелет;

· несвоевременно выполняется четвертый разворот - заход производится не в плоскости посадочной полосы;

· при снижении с боковым ветром не устраняется снос - воз­можна посадка не в плоскости посадочной полосы.

2. Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:

· вначале уменьшается угол планирования, затем увеличи­вается мощность двигателя, в результате чего быстро уменьшается скорость планирования -возможно сваливание самолета;

· мощность двигателя увеличивается, а угол планирования ос­тается прежним - увеличивается скорость;

· в конце подтягивания при переходе на планирование снача­ла убирается мощность двигателя, а затем создается угол планирования - са­молет теряет скорость.

3. Ошибки при уходе на второй круг:

· сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается режим работы двигателя - теряется скорость;

· во время увеличения режима работы двигателя недостаточно устраняется стремление самолета к развороту влево - самолет отклоняется и уходит в сторону от линии посадочных знаков;

· не дан полностью РУД – уменьшается скорость, медленно набирается высота;

· отвлекается взгляд от земли при уходе на второй круг с малой высоты - возможен удар колесами о землю.

ПОСАДКА

1. Выравнивание. На высоте 30 м еще раз убедиться в том, что посадочная полоса свободна, проверить по прибору скорость и перенести взгляд на землю в точку начала выравнивания. Не отрывая взгляда от земли, сохранять угол планирования (при нормальном расчете), непрерывно контролировать и выдерживать направление снижения,следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.

2. На высоте (4 - 5) м, плавно выбирая ручку управления на себя, начать выравнивание в таком темпе, чтобы на высоте (0,5—0,7) м вывести самолет из угла планирования. Одновременно с началом выравнивания плавно установить РУД в положение IDLE (малый газ).

Чем быстрее приближается земля, тем быстрее должно быть движение ручки управления на себя. Во время выравнивания все внимание необходимо сосредоточить на определении расстояния до земли. По перемещению земли относительно деталей самолета определяются крены и отклонения в управлении. Взгляд на выравнивании должен быть направлен вдоль продольной оси самолета и на (25—30) м вперед. Перед выравниванием и во время выравнивания не нужно провожать глазами землю, бегущую под самолет, а скользить взглядом по земной поверхности, стараясь точно определить высоту. Значительно легче определить высоту, если не всматриваться в какую-либо точку на земле, а просматривать целую полосу на ее поверхности.

В процессе выравнивания внимание должно распределяться следующим образом:

- определение высоты и вертикальной скорости снижения са­молета;

- плавное уменьшение мощности двигателя;

-определение кренов и сносов;

- контроль за направлением полета.

3.Выдерживание. После выравнивания проверить высоту и определить, не высоко ли закончено выравнивание. Высота должна быть не более (0,5—0,7) м. С этой высоты необходимо выдерживать самолет для погашения скорости перед приземлением. Нужно иметь в виду, что после окончания выравнивания, при полностью убранной мощности двигателя скорость самолета быстро уменьшается, и процесс выдерживания довольно скоротечен.

Во время выдерживания нельзя изменять положение головы наклонять ее набок или поворачивать, так как это вызывает не правильное представление о положении самолета относительно земли и может привести к непроизвольному созданию крена и потере направления. Также нужно иметь в виду, что из-за поперечнойVкрыла обычно создается ложное впечатление о появлении правого крена.

Возникающие крены устраняются элеронами и энергичным отклонением педали в сторону, противоположную крену. Как только самолет начнет выходить из крена, рули сразу нужно поставив нейтрально.

Во время выдерживания плавно выводить самолет на поса­дочный угол с таким расчетом, чтобы к моменту приземления угол упреждения был полностью устранен.

4.Приземление. По мере снижения самолета с высоты (0,5—0,7) м плавным и соразмерным движением ручки управления на себя самолету создается посадочное положение с таким расчетом, что приземление произошло с высоты (0,15—0,25) м, без кренов на два основных колесас приподнятым передним колесом.

Ручку управления в момент касания зем­ли колесами необходимо задержать, а после приземления плавно опустить самолет на переднюю опору.

5.В случае приземления самолета на три колеса необходимо— ручку управления на пробеге плавно подбирать на себя, уменьшая этим нагрузку на переднее колесо. При этом отделять от земли переднее колесо запрещается.

При приземлении с высоты более 0,25 м самолет может энергично опуститься на переднее колесо. Во избежание грубого каса­ния передним колесом о землю ручку управления в этом случае отдавать от себя недопустимо.

6.Пробег. После приземления выдерживать направление, парируя отклонения с помощью педалей (РН). Когда самолет будет устойчиво бежать при скорости 20 – 30узлов, мож­но использовать тормоза для сохранения направления и сокраще­ния длины пробега.

Торможение производить плавными движениями тормозных педалей. Направление на пробеге сохранять по ориентирам на горизонте или по осевой разметке на ИВПП.

На пробеге самолет устойчив и стремления к развороту не имеет.

При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами следует пользоваться осторожно. Длина пробега на грунте с выпущенными закрылками и применением тормозов составляет (280-310) м.

ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

1. Боковой ветер при посадке вызывает: на снижении — снос самолета по ветру, поэтому при заходе на посадку и посадке с боковым ветром возникающий снос

парируется углом упреждения (курсом).

2.При боковой составляющей скорости ветра до 12 м/с посадку самолета можно выполнять как с закрылками в положении «LND», так и с закрылками в положении «T/O», при этом скорость планирования должна быть на 5 узлов больше рекомендуемой.

3.При выборе величины угла отклонения закрылков необходимо также учитывать величину продольной составляющей скорости ветра и располагаемую длину ВПП.

4. На выравнивании и выдерживании снос самолета также парировать углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонить педаль управления рулем направления в сторону сноса, развернув самолет по оси ВПП.

5.Возникшеекренение самолета в наветренную сторону парировать отклонением элеронов. Величина отклонения элеронов должна быть такой, чтобы полностью ликвидировать снос самолета. К моменту приземления крен должен быть убран.

6. Скорость приземления на посадке при боковом ветре должна быть на 5 узлов больше нормальной. При этом длина пробега самолета увеличивается по сравнению с длиной пробега в штиль.

7. Прямолинейный пробег выдерживать: в первой половине — рулем направления и элеронами, во второй половине — тормозами. При ветре слева отклонить ручку управления влево, при ветре справа — вправо. Парировать малейшую тенденцию к развороту.